Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
25 mars 2010 4 25 /03 /mars /2010 11:19

Le Morane-Saulnier 420 C1(1931).

Documents (C) Jacques Moulin.

 

      Il semble que cet appareil comme le MS 520 que nous verrons plus tard, était des variantes du programme qui conduisit au MS 225(?).

 

Nous avons aussi un parasol (MS 225), un biplan (MS 520) et un monoplace à moteur propulsif (MS 420).

 

File7613 WEB
Voila ci-dessus le "cartouche" du plan, les trois vues ci-dessous, je n'en sais pas plus sur ce projet sinon qu'il ne déboucha jamais. 
File7610 WEB
File7611 WEB

File7612 WEB


Repost 0
Published by aerophile - dans Avion de papier
commenter cet article
23 mars 2010 2 23 /03 /mars /2010 10:38

Veuillez trouver ci dessous copie intégrale d'une de 1959 note émanent de ma société Sud Aviation bureau d'étude de Marignane

                           (C) Jacques MOULIN 2010

Cet appareil était pour le moins étrange mêm s'il semble avoir été simplifié au maximum, mais on peu se demander quels aurait été les conditions de vol avec le sdeux trappes ouverte ?
 A cette date les Nord 2501 étaient construit en serie (Construction des Noratlas de 1954 à 1962)

SUD-AVIATION

 

SERVICE ETUDES- MARIGNANE                                             Marignane, le 30 Juillet 1959

441 HT/6 - PF/JM. (Ed.2)

 

 

 

 

EXAMEN d’UN CARGO DE PETIT TONNAGE

 

 

Compte tenu des tendances de l'Armée de Terre sur le cargo de petit tonnage, exposées dans la Note GPé/GT. DT/EX n° 440 (23 Juin 1959} et qui peuvent se résumer dans la nécessité d’un appareil :

- de faible prix d'achat,

- et pilotable par l'Armée de Terre

La solution suivante peut-être envisagée : Monomoteur à aile haute et train fixe, qui tout en sacrifiant à la rusticité les performances de vitesse de croisière celles de décollage et d'atterrissage primordiales dans ce programme,

 

1 – CARACTERISTIQUES GENERALES - (Voir planche 1)

 

Poids total :                                                     4100 kg.

Charge marchande :                                        1300 kg sur 200 km

Surface :                                                         35 m²

Envergure :                                                      16,7 m

Allongement :                                      8

Longueur totale :                                             14,4 m.

Hauteur totale au-dessus du sol :                      5,2 m.

Moteur : 1 turbo-propulseur de la classe des 1000 ch

P/S :                                                               117 kg/m²

P/W :                                                              4,1kg/ch

 

2 – DISPOSITION PRINCIPALES.

 

2.1 – Voilure

- Aile haute de forme en plan rectangulaire et d'épaisseur relative constante 20%.

- Hyperstentateurs à recul par simple rotation autour d'un axe nettement déporté vers le bas, et s'étendant jusqu'à 70 % de l’envergure.

 

2.2 - Empennages

 

Empennages de forme en plan rectangulaire et d'épaisseur relative constante.

Les 1/2 empennages horizontaux sont les mêmes que l'empennage vertical.

 

2.3 - Train

 

Train tricycle non escamotable à boggies arrières : 5 roues identiques à pneu à basse pression (roues et pneus de 10 à 1,7 kg/cm²) permettant les évolutions sur sol peu consistant :

- Freins à freinage hydraulique direct

- Voie : 4 m

- Empattement : 3,85 m.

 

NOTA : La roue unique avant peut être remplacée par deux roues de part et d’autre du fuselage, ce qui permettrait le diminuer la voie des roues AR. ; on aurait dans ce cas la même voie pour les roues avant et arrière. Un bilan de poids serait nécessaire pour chiffrer si la diminution de la voie arrière compenserait une roue avant supplémentaire.

 

2.4 - Fuselage - (voir planche 2)

- Soute :

- Volume de soute : 2x2x4=16 m3

- Hauteur du plancher au-dessus du sol : 0,8 m.

- Hauteur de passage sous queue au point le plus bas : 2,5m.

- Accès principal par porte arrière en deux parties : l'inférieure se rabattant sur le sol en formant rampe d'accès ; la supérieure se rabattant à la partie supérieure interne du fuselage.

- Portes auxiliaires avant de part et d’autre du train principal permettant enlevées, le transport de charges de longueur importante.

- Poste de pilotage :

- En  cote-à-cote (permettant même 3 hommes de front)

- Verrière à grande visibilité.

 

3 – FACILITES DE CONSTRUCTION

- Voilure :

- Nervures toutes identiques

- Hypersustentateurs et ailerons identiques (droites et gauches)

- Gouvernes et hypersustentateurs entoilés (aile haute non exposée)

 

- Empennage :

- Empennage vertical identique à chaque demi-empennage horizontal et rectangulaire

- Par suite de leur identité, un seul outillage de fabrication ; de plus, nervures identiques.

- Toutes les gouvernes sont entoilées

 

            - Fuselage :

- Panneaux rectangulaire faiblement galbés pour faciliter la tenue des tôles et pouvant se monter à part, Construction tubes soudés permettant l'entoilage des superstructures.

 

4 – DEVIS DE POIDS

 

- Voilure :                                460 kg

- Fuselage :                              575 kg

- Empennages :                        100 kg

- Commandes de vol : 60 kg

- Atterrisseur :              220 kg

- Fuseau moteur :                     40 kg….

- A - Planeur :              1455 kg

- B - G.T.P. (Bastan) :             500 kg

- C - Equipements fixes :          300 kg

- D – Equipement mobiles :      150 kg…

- P.V.E. (A + B + C + D)       2405 kg

- Equipage (2 hommes )           150 kg…

P.O.E.                         2.555 kg

 

Missions                      200 km                        500 km                        1.000 km

Carburant                    240 kg                         425 kg                         730 kg

Charge marchande       1.305 kg                      1.110 kg                      805 kg

Poids total                   4.100 kg                      4.100 kg                      4.100 kg

 

5 - PERFORMANCES,

 

- Vitesse de croisière à 750 CV.          169 kt. à 10.000 ft.

- Vitesse de décrochage à 4000 kg.

- Configuration lisse : Hypers, rentrés     70 kt,

- Configuration décollage i Hypers, à 30°   55 kt

- Configuration atterrissage : Hypers, à 45° 52 kt.

 

-Décollage à 4.100 kg :

Piste                                                    en herbe                       en ciment

Vitesse de décollage à 1,1 Vsi 62 kt.                           62 kt.

Longueur de roulement             250 m.                         165 m.

Passage des 15 mètres             350 m.                         265 m.

 

- Atterrissage à 4.000 kg. :

Vitesse de présentation à         1,15 Vso        60 kt.

Vitesse d'impact à                    1,05 Vso        55 kt.

Passage des 15 mètres 341 m.

Roulement        162 m.

 

- Vitesse ascensionnelle au sol à 750 ch et 4000 kg                 7,5 m/s

- Temps de montée à 10.000 ft            à 750 ch                      8 mn

 

6 - MISSIONS,

 

Calculées avec : Vent contraire de 20 kt.

½ h d’attente au sol

5% de réserve.

 

A 10.000 ft et à la vitesse de croisière de  155 kt. (600 ch au sol)

 

sur       200 km :          Charge marchande                   1.305 kg combustible nécessaire 240 kg

500km :           Charge marchande                   1.110kg combustible nécessaire 425 kg

1.000km :        Charge marchande                   805kg combustible nécessaire 730 kg

 

Nota : Le parcours de 200 km effectué au sol (sic) nécessite 10 kg de plus de combustible



File7601 WEB
File7602 WEB



File7603 WEB
Exemple de charge utilisé....
Ces plans étaient ceux de la notice, ils étaient en très mauvais état... 




 

Repost 0
Published by aerophile - dans Avion de papier
commenter cet article
20 mars 2010 6 20 /03 /mars /2010 15:57

Projet d’avion biplace de tourisme S.E-T-050 de 1942.

 

© Jacques Moulin 2010.


File7598 WEB

File7599 WEB
 File7600 WEB

Début 1942, comme toutes les firmes aéronautiques encore existante, la SNCASE doit donner du travail a son Bureau d’étude. Pour cela il reste à lancer des études sur des programmes d’avion nom militaire, et qui aurait pu être réalisés, si le court du temps le permettait et que les occupants laissaient faire !

La première étude retrouvée concernait un biplace de tourisme, en tandem. Train tricycle non rétractable.

Cette étude est probablement du a des ingénieurs provenant d’un bureau d’étude Dewoitine, tant les lignes font penser à un D 520.

Voila ce que dit le texte de l’avant projet en date du 5/2/1942 :

 

Remarques Générales

 

Dans cette étude nous nous sommes imposé de réduire au minimum les frais d'achat, d'entretien, de réparation, tout en ayant de bonnes qualités de vol.

Pour cela nous ayons adopté pour le groupe moteur deux moteurs à cylindres opposés de 750 cm3 chacun équipant les motocyclettes GNOME & RHONE.

Ces moteurs produits en grande série seraient d'un prix relativement bas et d'entretien facile. Ils seraient accouplés sur un réducteur à deux vitesses permettant avec une hélice à pas fixe d'obtenir le maximum de rendement en montée et plein gaz. (En palier).

Les éléments fuselage, voilure et empennages seront métalliques et construits en faisant un grand usage des presses et de la soudure électrique.

Pour  obtenir de bonnes qualités de vol, nous avons disposé l'équipage en tandem de façon à réduire le maître-couple.

L'aile munie de volets de courbure et le train tricycle faciliteront les décollages et atterrissages.

 

CARACTERISTIQUES GENERALES

 

I - PLANEUR

Envergure maximum   ......................10,800 m.

Hauteur totale  ....................................2,600 m.

Longueur totale   ................................7,600 m

 

II - CELLULE

Type monoplane cantilever de forme trapézoïdale avec extrémités elliptiques.

Dièdre transversal au plan de référence profils 5°

Profondeur     (à l’encastrement)……………...1,922 m

(à l’extrémité}…........................1,068m

Surface totale…..................................................15 m²

Surface des porte-à-faux…................................12,87m²

Allongement par rapport à le surface totale……6

Longueur des ailerons……………...2 x 1,7…...3,4 m.

Surface des ailerons...................0,462 x 2……..0,920 m²

Longueur des volets de courbure 2 x 3,15……..5,250 m

Surface des volets de courbure 0,385 x 2………1,97m²

 

III- FUSELAGE

Section au maître couple forme elliptique

Dimensions……..0,850 x 1,200 m

Surface……….…0,950 m²

 

IV QUEUE -

a) Empennage horizontal

Envergure ....................................................3,75 m

Surface partie fixe…....................................1,88 m²

Surface partie mobile……….......................0,92m²

Surface totale ...............................................2,8 m²

b) Empennage vertical

Surface partie fixe .......................................0,54 m²

Surface partie mobile ..................................0,53 m²

Surface totale  .............................................1,7 m²

 

V – ATTERRISSEURS -

a) Atterrisseur principal

Type, fixe à roues indépendantes arec freine

Nombre de roues…………….......................2

Dimension des pneus  (diamètre…………475 mm

)largeur du boudin..170 mm

Voie…………………................................2,300 m.

Type de l’amortisseur……................oléopneumatique

Course de 1’amortisseur…………............0,225 m

b)  Atterrisseur avant

Dimension des pneus  (diamètre…………355 mm

) largeur du boudin    150 mm

Type de 1'amortisseur ......................oléopneumatique

Course de l’amortisseur ……....................0,225

 

VI – RESERVOIR d’ESSENCE -

Nombre………….........................................1

Capacité……………………........................85 litres

 

Réservoir huile dans les blocs-moteurs

 

CARACTERISTIQUES GENERALES DES MOTEURS

 

GNOME & RHONE de Motocyclette type X

 

Nombre de moteurs.................................................2

Alésage………………………………………………..80 mm

Course……………………………………..……….…72 mm

Cylindrée ……………………………………...........750 cm3

Nombre de cylindres………………………………….2

Disposition des cylindres :………………………....opposés

Puissance maximum au sol (estimée)……………..50 ch

Régime maximum à pleine puissance (estimé) ……4000 t/m.

Régime hélice en palier…………………................1900 t/m

Régime hélice en montée……................................1550 t/m

Consommation essence ………………...................230 g/ch/h

Consommation huile…………………......................2 g/ch/h

Démarrage à main

 

CARACTERISTIQUES GENERALES DE L’HELICE

 

Type à pas fixe

Diamètre….........................................................2,250 m

 

 

PERFORMANCES

1° - Caractéristiques des moteurs et de l'avion -

Puissance maximum au sol .......... 50 x 2 = 100 ch

Poids total de l'avion ..................................806 kg

Surface totale de la voilure  ......................15 m²

Poids au m² ………………………..806/15=53,7 kg/m²

Poids par ch au sol ………..……..806/100 = 8,06 kg/ch

 

2° - Vitesse horizontale -

Vitesse au sol plein gaz…….......................205 km/h

Vitesse à 1000 m plein gaz…………...........202 km/h

Vitesse à 2000 m plein gaz…………...........197 km/h

Vitesse de croisière au sol à 7/10 de la puissance ………..178 km/h

Vitesse de croisière à 1000 m à 7/10 de la puissance…… 172 km/h.

Vitesse de croisière à 2000 m à 7/10 de la puissance…… 164 km/h.

 

3° - Plafond –

Plafond théorique plein gaz.............................. 4700 m.

 

4° - Montée plein gaz -

Vitesse ascensionnelle au sol ..........................3,32 m/sec

à 1000 m…………........2,66 m/sec.

A 2000 m………….......1,23 m/sec

A 3000 m……………….1,3 m/sec

A 4000 m……………....0,56 m/sec

Temps de montée à    1.000 m…………………5 mi 20 s.

2.000 m........................12 m 56 s.

3.000 m………………..23 m 42 a.

4.000 m……………….41 m 40 s.

 

5° - Décollage et atterrissage

a) Décollage

Longueur de roulement.. ........................ 169 m.

Distance parcourue pour franchir 8m….244 m.

b) Atterrissage

Longueur de roulement frein serres…… 107 m.

 

6e - Distance franchissable –

à la vitesse de croisière .........................600 km.

 

 

Montage du Groupe MOTO-PROPULSEURS

 

A – Accouplement des moteurs-

Les moteurs utilisés sont des moteurs de motocyclette Gnome & Rhône type X à cylindres opposés.

Ces moteurs sort accouplés sur un réducteur a deux régimes portent l’hélice.

Le réducteur est constitué par deux jeux de pignons coniques à denture Gleason constamment en prise.

Pour chaque réduction un pignon solidaire de chaque arbre moteur engrène sur on pignon monté libre sur l'arbre porte hélice. Ce dernier est rendu solidaire du pignon par l'intermédiaire d'un embrayage conique.

Le changement de régime se fera en embrayant sur l'un ou l'autre réducteur.

La pression pour maintenir l'embrayage en prise sera assurée par un dispositif à masselotte fonctionnant par force centrifuge,

Ce dispositif permettra d'assurer une progressivité dans l’embrayage et évitera les chocs au moment du changement de réducteur.

B – INSTALLATION DU GROUPE MOTOPROPULSEUR.

Le groupe motopropulseur est placé à l’avant du fuselage.

Il est supporté par un berceau da construction coque formant l'extrémité de ce dernier.

Deux demi-capots carénant l'avant portent les entrées d'air et les déflecteurs pour le refroidissement des cylindres et l'alimentation du carburateur.

C - DEMARRAGE

Le démarrage se fera à la manivelle de l'extérieur.

Pour faciliter ce dernier, les décompresseurs des moteurs seront rendus solidaires de la dent de loup, et l'hélice pourra être débrayée.

D) Alimentation

Le réservoir sera placé dans le fuselage derrière le groupe motopropulseur. Il sera en charge sur les carburateurs et alimentation ces derniers par granité.

E) Graissage

Le graissage se fait comme sur la motocyclette. Le réservoir d'huile est constitué par le carter du moteur et la circulation est assurée par une pompe.

Le carter du moteur étant muni d'ailettes, le refroidissement de l'huile se fait par ventilation de ce dernier.

Deux manomètres sur la planche de bord indiquent la pression d’huile dans chaque moteur.

F) REFROIDISSEMENT

Les moteurs étant à refroidissement par air, les prisée d’air et les déflecteurs situés sur le capot assurent ce refroidissement.

 

 

 

Repost 0
Published by aerophile - dans Avion de papier
commenter cet article
9 mars 2010 2 09 /03 /mars /2010 10:48

Ateliers SNCASE de Marignane en avril mai 1943.

 

© Jacques MOULIN

 

J’ai récupéré un certains nombres de plaque négatives photos prise en 1943 à Marignane, bien sur le travail réalisé l’était sous le contrôle des autorités allemandes.

File1109 WEB


 

Voila une série de photos de LeO 45 fabriqué pour et destinés aux autorités allemandes. Ceci n’est en aucuns cas une critique des ouvriers de l’époque mais juste une participation à l’histoire.

Si ces tirages proviennent directement des négatifs (plaque verre noir et blanc 9x12), certaines de ces photos peuvent avoir été tirées et diffusées à l’époque par le photographe, ou la SNCASE qui devait être le responsable de ces prises de vues et ainsi avoir été connues par ailleurs.

File7236 WEB


File7237bis WEB

Deux photos du même appareil prisent le même jour le 5/5/1943.(C) Jaques Moulin .

File1108 WEB
Photo prise le 29/05/1943.

File1107 WEBDétail de la l'armenet avant apparement il semble que l'appareil soit équipé d'arme allemande.

File1110 WEB

Détail de la tourelle arrière avec un cannon different  du  HS 404 d'origine.
 
File7580 WEB

Appareils en essais moteur le 21/04/1943, au second plan il s'agit d'un avion encore aux couelurs de Vichey (avant novemnre 1942).

File7581 WEB


File7584 WEB
Deux vues du poste de pilotage des LeO 45.


File7582 WEB

Photo prise le 22/05/1943.


Repost 0
Published by aerophile
commenter cet article
4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 14:02


Le ROB "GAMMA".

 

Jacques MOULIN (AGPPA)

 

 

Le projet que nous allons vous narrer aujourd'hui est dû au célèbre aérodynamicien Marcel Riffart et l'étude, la construction tous les composants tout comme les moteurs, étudiés par Rateau, devaient être strictement français.
File7535 WEB
File7536 WEB
 
Voila une copie compléte de la note envoyée par Marcel Riffard à G. Bourdin (probablemnet Georges Bourdin) le 10 juin 1947. (original en ma possession).



            Nous sommes alors au début de 1947, l'industrie aéronautique française reprend peu à peu et non sans mal sa marche en avant. Mais le tournant vers les appareils à réactions est commencé depuis déjà quelques années à l'étranger, la France est en retard, les industriels français cherchent leur voie, la société Rateau Figeac étudie depuis déjà un certain temps, en fait depuis 1939, des moteurs à réactions qui semblent très prometteurs…

Pour tout le monde, la première échéance importante était alors le passage du mur du son… A cette date le Bell X1 n'avait pas encore réussit à le franchir, ce ne sera fait que le 14 octobre 1947.

Pour explorer cette voie, le Ministère envisage alors de construire un "avion transsonique".

Pour finaliser ce projet une première conférence est organisée au Ministère de l'Air, début 1947, avec comme sujet "L'avion de prestige". Etaient présent à cette réunion :

M. Deglise, conseiller technique, représentant direct du Ministre retenu à un conseil de cabinet (sous la 4ème république les conseils de cabinet étaient des conseils des ministres sans la présence du Président de la République)

M. Pellenc Inspecteur général, commissaire du gouvernement.

M. Mehuer chargé des liaisons entre le Ministère de l'Air et le STAé.

M. Imbert Représentant la société Rateau.

M. Riffart ingénieur prévu pour coordonner la construction du planeur.

 

A cette conférence, il fut décidé la construction d'un appareil expérimental transsonique.

- Le prototype devait être construit par l'atelier des prototypes de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) d'Issy les Moulineaux d'où sortiront tant d'autres prototypes.

- Le bureau d'étude devait être organisé par Marcel Riffart, par prélèvement dans les bureaux d'étude des diverses sociétés nationalisées et confiées à G. Bourdin, avec l'aide de M. Otfinovsky, collaborateur habituel de Marcel Riffart.

 

Une étude fut immédiatement débutée par Bourdin et Riffart et un lot de plans projets fut établi, l'appareil était dénommé "AVION TRANSSONIQUE EXPERIMENTAL", par la suite il fut dénommé R.O.B. "Gamma". Sans que nous en ayons la certitude il semble évident que R.O.B. signifiait : Riffart, Otfinovsky, Bourdin…

 

L'appareil :

 

Il s'agissait d'un monoplan biplace à aile médiane avec un fuselage circulaire, équipé de deux réacteurs Rateau SRA-2 insérés dans l'épaisseur de l'aile. La voilure prévue avait une légère flèche, mais plusieurs autres types de configurations différentes furent aussi envisagés.

Les deux postes d'équipages, équipés de siège éjectable, étaient le 1er dans l'axe à l'extrême avant, le 2ème décalé sur le coté droit et en hauteur (le coté gauche était occupé par la place de la roulette avant du train) en position rentrée.

La version de base avait les dimensions suivantes :

Envergure                             15 m.

Longueur                               18 m.

Surface                          33 m², une variante avec les logements des moteurs avancés avait une surface de 32 m²

Voie du train                         4,65 m.

Roue Principale                   905x 260

Course du train                     250 m/m.

Poids total                             12000 kg.


Plan n° 2 du ROB WEB


Plan n° 3 du ROB WEB



Plan n° 5 du ROB WEB
 Documents extrait d'un plan provisoire daté de mai 1947.



File7542 WEB


             Deux réservoirs de carburant, un de 4000 litres et un deuxième de 2900 litres étaient logés dans le fuselage.

Le train tricycle était simple, la roulette décalée sur le coté gauche rentrait vers l'arrière, le train principal se rétractait vers l'intérieur, les roues dans le fuselage. Tout semblait devoir être étudié par les concepteurs du projet, y compris les sièges éjectables et le train.

Ce train était composé de deux jambes principales, équipées de roues n°19 avec pneus 905x260. la roulette de nez, était équipé de roue n°06 avec pneus 560x190.

 

L'appareil parfaitement profilé semble porter la "patte" du célèbre l'aérodynamicien Marcel Riffart.

La principale caractéristique originale de l'appareil était la forme cruciforme de la dérive et du stabilo arrière en croix légèrement aplati.

Premier modéle de voilure


File7544 WEB

File7539bis WEB

Deux autres variantes de la voilure.

La visibilité était minimum, le fuselage n'avait pas de pare-brise, seul une partie vitrée ouvrante du fuselage permettait une vue vers le haut et sur le coté, cela était peut-être une suite au profil des appareils de vitesse d'avant guerre.


 

Les Moteurs :

 

Rateau, sous la direction de René Anxionnaz avait donc commencé l'étude du SR 1 dès 1939. Les moteurs Rateau étaient comme les ATAR des réacteurs à compresseurs axiaux, ce qui leur donnaient une indiscutable ressemblance, du moins en apparence avec les réacteurs allemands.

Je vous ferais grâce de la querelle en paternité entre Rateau et la SNECMA, vous l'avez lu dans le Fana 393, mais au moment de cette polémique, en 1949, le R.O.B. était déjà oublié depuis longtemps.

 

Le Rateau S.R.A. 2 :


            Peu de chose sont connu sur ce projet de moteur, c’était une évolution de la première étude de Rateau le SRA 1 de 1943.

 

C'était un réacteur pur à simple flux à compresseur axial.

Les caractéristiques estimées par le constructeur étaient les suivantes:

 

Poussée au point fixe et au sol                              3000 kg

Consommation spécifique                                     1, 05

Vitesse prévue pour le vecteur                              900 km/h.

 

File7545 WEB
          Vue en coupe du projet de moteur a réaction Le Rateau S.R.A. 2 d'après un plan de juin 1947.





           Une variante du R.O.B. était prévue avec le moteur:

 

Le Rateau S.R.A. 3 :

 

C'était un réacteur à grande dilution avec post combustion également à compresseur axial.

Poussée au point fixe et au sol :

Sans P.C.                  2000 kg                     Consommation spécifique             0.6

Avec P.C.                  3000 kg                     Consommation spécifique             2.

 

Les deux moteurs avaient un encombrement équivalent. Mais malheureusement si ces moteurs étaient, sur le papier, très prometteurs ils ne seront pourtant jamais réalisés…

 

La Fin :

 

Les derniers plans sont datés de juin 1947 et après plus rien, il est probable que cela s'arrêta là, peut-être suite à la défection des moteurs ou au non-déblocage des crédits nécessaires et peut-être bien les deux…

Cet appareil aurait pu amener quelques pistes d'étude à l'aéronautique française, il aurait pu devenir un avion expérimental très utile, une base d'essais en vol de voilure et/ou de moteur.


File7546 WEB


File7547 WEB

            Evidemment le dessin soigné, de l'appareil n'était pas vraiment révolutionnaire, et était encore très proche des appareils de performance d'avant guerre, mais si les réacteurs prévus avaient donné les poussés envisagés, l'appareil aurait certainement pu ajouter un beau fleuron aux nombreux projets, ou prototypes français de l'époque.

Le mur du son en sera officiellement franchi en piqué par un avion français que le 12/11/1952 avec un Mystère II (plus de cinq ans après l'abandon du R.O.B.).

Mais bien sur avec des si… mais personne ne pourra dire si cet appareil aurait réussi à franchir le mur du son, ni si les performances espérées auraient été atteintes ou peut-être dépassées, et encore moins ce qu'il aurait pu apporter à l'industrie aéronautique française.

La seule caractéristique remarquable était son empennage arrière, une solution qui ne sera jamais utilisé par la suite, ni en France, ni ailleurs, sauf sur le projet Matra R 130 et évidemment sur les fusées et les Missiles de tous poils, cela ne semblant donc pas aberrant.

Riffart qui plus tard parlait de ce projet, lui trouvait une ressemblance avec le Gloster « Météor », mais nous pouvons aussi remarquer l'air de famille en plan de certaines versions avec le Me 262…

 

(C) Jacques Moulin   2003  

 

 

 

Remerciement : Pierre Leyvastre (+) Philippe RICCO.

                      

Repost 0
Published by aerophile - dans Avion de papier
commenter cet article
27 février 2010 6 27 /02 /février /2010 10:11

              
Les autogires LeO C.30 et C.301
Voir  
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article182.html

        Dans mon livre ci-contre qui est toujours disponible, je n'avais que peu parlé du moteur, pour ne pas alourdir le livre mais surtout par manque de renseignements. Le texte du livre reste totalement valable, mais ayant trouvé très récemment de la documentation sur ces moteurs j'ai décidé de complété ici le livre pour les personnes ayant la curiosité d'en connaître plus, et aussi pour les maquettistes, de nouveaux kit étant annoncés.
Pour cela j'ai copié en partie le texte de la notice d'époque des moteurs Salmson type 9 Ne et 9 Ng.

**********************************************************************************************


Moteurs Salmson type 9 Ne et 9 Ng


Description et fonctionnement

 

CHAPITRE PREMIER

 

Caractéristiques générales des moteurs type 9 Ne et 9 Ng

 

Type :...........................................................Etoile fixe, cycle à 4 temps

Refroidissement :........................................Par l'air

Nombre de cylindres :.................................9

Alésage et course, en mm : .......................100/140

Taux de compression volumétrique :.........5,3

Cylindrée totale, en litres ............................9,9

Sens de rotation : Sens des aiguilles d'une montre pour un observateur placé devant l'hélice et regardant le moteur   (sens dit à gauche).

Régime nominal, en tours par minute..............2050

Puissance nominale, en ch ..............................................175

(1) Equivalent de puissance, en ch :........195

(2) Puissance en pointe, en ch :………..........203

Régime maximum en pointe, en tours/minute…2150

Allumage : Double par 2 magnétos Salmson Type N.AT.9 et 2 bougies par cylindre.

Alimentation : par carburateur double corps Zénith type...........45DCJ

Mise en marche : par démarreur à air carburé.

 

Consommations au régime et à la puissance nominale :

 

Essence : 240 grammes par CV/heure, soit 58 litres à l'heure.

Huile : 10 grammes par CV/heure, soit 1,750 kg à l'heure.'

 

Encombrement (Voir planche I bis):

Diamètre hors tout :...............................................0, 960 m

Largeur en avant du plan de fixation  ....................0, 605 m

Longueur en arrière du plan de fixation   ..............0, 330 m

Longueur totale du moteur   ..................................0, 935 m

 

Poids :

Moteur complet avec magnétos, carburateur (sans collecteur d'échappement ni moyeu d'hélice)..................................................................149 kg

Moyeu d'hélice (Type Standard X court) ....................5, 300 kg

Collecteur d'échappement .....................................7, 300 kg

 

Accessoires :

Le moteur est équipé avec les accessoires suivants :

- Moyeu d'hélice, Type Standard X court avec bouchon de déblocage.

- Magnétos : 2 magnétos Salmson N.AT.9 à aimant tournant, avance fixe. (3)

- Bougies : 2 bougies de 18 pas 150  (longueur 12)  par cylindre). (3)

- Démarreur : Viet auto vireur type 200 (organes moteur). (3)

- Commande de compte-tours : 1 commande Standard, vitesse 1 /2). (3)

- Commande de synchronisme. (3)

- Commande de pompes à essence : 2 commandes pour pompes rotatives AM N° 00 (vitesse 820 tours). (3)

- Carburateur : double corps Zénith 45.DCJ, à cuve unique et correcteur altimétrique  (moteurs 9 Ne, 9 Ng). (3)

 

Remarques. — La description donnée ci-après a surtout pour but de faciliter les démontages partiels, les réglages et l'entretien du moteur. Dans cette notice il faudra surtout porter grande attention aux chapitres indiqués ci-après qui renferment des indications très importantes de l'observation desquelles dépendront l'endurance et la bonne marche du moteur, ainsi que les résultats obtenus sur avion.

— Réglage du  moteur.

— Montage sur avion : Capotage. Graissage et alimentation.

— Montage de  l'hélice.

— Conduite au sol et en vol.

— Entretien au sol et en vol (Combustibles et lubrifiants. Précautions à prendre par temps froids. Recommandations générales).

Pour l'utilisateur les questions d'hélice, de qualité de combustible et lubrifiant, de préparation du moteur avant le départ et par températures froides, sont primordiales et l'utilisateur devra toujours s'assurer que toutes précautions sont constamment prises à ces sujets.

Le moteur 9 Ne est exactement le même que le moteur 9 Nd dont il ne diffère que par l'agencement de l'arrière qui est prévu avec une prise spéciale pour commande de la voilure tournante de l'autogire (type LeO C-30) normale sur le 9 Ne et renforcée sur le 9 Ng (Voir page 16 bis).

 

(1) L'équivalent de puissance est la puissance obtenue avec une hélice freinant le moteur plein gaz au régime nominal de 2.050 tours/minute.

(2) La puissance en pointe est la puissance obtenue le moteur étant mis au plein gaz avec la même hélice que celle qui freine le moteur à sa puissance nominale. Ces 2 puissances s'entendent moteur cylindres froids dans le vent.

(3) Ces accessoires sont compris dans le poids du moteur complet.


File7520 WEB
 

 File7521 WEB

File7522 WEB

File7523 WEB
Courbe de puissance, d'utilisation, et consomation.


                                                                   Chapitre II

                                                                  Description

Ensemble du moteur.

 

Ce moteur est du type en étoile fixe à refroidissement par l'air. Il utilise le cycle à 4 temps.

Les 9 cylindres sont disposés suivant les rayons d'une étoile à 9 branches, emboîtés dans les carters auxquels ils sont fixés par bride et boulons.

L'arbre à un seul coude est porté par 3 paliers, un de chaque côté de la manivelle et l'autre à la partie avant, très près du moyeu, ce dernier palier constituant également un palier de butée à double effet qui permet d'utiliser le moteur aussi bien en tractif qu'en propulsif.

A l'avant le carter constitue la boîte de distribution qui est fermée par le couvercle de distribution portant le palier de butée.

Toutes les pompes, magnétos et commandes d'accessoires sont portées par le support arrière fixé à l'arrière du carter.

Le carburateur double corps assurant l'alimentation du moteur est placé à l'arrière en dessous des pompes et magnétos. Par un réchauffeur, le carburateur est réuni à un collecteur d'admission d'où partent 9 tubulures alimentant chacune un cylindre.

Le carter arrière porte la couronne de centrage du moteur sur son support et 9 boulons servant à la fixation du moteur sur la tôle support.

Les cotes d'encombrement du moteur, ainsi que de sa fixation sur l'avion, sont données sur le tracé d'encombrement (Planche I).


 
File7527bis WEB


Croquis d'encoùmbrement du moteur Salmson 9-Ne.

Organes principaux. Carters.

 

Le carter se compose de 2 demi-coquilles (carter avant et carter arrière), en alliage spécial d'aluminium, assemblés dans le plan des axes des cylindres. L'assemblage est réalisé au moyen de 9 boulons prolongés vers l'arrière de façon à servir à la fixation du moteur sur l'avion.

Chacun des demi-carters porte un des paliers du vilebrequin.

Le pourtour des carters est constitué par les 9 faces d'appui des brides des cylindres.

A la partie inférieure se fixe le filtre sous carters dans lequel aspire la pompe de vidange. Une sortie d'huile est prévue sur le carter avant et une sur le carter arrière de façon à assurer l'évacuation de l'huile aussi bien en montée et en descente, qu'en position de vol normal.

File7524 WEBL'avant du carter forme la boîte de distribution. A la périphérie de cette boîte sont fixés les 18 guides de poussoirs de distribution. Ces guides exécutés en bronze à haute résistance sont emmanchés de l'extérieur de façon à pouvoir être enlevés facilement, sans qu'il soit nécessaire de procéder au démontage de la partie avant du moteur.

La boîte de distribution est fermée par un couvercle en alliage d'aluminium qui porte le palier avant formant également palier de butée à double effet.

 

Cylindres.

 

Les cylindres, garnis d'ailettes pour le refroidissement, sont assemblés aux carters par  une bride de grande portée venue de forge avec le fût acier du  cylindre et serrée par 8 boulons.

Les cylindres sont constitués par un corps en acier mi-dur traité portant la bride de fixation ainsi que les ailettes inférieures taillées dans la masse. La culasse rapportée est en alliage d'aluminium spécial et traité. Elle est vissée à chaud à la partie supérieure du cylindre de façon à ce qu'aux températures de fonctionnement, le contact reste parfaitement assuré. La culasse aluminium porte rapportés, par emmanchement à chaud, les sièges et guides de soupapes ainsi que les douilles de bougies et de chapes de leviers de commande de distribution. Les sièges de soupapes ainsi que les guides et douilles portées par la culasse, sont en bronze spécial traité de grande dureté et ayant un coefficient de dilatation voisin de celui de l'aluminium pour que la tenue des divers assemblages ne soit pas influencés par les variations de température.

Chaque cylindre porte 2 soupapes, une d'admission et une d'échappement, commandées par des leviers dont les axes sont portés par des chapes fixées sur la culasse du cylindre. Les leviers tourillonnent sur des axes à aiguilles de façon à nécessiter le minimum de graissage.

Les lumières d'allumage, au nombre de deux par cylindres, débouchent dans la partie haute et sont agencées pour éviter les projections d'huile.

Tous les cylindres sont repérés et leur numéro est gravé sur la partie avant de la bride. Les numéros vont de 1 à 9 dans le sens de rotation du moteur.

 

Embiellage.

 

L'embiellage est constitué par une bielle maîtresse à section I dont la tête porte les articulations des 8 bielles auxiliaires ou biellettes. Ces axes sont maintenus fixes sur la bielle maîtresse par 2 joues en acier qui portent les contrepoids d'équilibrage de la bielle maîtresse, dont la tête contient le cous­sinet régulé en 2 parties qui tourillonne sur le maneton unique du vilebrequin. Les bielles auxiliaires sont à section circulaire.

Les pistons sont en alliage d'aluminium, nervures intérieurement pour éviter les déformations et assurer le refroidissement du fond. Ils sont garnis par une série de segments d'étanchéité suivis d'un segment racleur qui empêche les remontées d'huile excessives dans le haut des cylindres.

Les axes de pied de bielles sont libres dans les pistons pour laisser libres, et par conséquent sans inconvénient, tous les effets de dilatation. Ils sont fixes sur les bielles et maintenus en position par un boulon ajusté.

La bielle maîtresse correspond toujours au cylindre N° 1 qui est le cylindre inférieur de gauche, moteur vu de l'avant.

 

Vilebrequin et paliers.

 

Le vilebrequin est en deux parties et ne comporte qu'un seul maneton. Ce maneton fait corps avec la partie avant qui porte aussi la soie conique de fixation du moyeu d'hélice.

La partie arrière, dans laquelle est foré le conduit unique de graissage du moteur, est assemblée à la manivelle sur cône rodé, claveté et bloqué par la vis du maneton.File7525 WEB

A l'opposé de la manivelle sont placés les 2 contrepoids assurant l'équilibrage de l'embiellage.

Tous les paliers du vilebrequin ainsi que les paliers principaux du moteur sont des paliers à billes ou à galets, ces derniers ayant été adoptés dans tous les cas où cela est possible à cause de la plus grande charge qu'ils peuvent supporter et de leur plus grande facilité de montage et de démontage.

Le palier avant logé dans le couvercle de distribution est constitué par un roulement à Ailles à gorges profondes pouvant supporter de fortes charges axiales et constituant une butée à double effet qui permet d'utiliser le moteur aussi bien en traction qu'en propulsion.

Sur le trou central d'arbre avant, et du côté du maneton, est placée une lanterne dont la forme particulière assure une récupération de l'huile en mouvement dans les carters, huile qui est canalisée et distribuée aux paliers de la distribution et au palier avant du moteur.

Un système d'entretoises et de rondelle de réglage permet le blocage facile de tout l'ensemble par un écrou extérieur au couvercle de distribution et très accessible.


 File7528 WEB

 Croquis d'encombrement du moteur Salmson 9-Ng

 

  CHAPITRE III

 

Commande de synchronisme et d'accessoires

 

Commandes de synchronisme et de compte-tours.

 

A l'arrière du moteur, au dessus des magnétos sortent 2 prises placées symétriquement à l'axe vertical. Ces prises tournent à 1 /2 vitesse du moteur. L'une d'elle peut être utilisée telle quelle pour la commande d'une boîte de synchronisme. L'autre est livrée munie d'une prise standard pour montage d'un flexible de commande de compte-tours. Cette prise est amovible pour permettre le montage d'une 2e commande de synchronisme. Dans ce cas la prise de compte-tours se fait en bout de l'une ou de l'autre des boîtes de synchronisme.

 

Démarreur à air comprimé ou carburé.

 

En dessous des magnétos et à la partie la plus arrière du support d'accessoires est monté un support pour le distributeur de démarrage. L'arbre qui sort de ce support tourne à 1 /2 vitesse moteur et est agencé pour la commande d'un distributeur de démarrage à fluide sous pression ou à air carburé. Le plus généralement monté est le démarreur auto vireur Viet type 200.

Il semble qu’il y ai une ambigüité sur les moteur utilisés pour les autogire, il est indiqué que c’était des démarreur a cartouche Farman qui était monté, mais d’après le témoignage d’un ancien pilote de Colonel Lacroix il nous avait indiqué que les démarreur des moteur Salmson étaient différents de ceux des appareil Avro qui eux avait bien des démarreur a cartouche, il est donc possible que les démarreur monté sur les autogires soit bien, contrairement aux notices, des démarreurs Viet type 200

 

Commande de pompes à essence.

 

La commande de démarrage est agencée pour servir également à la commande et à  la fixation des pompes à  essence, 2 prises latérales pour la commande de 2 pompes rotatives A.M. N° 00. La vitesse des 2 arbres de ces 2 prises est la demi-vitesse du moteur. Pour les autogires c’est bien ce type de pompe qui était utilisées.

 

Montages spéciaux pour autogires :

 

Prise de commande arrière pour entrainement de la voilure pour autogire.

 

Ce montage s'applique seulement aux moteurs 9 Ne et 9 Ng. Il est défini par les planches 11 et 12. Comme indiqué sur ces planches, les commandes de compte-tours sont déplacées et reportées vers le bas.

Dans les deux montages la prise de mouvement se fait par un pignon à dentures droites claveté à l'extrémité arrière du vilebrequin. Ce pignon commande un arbre intermédiaire, porté par deux paliers, arbre dont la partie arrière porte les cannelures d'accouplement avec l'arbre le reliant aux embrayages de commande de la voilure tournante.

Les montages 9 Ne et 9 Ng diffèrent essentiellement par la vitesse de rotation de cet arbre et la puissance transmise pour laquelle il a été établi :

Moteur 9 Ne :

Vitesse de l'arbre de commande arrière : 5/3 de la vitesse du moteur. Puissance transmise : 25 CV à 1350 tours moteur.

Moteur 9 Ng :

Intense de l'arbre de commande arrière : 18/13 de celle du moteur. Puissance transmise : 65 CV à 1350 tours moteur.


File7530 WEB
File7529bis WEB


Les deux documents ci-dessus represente le moteur 9-Ne type autogire, en haut vue de coté et en bas vue arrière, les partie soulignées en rouge sont les prises d'entrainement de l'embrayage arrière vers le rotor.


File7531 WEB
                Le document ci-dessus represente le moteur 9-Ng type autogire.

 

CHAPITRE IV

 

Combustibles et lubrifiants.

 

Une attention particulière sera apportée au choix du lubrifiant et du carburant utilisés pour le fonctionnement du moteur, ces deux points étant essentiels pour la bonne tenue de la machine et son endurance.

Combustibles : Le combustible convenant le mieux et pour lequel est fait le réglage du moteur est l'essence légère qualité standard extra ou inter aviation. Elle doit être absolument exempte d'eau. Sa densité moyenne est de 0,720 à 1 5° et ne doit, en tous les cas, pas être supérieure à 0,728. Sa courbe de distillation doit être celle définie par le cahier des charges de l'Aéronautique et être complète avant 1 50° centigrades.

Les teneurs en hydrocarbures aromatiques doivent être de 8 à 10 % et en hydrocarbures éthyléniques inférieures 1 %.

Des essences un peu plus lourdes ou additionnées de benzol peuvent être utilisées, mais particulièrement avec ces dernières essences il y a lieu de modifier le réglage du carburateur qui ne convient plus.

Avec les essences fortement benzolées la modification du réglage de carburateur pourra même ne pas suffire pour assurer une bonne marche du moteur. Ces essences demandent en effet un réchauffage intense et dans certaines conditions il pourra être nécessaire d'augmenter le réchauffage de l'air admis.

Lubrifiants : Le moteur comporte des coussinets régulés et des roulements à galets ou à billes. Le lubrifiant ne doit donc jamais manquer et être de bonne qualité.

L'huile de ricin première pression est d'un emploi normal dans l'aviation militaire française.

Toutefois, en raison principalement de l'approvisionnement généralement plus facile en huiles minérales, nous avons été conduits à faire des essais pour déterminer celles de ces huiles susceptibles d'être utilisées sur nos moteurs à refroidissement par l'air. Les essais actuellement réalisés nous ont conduits à autoriser l'emploi des huiles minérales suivantes :

— Huiles Mobiloil de la Vacuum Oil Company Aéro  W pour  l'hiver. Aéro H pour l'été.

  Huiles de la Standard Oil Company Stanavo   120 pour l'été Stanavo   100 pour  l'hiver.

        Huile Golden Shell - Aéro Shell.

        Huile Castrol C.

        Huile  Castrol  XXL.

        Huile  Orange  C.

        Huile Elektrion Aéro-2508.

        Valvoline R des Etablissements Hamelle,

ces dernières huiles convenant pour emploi en toutes saisons.

 

Pour le graissage des soupapes, tiges et leviers de commande, les essais effectués nous ont amenés à conseiller les graisses ci-dessous ou leurs équivalentes:

Rotules de tiges de commande de soupapes :

Credaz ou Mobilcompound.

Tiges de soupapes :

Oildag ou Mobilcompound.

Axes de leviers de commande de soupapes :

Mobilcompound.

Magnétos :

Huile de vaseline rectifiée.

 

Opérations périodiques d'entretien.

 

Les opérations suivantes doivent être exécutées périodiquement sur le moteur comme indiqué ci-après :

1 ° Avant chaque vol :

Vérifier le réglage des tiges de commande des soupapes. Faire un graissage aux logements des rotules sur  les  leviers.

2° Toutes les 10 heures :

Faire une injection aux axes graisseurs des leviers de commande de soupapes. Garnir les deux graisseurs de chacune des magnétos.

3° Toutes les 20 heures :

Démontage, visite et nettoyage des filtres sur refoulement et sous carters.

4° Toutes les 50 heures :

Vidange complète du circuit de graissage, nettoyage des réservoirs, filtres et tuyauteries.

 
                    (C) Jacques MOULIN 2009

Repost 0
Published by aerophile - dans Technique
commenter cet article
19 février 2010 5 19 /02 /février /2010 17:12


APPAREILS DE DEMARRAGE DES MOTEURS A PISTONS d’AVIONS de 1910 à 1949.

 

Compilation de Jacques MOULIN © 2009

 

Les moteurs à pistons équipant les avions doivent être lancés par un système quelconque qui permet la compression d’au moins un cylindre pour pouvoir démarrer le moteur.

Si les voitures automobiles, ou les moteurs fixes, étaient lancés à la manivelle, cela devient difficile sur un avion. Les premiers appareils étaient lancés, par l’hélice, à la main, un système très dangereux, d’après Emile Odier il semble qu’il y ait eu, pendant la première guerre, plus d’un millier de morts provoqué par les difficultés de lancement.

 

 

Photo 1 WEB 

Une photo dune aviatrice amériacain Katherine Sui Fun Cheung (1904-2003) brevetée en 1932.

 

 

            D’autre part les avions devenant de plus en plus gros il devenait difficile de lancer les moteurs placés trop haut pour que les mécaniciens puisse lancer l’hélice à la main, d’autre part les hydravions étaient impossible à lancer de cette manière.

           Et comme un appareil de mise en marche doit être assez puissant pour vaincre d'abord l'inertie du moteur et la résistance due au gommage possible des surfaces en contact, et ensuite pour lui imprimer pendant le temps nécessaire une vitesse suffisante pour permettre le fonctionnement du carburateur et de la magnéto, les ingénieur imaginèrent plusieurs solutions.

 

Différents systèmes employés.

 

 

A.   MISE EN MARCHE À LA MANIVELLE (fig. 1).

 

— L'arbre moteur porte à l'extrémité opposée à l'hélice un tourteau t muni d'en tailles présentant une face en rampe hélicoïdale et pouvant engrener avec un tourteau identique t1 solidaire d'un arbre a a1 à l'extrémité duquel est adaptée la manivelle de lancement.

 

Photo 2 WEB 

 

 

Mise en marche à la main. Fig. 1.

 

La rotation de cet arbre est transmise à l'arbre moteur par l'intermédiaire d'une série d'engrenages démultiplicateurs r, r1, r2, r3.

L'entraînement de l'arbre moteur se fait dans le sens normal de rotation.

En opérant une légère poussée sur la manivelle de lancement, on met en prise les deux tourteaux d'entraîné ment t et t1. Dès que le moteur est lancé, le débrayage se produit automatiquement par l'effet des rampes hélicoïdales.

Un ressort de rappel R tient les tourteaux d'entraînement écartés.

La magnéto de départ D est entraînée également par la manivelle de lancement à l'aide d'un engrenage E qui multiplie convenablement la vitesse.

Elle doit fonctionner sans avance à l'allumage pour éviter des retours de manivelle dangereux.

Ce système ne semble pas avoir vraiment été monté sur les avions construits en série. L’accès a l’arrière des moteurs étant en général assez difficile…

 

 

B. MISE EN MARCHE A L'AIDE D'UN DÉMARREUR.

 

Ces appareils peuvent se classer en deux groupes :

A. Démarreurs de carlingue ;

B. Démarreurs d'aérodrome.

 

A.      DÉMARREURS DE CARLINGUE.

 

Ces appareils permettent d'obtenir le départ du moteur de l'intérieur de la carlingue ou de la nacelle; ils se divisent en trois catégories :

1ère catégorie. — Démarreurs réalisant, pour le départ du moteur, l'allumage d'un mélange d'air et d'essence dans les cylindres.

Démarreur Saintin type 1925 — Principe. — Amener aux cylindres au moment voulu un mélange explosif obtenu en envoyant une chasse d'air pur préalablement comprimé à la pression de 5 kilogrammes au travers d'un carburateur sous pression contenant de l'essence ou tout autre carburant.

Au passage dans le carburateur, cet air entraîne de l'essence en quantité déterminée par un réglage unique, il en sort sous forme de mélange explosif prêt à être employé immédiatement.

Description (fig. 2) — 1° Une bouteille d'air F alimentée en air pur par une petite pompe du type pompe à pneus ;

2° Un carburateur spécial de démarrage A ;

3° Un distributeur de gaz B solidaire du carburateur qui a pour but de distribuer le gaz aux cylindres intéressés ; il doit tourner en conformité de temps avec le moteur et est commandé par l'arbre à cames ;

 

Photo 3 démarreur Saintin WEB 

 

 

 

Démarreur Saintin, Fig. 2.

 

4° Des tubulures relient le distributeur à chaque cylindre par l'intermédiaire de clapets d'injection ne fonctionnant que pour le démarrage et isolant l'appareil en temps normal.

Ils peuvent se visser à la place des robinets de décom­pression s'il n'existe pas sur les cylindres de bossages sup­plémentaires ;

5° Un robinet coup de poing E permet d'envoyer immé­diatement uns partie de ia charge d'air contenue dans la bouteille au travers du carburateur A , lequel est alimenté en essence par le réservoir ; un robinet l'isole de ce dernier.

Fonctionnement. — Supposons le moteur arrêté dans une position quelconque, le distributeur étant réglé comme il a été dit plus haut, met en communication un ou plu­sieurs cylindres avec le démarreur. A ce moment, si nous manœuvrons le robinet coup de poing, le démarreur étant alimenté en air et en essence, nous envoyons sur un ou plusieurs pistons en position de compression et de détente un mélange explosif comprimé qui peut être allumé par l'étincelle d'une magnéto de départ.

 

2ème catégorie. — Démarreurs utilisant un fluide spécial.

 

Démarreur Letombe. — A air comprimé. — Dans ce démarreur c'est l'air comprimé contenu dans une bouteille qui agit directement sur un ou plusieurs pistons et leur transmet l'impulsion motrice.

Un distributeur rotatif (fig. 3) monté à l'extrémité de l'arbre à cames démasque successivement les orifices con­duisant l'air comprimé aux cylindres par l'intermédiaire de raccords spéciaux comportant un clapet de retenue.

Ce système fut peu utilisé après le début des années 20.


                                                  Photo 4 Letombe WEB

 

Démarreur Letombe. Fig. 3.  


           Démarreur Venon
. — A acide carbonique. — Ce démarreur utilise l'acide carbonique saturé à 60 kilogrammes pour donner l'impulsion nécessaire au départ du moteur.

Il est branché sur le cylindre auquel il aboutit par un raccord spécial (fig. 100) vissé à l'emplacement de la bougie et portant en plus de celle-ci un clapet de retenue.

Un robinet coup de poing met en communication la bouteille de gaz carbonique et le cylindre.

L'hélice est amenée à la main dans une position corres­pondant à la détente dans le cylindre sur lequel est fixé le raccord du démarreur (point mort légèrement dépassé). Une manœuvre brusque du robinet coup de poing livre le passage au gaz et le piston reçoit une impulsion suffisante pour permettre à l'allumage de se produire à un autre cylindre. 


        Photo 5 Venom WEB

Démarreur Venon. Fig.4.

 

Ces systèmes furent peu utilisés après le début des années 20, mais les bouteilles d’acide carbonique furent utilisées par les premières version des démarreurs d’aérodrome Odier, (voir plus loin.).

 

Démarreur Viet et Schnébelli type 1920. — A air et acétylène.

 

Principe : consiste à introduire dans trois cylindres en position convenable un mélange d'air et d'acétylène homogène et stable et pouvant s'enflammer facilement sous l'action d'une étincelle électrique.

Description (fig. 5). L'appareil se compose :

1° D'une bouteille G d'une capacité de i litre environ et contenant l'acétylène dissous dans l'acétone. Cette bouteille est chargée à une pression de 10 à 12 kilogrammes;

2° D'une poche en toile de ballon F formant détendeur,

3° D'une pompe à double corps E de diamètres différents : 50 m/m pour l'air et 19 m/m pour l'acétylène. Les deux pistons ont une course identique de 330 m/m ; ils sont manœuvres simultanément, à l'aide d'une poignée unique, et refoulent dans un conduit commun. Cette disposition assure un dosage constant du mélange ;

 Photo 6 Viet WEB

 

Démarreur Viet et Schnébelli (clapets orientables). Fig. 5.

 

4° D'un robinet D situé entre la pompe et le distributeur permettant de mettre en communication ou d'isoler le moteur et le système de démarrage;

5° D'un distributeur A répartissant le gaz carburé aux cylindres. Il se compose d'un corps en aluminium com­portant autant de départs de tuyaux que le moteur a de cylindres. Ces canalisations de départ sont commandées par des orifices disposés circulairement et dans l'ordre normal sur la glace intérieure du distributeur.

Un disque muni d'une fenêtre qui découvre trois ou quatre orifices et appliqué sur la glace par un ressort, tourne, entraîné par l'arbre à cames.

Il est réglé en conformité de temps avec les cylindres, et met successivement en communication, les canalisations de départ avec la chambre où arrive le mélange carburé;

6° De clapets orientables (fig. 5) fixés sur des bossages ménagés sur les cylindres et qui sont les aboutissants des tuyaux  de départ du distributeur. Ces clapets isolent les cylindres de la tuyauterie pendant la marche du moteur.

Fonctionnement. — Remplir la poche F sans la tendre, en ouvrant le robinet pointeau de la bouteille ; refermer le robinet après remplissage convenable de la poche.

Ouvrir le robinet d'isolement D entre la pompe et le distributeur.

Donner rapidement 10 coups de pompe; le mélange explosif est refoulé aux cylindres à travers les orifices découverts par le disque du distributeur.

La manœuvre de la magnéto de départ suffit pour provoquer l'allumage du mélange.

Après le départ du moteur, fermer le robinet d'isolement D.

 

Par la suite les démarreurs Viet se généralisant il changèrent de type de fonctionnement en remplaçant le mélange air et acétylène ; par un système à mélange air essence.

 

File2006 WEB 

 

 

Publicité pour les démarreurs a air Carburé (1) (en fait à acétylène).

 

1) L’acétylène est produit en faisant réagir de l’eau sur du carbure de calcium.

 

 

Démarreur Viet auto vireur essence gazéifiée.

 

Par la suite Viet construisit des démarreurs plus simples et utilisant de l’essence ordinaire d’aviation pour faire son mélange.

On trouve de nombreuses versions de ce type de démarreur qui fut utilisé jusqu’en 1939 sur les avions civils et militaires,

 

Démarreur Viet type 1925. — A essence gazéifiée type 60.

 

Photo 8 Viet WEB

Légende

 1-       Pistons

2-       & 2 bis Demi corps des cylindres.

3-       Balanciers de commande.

4-       Axes de bielles

5-       X

6-       Boulons

7-       Tamis

8-       Bielles.

9-       Feutres gras.

10-    Cuir emboutis d’étanchéité.

11-    Segments d’extension.

12-    Ecrou de blocage.

13-    Clapets d’admission.

14-    Axes de pistons

15-    X

16-    Levier de manœuvre.

17-    Tamis démontable.

18-    Clapets de refoulement.

19-    X

20-    X

21-    Tamis démontables.

22-    Bouton de manœuvre du pointeau de réglage.

23-    Bossages

24-    Clapets de refoulement.

25-    Bossages.

26-    X

27-    Vis.

28-    Pistons.

29-    Demi corps.

30-    Axes.

31-    Boulons.

32-    Bielle.

33-               X

34-     Axes de pistons.

35-     Feutres gras.

36-     Cuirs emboutis.

37-     Segments d’extensions.

38-     Ecrous de blocages.

39-     Clapets d’aspiration..

 

41      Bouchons filetés.

42      Clé de robinet de distribution.

43      Clé de robinet de distribution.

44      Pompes d’injection.

45      Tubes de communication.

46      Injection.

47      Cuirs en V.

48      Gicleur.

49      Ecrous.

50      Ecrous freiné.

51      Diffuseur.

52      Etrangleur.

53      Raccord.

54      Ecrou.

55      Tige de commande.

56      Poigné de manœuvre.

57      Robinet d’arrêt.

 


Démarreur Viet type 1929. — Auto vireur à essence gazéifiée type 120.

 

  Photo 9 Viet WEB

 

 

Démarreur Viet type 1932. — A essence gazéifiée type 200.

 

 Photo 10 Viet WEB

 

 

 

Démarreur Viet type 1934. — A essence gazéifiée type 250.

 

Photo 11 viet WEB 

 

Le démarreur Viet automatique à essence type 250 différait des versions précédentes principalement par l’adjonction de compresseur destinés a gonfler la bouteille d’air comprime, a noter que sur les démarreurs Viet pouvaient grâce à leurs bouteille gonflé les pneus, ou les amortisseurs des avions.

Ces démarreurs étaient aussi souvent couplés avec les systèmes d’extincteurs à bord des avions.



3ème catégorie.
— Démarreurs électrique

 

Dès les années 30 le système de démarrage direct  (comme sur nos voitures) fut utilisé pour les moteurs de petite puissance.

 Photo 13 WEB

 Photo 14 Air équipement WEB

 

Démarreurs à INERTIE

 

img725.jpg

 

Principe du Système  

 

Par suite de l’augmentation de la puissance et du taux de compression ce système fut remplacé par des démarreurs électriques à inertie.

 

Les premiers furent des licences Eclipse, appareil d’origine US

 

Photo 15 WEB 

 Photo 16File0971 WEB

Photo 17File0972 WEB
Montage des Système d’engrenage des démarreurs a Inertie.

File2053 WEB 

 

Démarreurs a inertie Gnome et Rhône.

Photo 19File0973 WEB 

La société Bronzavia mis au point un système spécial de démarrage, mais il ne semble pas que ce système fut utilisé en série.


Autres type de démarreur.

 

Démarreur Sabathé. — L'impulsion est donnée directement au piston du moteur par l'explosion d'une car­touche montée à la place d'une bougie de cylindre. Ce procédé assez brutal est peu utilisé.

3e catégorie. — Démarreurs mécaniques. — Les moteurs Renault 220 et 280 C.V. comportent un dispositif de mise en marche à air comprimé agissant directement sur l'arbre-moteur.

Description (fig. 107). — II se compose d'un petit moteur en étoile à 6 cylindres avec pistons en aluminium garnis de cuir.

Ces 6 pistons sont attelés sur un maneton unique.

 

Photo 19File0972 WEB 

 

Moteur à air de démarrage pour moteurs Renault de 220 et 280 CV. Fig. 6.

 

L'air arrive dans une chambre centrale où un plateau rotatif claveté sur l'arbre règle sa distribution aux cylindres du démarreur.

L'échappement se fait par les canaux d'admission mis en communication à un certain moment avec l'air libre par un espace annulaire ménagé sur la face interne du plateau distributeur.

La liaison est établie entre le démarreur et le moteur par une roue à rochets et un jeu de cliquets.

Fonctionnement. — L'air comprimé dans une première bouteille à 150 kilogrammes est détendu dans une deuxième bouteille de dimensions réduites et munie d'un robinet coup de poing.

L'air arrive au démarreur à une pression de 30 à 40 kilogrammes environ. Il pénètre dans la chambre centrale, passe par l'orifice laissé libre par le distributeur et arrive dans le cylindre correspondant.

L'impulsion reçue par le premier piston est transmise à l'arbre qui entraîne le distributeur dans son mouvement de rotation; les orifices d'admission sont successivement démasqués, livrant passage à l'air et assurant ainsi la rotation continue de l'arbre du démarreur.

A ce moment les cliquets d'entraînement sont en prise et le mouvement est transmis à l'arbre du moteur.

Le moteur une fois lancé, les cliquets s'écartent d'eux-mêmes sous l'effet de la force centrifuge et la liaison est supprimée entre le démarreur et le moteur.

 

Démarreur Jupiter. — Ce démarreur spécial au moteur Jupiter 450 C.V., consiste en un petit moteur à deux temps à deux cylindres en V : un cylindre moteur et un cylindre compresseur.

Ce dernier aspire par un gicleur réglable, un mélange combustible dans le carburateur qui alimente le cylindre moteur et envoie ce mélange sous pression dans les cylindres du moteur.

Un distributeur à disque, interposé entre le cylindre compresseur et les cylindres du moteur principal, commandé par ce dernier, et tournant à demi-vitesse de l'arbre vilebrequin, envoie le mélange à chaque cylindre :

1° Quand il est en période de détente;

2° Pendant sa course d'aspiration.

Dans la première période, les gaz assurent le tour initial du moteur; dans la deuxième, ils assurent son alimentation et constituent une masse explosive susceptible d'être allumée par l'étincelle d'une magnéto de départ.

Chaque cylindre est en outre muni d'un clapet de retenue qui isole le démarreur du moteur en marche.

 

Démarreur Farman a cartouche. – Ce démarreur était assez peu utilisé mais il était quand même le système des Autogire LeO C-30, cet appareil servait aussi sur les camions et des chars de combat il semble bien que ce système était également utilisé en Grande Bretagne.

Le lancement est réalisé par l’explosion d’une cartouche spéciale dans la culasse , le souffle de l’explosion actionne  un piston sur lequel est fixé la Soupape G qui contient un ressort limitant la pression des gaz et empêchant le retour pendant le fonctionnement normal du moteur.

 

 Photo 20File0905 WEB

 

 

Démarreur Farman type C a cartouche.

 

Légende :

 


A – Culasse mobile avec le percuteur.

B – Ejecteur.

C – Gâchette (sic)

D – Percuteur.

E – Raccord .

F – Tube de raccordement.

G – boite à soupape


  Photo 21File0906 WEB

 

 

 

 

 

 

Perfectionnement au démarreur Farman à cartouche

 

(L’aéronautique n° 163 juin 1935)

 

Un cylindre de moteur comporte en général trois bossages : les deux premiers pour les bougies, et le troisième pour le clapet de démarrage.

Dans le cas où le moteur comportait déjà un système de démarrage, du type Viet, par exemple, le troisième bossage se trouvait occupé, et l'on était gêné pour l'installation du démarreur à cartouche.

Le perfectionnement apporté par Farman consiste à munir le corps de soupape de son démarreur d'un bossage qui peut recevoir le clapet Viet.

Pour l'emploi du Viet, on obture le démarreur par une fausse cartouche; si le Viet est en panne, on enlève la fausse cartouche, et on la remplace par une cartouche active. La tubulure du Viet reste bouchée par son clapet.

 

On peut signaler que la Compagnie des Chemins de Fer du Nord a consulté Farman pour le montage de démarreurs à cartouche sur certaines automotrices.

 

 

  File8955 WEB

 

 

Coupe du démarreur mixte Farman à cartouche et à air comprimé.

Démarrage à cartouches. — Les gaz de la cartouche active soulèvent le clapet C; le clapet C' reste fermé.

Démarrage à l’air comprimé. — Une fausse cartouche K obture le démarreur; l'air comprimé soulève les deux clapets C et C'.

 

 

  File2009 WEB

B. DÉMARREUR D'AÉRODROME.

 

Ces appareils, manœuvres de l'extérieur des avions permettent de mettre en marche rapidement les moteurs des appareils volants d'un aérodrome.

Ce  système inventé par Antoine Odier fut utilisé jusqu’à la guerre aussi bien pour les avions civils et militaires anciens dépourvus de démarreur interne ou dont le démarreur était défectueux, et également pour les avions civil ou de tourisme.

 

Démarreur Odier. — Principe. — Utilisation d'un gaz comprimé pour le déplacement brusque d'un piston dans un cylindre. Ce mouvement rectiligne est ensuite transformé en mouvement circulaire, applique à l'extrémité de l'arbre-moteur.

 

Description (fig. 7). — L'appareil comprend :

a) Un châssis tabulaire avec pied télescopique mobile servant à supporter les divers organes du démarreur et à le placer en bonne position de fonctionnement.

b) Le démarreur proprement dit qui se compose :

1° D'une petite bouteille contenant de l'acide carbonique sous une pression de 60 kilogrammes environ ;

2° D'un tube d'acier formant cylindre, fermé à la partie inférieure et ouvert à l'autre pour laisser libre passage au piston.

La bouteille est en communication avec Sa partie basse du cylindre par un petit tuyau et une soupape de retenue du gaz comprimé dite robinet coup de poing ;

3° D'un piston pouvant se déplacer dans le cylindre et affectant la forme d'un fourreau pour assurer un bon guidage. Il porte à son extrémité libre un réa sur lequel passe un câble ;

4° D'un câble en acier immobilisé sur le bâti par une de ses extrémités ; l'autre partie après son passage sur le réa du piston vient s'enrouler sur une poulie à gorge commandée par un ressort en spirale.

 

Photo 22File0906 WEB 

 

Ce dispositif transforme le mouvement rectiligne du piston, en mouvement circulaire de la poulie et en même temps ramène le piston en position de départ par l'action du ressort de la poulie d'enroulement fortement bandé pendant le fonctionnement. 

 

 


A - Manchon d'accrochage.

B - Cylindre.

C - Piston.

D - Bouteille.

E - Carter du tambour d’enroulement du câble.

F - Câble.

G - Poulie servant à guider le câble.

H - Soupape de retenue (de l'air comprimé ou du gaz carbonique).

I  - Levier.

T - Tube supportant les organes de

T' - Tubes servant à la mise en place de l'appareil

 

Odier WEB

 

Fig. 7. Démarreur Odier à l’acide carbonique. 

 

Un Nieuport 29 équipé du démarreur Odier à Acide Carbonique première version.

(Photo origine Famille Wetzel via Baudru.)

 

 Photo 23 WEB

 

Le démarreur Odier  à sandow type 1928.

 

Légende des croquis du démarreur d’aérodrome ODIER type 1928.

 


56        Poulie d'entraînement avec moyeu rivé.

58        Moyeu avec ergots.

83        Roues de bois.

84        Essieu.

106       Poignée de serrage.

141       Tambour d'enroulement avec câble soudé.

142       Carter de treuil.

155       Manivelle avec poignée.

156       Arc-boutant complet.

157       Piston de ressort.

158       Bielle de ressort.

159       Support.

160       Axe.

161       Pivot de support.

162       Ferrure attelage du câble.

163       Tringle de retenue.

168       Boulon « Woodruff » de bielle.

173       Levier de départ.

174       Câble

175       Extenseurs (Sandows).

176       Verrou complet.


 

5° D'un manchon d'accrochage solidaire de la poulie d'enroulement du câble et entraîné par elle. Il est ainsi dénommé parce qu'il porte des ergots lui permettant d'accrocher une griffe portée extérieurement par le moyeu d'hélice, assurant ainsi la liaison momentanée entre le moteur et le démarreur.

Fonctionnement. — L'appareil étant en position, le manchon accroché à l'hélice, en manœuvrant le robinet coup de poing, le gaz sous pression pénètre dans le cylindre et chasse violemment le piston vers l'extérieur; dans son mouvement de recul, celui-ci souque d'abord le câble sur la poulie à gorge, puis oblige le câble à se dérouler en entraînant la poulie d'environ deux tours et par suite le manchon.

L'impulsion transmise à l'hélice assure le départ du moteur; à ce moment les griffes d'entraînement portées par le moyeu repoussent légèrement en avant le manchon d'accrochage et le démarreur se trouve libéré.

Nota. — De petits orifices percés dans la paroi du cylindre, vers la partie haute, sont découverts par le piston en temps voulu et limitent sa course montante en évacuant la pression à l'extérieur.

 

 File2207 WEB

 

Publicité des démarreurs Odier

 

 

Photo d’une des premières versions des démarreurs d’aérodrome Odier la bouteille d’acide carbonique est bien visible.

File2440 WEB
 

 

Par la suite Antoine Odier modifia son démarreur pour qu’il n’y ai plus besoin de bouteilles d’acide carbonique, et il remplaça ce système par l’utilisation de sandow ce fut la version 1928.

 

File2439 WEB
 

Démarreur Carmier. — Principe. — Utilisation de l'énergie mécanique développée par la détente d'un ressort fortement bandé au préalable.

Description (fig. 8). — L'appareil, soutenu par un châssis tabulaire, tel .que celui décrit précédemment comprend :

1° Une boîte en aluminium, avec couvercle, contenant :

a) Une roue dentée de grand diamètre placée dans l'axe de la boîte et munie de deux cliquets d'arrêt;

b) Une roue de petit diamètre, commandée par une manivelle extérieure à la boîte et engrenant avec la première.

2° Un tambour concentrique à la boîte et pouvant être immobilisé par un frein à l'aide d'une manette extérieure. 3° Un ressort en spirale, dont une extrémité est accrochée à l'axe de la grande roue dentée et l'autre au tambour. 4° Les organes de transmission de mouvement :

a) Une roue dentée commandée par le tambour:

b) Une boîte intermédiaire avec les roues de démultipli­cation ;

c) Un manchon d'accrochage;

d) Deux chaînes galles de commande.

 

Deux trous sont ménagés sur le couvercle de la boite contenant le ressort pour recevoir des ergots servant à caler la manivelle.

 

Sans nom WEB 

 

 

 


B             Boîte renfermant le mécanisme.

C             Boîte intermédiaire renfermant les pignons de démultiplication.

D             Boite supportant le manchon d'accrochage et le pignon claveté sur son axe.

M            Manivelle.

E             Chaînes galles.

T             Châssis tabulaire.

P             Pied télescopique.

L             Levier servant à bloquer le frein ruban.


 

Démarreur Cormier. Fig. 8.

 

Fonctionnement. — 1° Placer le démarreur en bonne position de façon à ce que le manchon vienne accrocher le moyeu d'hélice;

2° Immobiliser une extrémité du ressort en bloquant le tambour à l'aide du levier extérieur ;

3" Bander le ressort par la manivelle ;

4° Caler la manivelle, le ressort étant bandé à fond;

5° Lâcher le frein du tambour; le ressort libéré par une extrémité, se déroule brusquement, imprime un mouve­ment rapide de rotation au tambour et par les transmissions intermédiaires, au manchon d'accrochage.







Repost 0
Published by aerophile - dans Technique
commenter cet article
7 février 2010 7 07 /02 /février /2010 09:06

Une visiteuse de 90 ans, fille de Monsieur Lucien Battini, a laissé un commentaire :

A 90 ans, je suis une descendante de la famille Battini, dont mon père, Lucien Battini fut pilote chez Caudron au Crotoy, dans la Somme. Là, il format des élèves, et comme j'ai une excellente mémoire, j'ai beaucoup à raconter sur les dîners familiaux qui se passaient avec par exemple Adrienne Bolland - Le Roi du Siam... etc...
Mon oncle, Louis Gabriel Battini, mort  à Tunis ou était sa famille des suites de blessures au Maroc,  le 4 juillet 1928. Il était Lieutenant-Colonel.
Mon père Louis pilotait le F-AJXH... un Caudron surnommé Zig et Puce avec lequel il tenta, avec Monsieur Apert, un raid Paris-Brazzaville.
Malencontreusement, le rêve de ces 2 messieurs se termina dans le Rio del Oro, à l'époque possession espagnole


Alors j'ai retrouvé un article publié par moi même en 1980 dans le Trait d'Union (Publication de la Branche Française d'Air Britain) n° 69 et voila ce que cela donne... 
Il semble qu'en fait la fin que je raconte soit en partie fausse , (Voir article sur Louis Battini et si vous avez des informations complémentaires... 


« Zig et Puce »

 

(C)  J. MOULIN (1980)

 

1930. Les records aéronautiques sont à la mode.

Mais... tout le monde n’a pas un appareil capable de vaincre l'Atlantique ou d'établir un record de vitesse ou d'altitude...

Alors, de nombreux pilotes réalisent des RAIDS plus ou moins longs, plus ou moins difficiles, vers l'Orient ou l'Afrique.

Je vais vous raconter l'histoire de " Zig et Puce ". Non pas un de ces (célèbres ) histoires imaginées par le bon Alain Saint Ogan, mais celle d'un, modeste Caudron 232 baptisé ainsi par ses propriétaires pilotes, MM. Jean APPERT et Lucien BATTINI.
          L'appareil était en fait le Caudron 232 n°6503/20 à moteur Renault 95 CV. Cette série fut construite à environ 49 exemplaires et donnera naissance à la famille des Caudron 270, les célébres "Luciole"
Baptéme au Bourget-copie-1Baptême du Zig et Puce au Bourget avant le départ. (Origine Battini)

Aviateurs espagnols



       File7265 WEB
              Le "Zig et Puce" photo prise à Oran (?) (archive Jacques Moulin)
            
            Le hasard des recherches m'a permis de découvrir deux photos de ce Caudron, immatriculé F-AJXH, avec, au verso l'inscription suivante :" " Zig et Puce " Venant de Cap Juby et allant en Algérie, est tombé en flammes quelques heures plus tard. Tous brûlés vifs. 1930. "

Voilà déjà de quoi impressionner le lecteur... et après recherches, voici l'histoire de l'appareil reconstituée d'après divers numéros de la revue " Les Ailes " de novembre et décembre 1930.

Fin 1930, Appert et Battini préparent un voyage Paris-Brazzaville en avion, avec un Caudron C-232 à moteur Renault de 95 cv. Les pilotes voulaient en effet démontrer que l'avion pouvait rallier le Congo en douze jours.

M. Appert, pilote de réserve, dirigeait une plantation de café au Congo, et il voulait se rendre compte des possibilités de transport aérien dans ce pays privé de routes. Quant à Battini, il était Adjudant pilote dans l'Armée de l'Air.


File7266 WEB
                   
           Le "Zig et Puce" photo prise à Oran (?) (archive Jacques Moulin).

            Début novembre, l'avion fut baptisé " Zig et Puce " par une Madame Marion.

Le 16 du même mois, l'équipage prenait le départ du Bourget, mais après quelques heures de vol, et le mauvais temps persistant, les deux hommes 'étaient contraints de revenir se poser à leur point de départ.

Le 18 novembre, le temps s'étant amélioré, l'avion s'envola à 8 h 38 à destination de Brazzaville, en suivant l'itinéraire de l'Aéropostale jusqu'à Dakar. C'est à dire Perpignan, Barcelone, Malaga, Casablanca, Cap-Juby, Villa-Cisneros, Dakar. Ensuite, Kayes, Lagos, Port Harcourt, Douala, Pointe-Noire et enfin Brazzaville.

Mais les délais prévus étaient loin d'être tenus. Le 29 novembre, soit onze jours après le départ, ils sont seulement arrivés à Casablanca. A titre de comparaison, la liaison Le Havre-Brazzaville par bateau demandait à l'époque 2k jours.

L'étape Alicante-Casablanca vient d'être faite, comme presque tout le voyage jusqu'alors, sous la pluie et dans le brouillard.

De Casablanca, l'équipage rejoint Agadir, pour en repartir le 6 décembre à destination de Cap Juby.

Mais le " Zig & Puce" n'arrive pas, et des recherches sont entreprises. L'équipage et l'appareil sont rapidement localisés par des patrouilles aériennes organisées depuis Agadir.'

Victimes d'une panne, Appert et Battini ont dû atterrir près de l'Oued Draha, en plein pays " insoumis ".

La panne est réparée, et l'appareil revient à Agadir.

Après révision, les deux pilotes reprennent leur vol le 11 décembre. Mais devant les difficultés rencontrées, ils décident de renoncer à leur raid, et repartent en sens inverse, cap sur Oran cette fois, où ils parviennent le 14 décembre.

Là, il est décidé qu'Appert rentrera en bateau, tandis que Battini ramènera le " Zig et Puce" en France.
            Mais, lors de son départ d'Oran, l'avion prit feu, et fut détruit, heureusement sans mal pour le pilote.

" Les Ailes " du 18 décembre 1930 rendent ainsi compte de ce raid avorté :

« " Quoi qu'il en soit ( ... ) ils n'ont pas de chance. Pourquoi aussi avoir baptisé leur avion " Zig et Puce " ? ( ... ) Comme " Zig et Puce " ils ne manquent pas de hardiesse, mais il semble que le destin contraire s'acharne sur eux comme il s'est acharné sur les petits héros d'Alain Saint Ogan. (...) C'est dommage, car ces deux pilotes étaient dignes d'un meilleur sort. "

 

N.D.L.R. à l'intention des jeunes lecteurs et des étrangers : " Zig et Puce " étaient deux personnages de bandes dessinées créés en 1925 par le dessinateur humoristique Alain Saint Ogan. Accompagnés de leur pingouin Alfred, ils ont longtemps été très populaires en France...

 

File7264 WEBCouleurs d'après le pilote Battini : dessus fuselage rouge et le reste blanc.


Il existe une maquette DUJIN avec cette décoration réalisé a partir des documents ci-dessus qu'il m'avait demandée.

 

 

Repost 0
Published by aerophile - dans Avion
commenter cet article
9 janvier 2010 6 09 /01 /janvier /2010 14:05

 

 

L’avion « Demaizière et Joffrin »

D.J.12 C 2/ BA 2




File1457 WEB 



File1456 WEB

File1458 WEB
Par Jacques MOULIN (C).

 

Un programme technique pour un chasseur lourd, d'abord C 1 (monoplace), puis C 2  (biplace) fut établi en septembre 1939, divers constructeurs démarrent immédiatement des études, Demaizière et Joffrin, ingénieurs Supaéro démarre aussitôt un projet, qui est remis au STAé début janvier 1940. L’avion ne bénéficiera pas d’une commande d'un prototype comme certains de ses concurrents, et le projet retournera dans l’oubli.

Les demandes du programme étaient :

a)     Protection du bombardement léger et moyen : armement complet, essence pour 1350 km à 520 km/h à l'altitude de rétablissement.

b)    Destruction (d'avions) en territoire ennemi : pas d'armement arrière, palier de 60 minutes à toutes altitudes vitesse maximum : 650 km/h, ne doit pas être inférieur à 600 km/h entre 3000 et 7000 m.

Montée à 8000 m en moins de 12 minutes.

Décollage et atterrissage en moins de 400 mètres avec chargement complet.

Mais qui était ses deux personnages ? Louis Demaizière était alors ingénieur chez Solex et Pierre Joffrin était un ancien ingénieur de chez Bloch, ces deux compères sortaient de l’école supérieure d’aéronautique (Supaéro) de Toulouse.

Par la suite Pierre Joffrin sera pendant plus de dix ans PDG des Carburateur Zenith à Lyon.

 

Projet :

 

Le projet répondant bien au programme, mais nous pouvons penser que le manque d’infrastructure des deux ingénieurs, aussi bien pour l’étude que pour la réalisation, ne permis pas au projet, pourtant séduisant, de faire pencher la balance en leur faveur.

Alors que disais le mémoire descriptif de janvier 1940 ?

C’était un bimoteur à aile médiane équipés de moteur Hispano-Suiza qui étaient d’ailleurs les mêmes que sur les autres appareils répondant au programme. Le D.J. 12 étaient bien dans l’épure de ce programme, mais pour cette réalisation il y avait des points très remarquables par rapport à leurs concurrents :

Le poste de pilotage à deux places en tandem était à double commande, les deux pilotes regardant vers l’avant. Evidemment cela permettait une visibilité parfaite vers l’avant pour l’équipage (pilote et tireur ?), mais compliquait la défense vers l’arrière.

Les deux moteurs en tandem entraînaient deux hélices contrarotatives propulsives, placé dans le fuselage le moteur était ainsi protégé du tir du sol par le blindage inférieur.

La construction intégrait dans ses structures le blindage de l’équipage du moteur et des réservoirs centraux.

Les hélices étaient aussi spéciale, une était réglable au sol et l’autre réglable en vol…

Le tir arrière était effectué grâce à un collimateur rétroviseur pour le 2ème pilote, qui avait un redressement d’image pour ne pas fausser la vision et les réflexes pour le tir arrière.

On peut remarqué que la concentrations des masses est évidemment bien meilleurs que sur les bimoteurs classiques, puisque moteur, équipage armement, et même éventuellement appareils photos, et même les bombes sont regroupées dans le fuselage est donc situé très près du centre de gravité de l’appareil, cette concentration permet le réchauffage des armes ce qui était bien nécessaire pour le vol à haute altitudes. Avec cette conception le pilotage sur un seul moteur était évidemment facilité.

La voilure –

C’était celle du Breguet 691, récupéré tel qu’elle, pour éviter l’étude est la construction d’une voilure nouvelle, impossible a réaliser rapidement. Chaque aile étant raccordée par quatre attaches à un plan central traversant la partie médiane du fuselage.

Sur les ailes, venaient se fixer deux poutres supports d’empennages constituées en deux demi coquilles en tôle ondulée, assemblées par boulons et colonnettes, lesquelles prennent appui sur les traverses servant de support aux bâtis moteurs sur le Breguet 691.

 

Empennages –

Ils sont fabriqués en bois, L’empennage horizontal est supporté par les poutres précitées.

Le plan fixe est constitué par deux longerons caissons avec semelle de spruce ou d’acacia et âmes en contreplaqué.

Le revêtement est en contreplaqué entoilé.

Le gouvernail de profondeur est formé d’un longeron et de nervures en bois. Il est entoilé.

 

Fuselage –

Il se compose d’un corps fuselé de section ovale ayant les dimensions maxima suivantes :

Longueur                                                         8 m.

Hauteur au maître-couple                              2,25 m.

Largeur au maître-couple                              1,20 m.

Son armature est composée longitudinalement d’une double poutre formant caisson partageant le fuselage en deux parties :

1)                la partie supérieure surmontée à l’avant d’une conduite intérieur comprend :

A l’avant, le logement de l’équipage, des munitions et des équipements, (le plancher de cet habitacle prend appui sur ce caisson, lequel sert de protection à l’équipage en cas de capotage).

A l’arrière, le groupe motopropulseur composé de deux moteurs en tandem prenant appui sur ladite poutre.

2)                La partie inférieure comprend :

A l’avant, le logement du radiateur, des armes de fuselage et du système atterrisseur mono roue avant.

A l’arrière le réservoir de combustible.

 

Atterrisseur – Système tricycle composé :

A l’avant, d’une roue de 07 escamotable dans le fuselage et orientable. Course de l’amortisseur de 150 à 200 m/m de course. Les changements de direction sont commandés mécaniquement.

A l’arrière : de deux roues de 14 à basse pression s’escamotant dans les poutres d’empennage, amortisseur de 100 m/m de course. Elles comportent chacune deux tambours de frein (Freinage sur les roues arrières) ces roues sont munies de pare-boue.

Malheureusement les fonctionnaires du STAé, n’en était pas encore a accepter des solutions bien trop nouvelles et imaginatives, ils en était resté au formules plus ordinaire, même si certaines furent bien novatrice, mais la autant de nouveautés sur un appareil c’était trop pour eux, voila ce que répondit le service :

« Du point de vue technique, l’étude ne fait qu’effleurer les graves difficultés qui résulteraient pour la mise au point des qualités de vol de la situation des empennages. »

Mais c’est surtout les difficultés de guet arrière qui furent un des principaux motifs du refus de l’appareil, il faut dire que l’étude si elle était très au point sur le plans calcul était sommaire sur les détails du fuselages, aucun tracé même sommaire de la disposition des armement et des personnes à l’intérieur du fuselage n’avait été réalisé.

Il semble toutefois que la position des hélices et des empennages arrière était a modifier, l’inter correspondance des effets de vent relatifs sur la queue semble avoir été sous estimé.

 

Voila ce que répondaient les concepteurs sur le mémoire descriptif proposé au STAé.

 

Position de l’équipage :

L’équipage comprend deux pilotes placés en tandem dans la partie avant du fuselage avec le rapprochement maximum que permet la double commande.

Les arguments suivants ont milité en faveur de cette solution :

a) – sur un avion bimoteur, dont le poids atteint obligatoirement 5 tonnes, le poids d'un équipier est relativement négligeable.

b)- Cet équipier, placé près du pilote, est capable de le seconder considérablement dans sa tache -{guet avant et arrière, service des canons, des mitrailleuses arrière, de la radio, surveillance des appareils de contrôle de vol ou des moteurs). Il le relaie, éventuellement, à l'aide de la double commande, dans la conduite de l'appareil.

c)- Une telle disposition peut dispenser l’équipage d’appareils téléphonique de bord ou laryngophone (le bruit des moteurs placés à l'arrière est moins perceptible).

d)- II y a lieu de faire entrer en ligne te compte l'argument moral de prix qui veut que, dans le combat, la cohésion de l’équipage soit maximum.

e)- Une défaillance physique passagère d’un membre de l'équipage - fait qui se produira de plus en plus sur des avions rapides - ne conduira pas, de la sorte, à une catastrophe

 

Hélices coaxiales inversées.

L’emploi de deux hélices coaxiales inversées présente un avantage de rendement du fait que, dans ce système, l'hélice arrière constitue un aubage redresseur du courant de l'hélice avant. Une grande partie de l’énergie fournie à une hélice simple est, en effet, de l'avis des spécialistes, dissipée par la mise en rotation des Molécules d’air brassées par l'hélice. L’hélice arrière, servant de contre-hélice, permet de récupérer une portion notable de cette énergie perdue.

En outre, les couples de renversement de chaque moteur sont opposés, et des systèmes existent déjà qui permettent de l’annuler à tout moment.

De plus, la possibilité d'obtenir des écoulements à trajectoire pratiquement rectiligne en aval du système propulseur procure une amélioration des qualités de vol, car elle permet un comportement plus rationnel des empennages.

 

Enfin, les efforts de torsion auxquels peuvent être soumises en vol les poutres d'empennage sont notablement réduits.

Quand à l’emploi des hélices en propulsion, il doit permettre un rendement au moins égal à celui que l'on obtient avec des hélices tractives.

La condition essentielle de bon rendement réside dans le fait d'éviter le plus possible aux hélices de travailler en atmosphère perturbée.

La disposition du fuselage et des parties situées en avant du champ des hélices a été étudiée pour que son incidence sur le rendement des propulseurs soit réduite au minimum.

Une étude poussée sur maquette motorisée permettrait d’ailleurs, seule de formuler un avis définitif sur les formes de carénage optimum.

 

Stabilité de vol- maniabilité.

Ces qualités semblent être acquises à l’appareil, toutes les masses élémentaires importantes ayant leur centre de gravitée dans le plan vertical passant par son axe.

De plus, un certain dièdre est donné à la voilure.

Il y à lieu d’ajouter que :

a)                  la propulsion axiale libère le pilote des ennuis pouvant résulter d'une différence de régime des moteurs. En cas de panne de l’un d’eux, il n’en résulte aucun déséquilibre sensible.

b)                 Le vol avec un seul moteur peut être d’un emploi courant.

c)                  Pour l’atterrissage, une manoeuvre, qui peut être rendue automatique, permet à l’un des moteurs, muni d’une hélice à pas réversible, d’agir comme frein à l’arrière du centre de gravité de l’appareil, et l’on peut, de la sorte, immobiliser rapidement celui-ci lorsqu’il court au sol.

 

Atterrisseur.

Le système tricycle avec roue avant orientable a été retenu. Ses principaux avantages sont les suivants :

a)       Impossibilité de capoter».

b)       Meilleure visibilité pour le pilote.

c)       Plus grande sécurité pour l'empennage,

d)       Pendant la période de roulement qui précède le décollage, la roue avant, orientable et stable, ne donne pas à l'appareil de trajectoire en lacets,

e)       À l’atterrissage, le roulement est plus court. Il n’y a pas d’embardées au sol.

- Les trois roues sont entièrement escamotable»

C’est donc rapidement que ce projet peut-être trop en avance, sur certains points, fut abandonné pourtant diverses variantes avaient été envisagé.

1) Amélioration des performances avec la possibilité de monter des moteurs H & S 12 Z 89 (4 soupapes par cylindres) (1), la vitesse prévu était alors de 680 Km/h à 5000 mètres.

2) Appareil en C1 en rendant fixe les armes arrière tirant sous le fuselage.

3) Appareil en C3, en prévoyant dans la partie inférieure avant du fuselage un siège tourné vers l’arrière, placé a la verticale du siège du second pilote, ce serait un mitrailleur affecté en permanence à la surveillance de l’arrière sous le fuselage.

4) en AB 2 ou BP 2  en disposant dans l’emplacement laissé libre pour la circonstance par le réservoir d’essence central du fuselage, une bombe de 500 kg, dont les ailettes seraient légèrement en saillie derrière le fuselage, mais qui au cours du lancement, devrait échapper très facilement aux hélices.

Dans ce cas le montage d’un appareil photo standard (Planiphote Richard-Labrely avec objectif de 700 m/m de focale monté sur le support obliphote.) pouvait remplacer la bombe.

 

Caractéristiques prévues :

 

Nous avons laissé en comparaison les mensurations du projet CAPRA R.40 appareil du même programme.

 

                                                                     DJ 12                                       R.40

Envergure                                           15,45 m                                    14,20 m

Longueur total (queue au sol)                12,50 m                                    10,52 m

Hauteur au sol train sorti                         3,60 m                                      3,22 m

Hauteur en ligne de vol                           2,05 m                                      3,40 m

Dièdre de l’aile                                           8°                                             5°

Surface alaire                                         29,7 m²                                  27 m²

Train d'atterrissage voie du train               3,4 m                                     4,25 m

Essence                                               1505 litres                                 1360 litres

Plafond pratique                                   11500 m.

Altitude d’adaptation                             3250 m

Motorisation

 

                                                                     D.J 12                                   Version à moteur

                                                                                                                   plus puissant.

 

Deux moteurs Hispano-Suiza :               12 Y type 50/51                         12 Z type 89(1)

                                   (Tournant en sens inverse)

Puissance nominale au sol (théorique)            885 ch à 2500 t/mn               1600 ch

Puissance nominale (à l'altitude d'adaptation)   1000 ch                                   1300 ch

Puissance au décollage (avec surpression)       1100 ch                                  1800 ch

Hélices :                       Deux Ratier de Diamètre 3,1 m  (Diamètre max. admissible 3,2 m).

 

Poids

 

Poids a vide                                         3603 kg

Poids total en charge                            5599 kg

Charge utile                                         1996 kg

 

Performances estimées du  D.J 12

 

Vitesse de croisière à 3250 m :              585 km/h

Vitesse de croisière à 1000 m :              450 km/h

Vitesse maximum à 3250 m :                585 km/h

Vitesse maximum à 4000 m :                610 km/h

Vitesse maximum à 5000 m :                620 km/h

Vitesse maximum à 6000 m :                630 km/h

Temps de montée à 8000 m :                   10 mn

Plafond maximum :                              11500 m

Vitesse d'atterrissage :                          140 km/h

Rayon d'action à 1000 par vent nul :      1800 km

 

Armement :

 

Dans le nez : Six mitrailleuses MAC 1934 M 39 de 7,7 avec bandes de 1000 cartouches chacune et deux canons HS 404 de 20 mm avec chacun 180 obus dans des chargeurs rotatifs.

Six mitrailleuses MAC 1934 M 39 de 7,7 m/m avec chacune 1000 cartouches en poursuite. (Deux sur tourelle, pour le tir supérieur, deux sur support pour le tir vers le bas, avec en plus deux autres (une dans chacune des poutres arrière) tirant vers l’arrière, probablement de façon aléatoire.

 

Nous ne détaillerons pas les autres équipements qui sont ceux connus pour les autres appareils de l’époque.

 

Conclusion

 

Cet appareil était prometteur pour plusieurs raisons :

Il utilisait des éléments simples et une grande partie était en bois, cela aurait évidemment permis une fabrication plus rapide (comme le VG 33) mais avec les mêmes incertitudes pour la réalisation effectives de constituant en bois par des ouvriers non spécialisés.

Il semble évident que l’appareil était plus facile à piloter sur un seul moteur.

Mais les moteurs prévus n’étaient pas vraiment au point et leur construction était loin d’être lancé en grande série, et ces avions auraient probablement été fabriqué mais non livré a cause de l’approvisionnement des moteurs…

 

 

 

©Jacques MOULIN 2009.

 

Une grande partie des éléments ci dessus sont inédits, ils proviennent d'un "mémoire descriptif de présentation de l'avion D.J 12 C2/BA 2" "Dossier prototype étude préliminaire" établi en 1940. Une copie de ce dossier avait été communiquée en 1975 par Monsieur Demaizière à Pierre Leyvastre.

Nous ne pouvons pas affirmer que ces performances auraient été réalisables et réalisées. Mais, si on compare les donné du programme et les performances prévues cela semble bien correspondre.

 

(1) Une version du moteur 12 Z 89 sera étudié en Espagne pendant la guerre et servira après guerre à équiper la première version du Me-109 Espagnol, sans grand succès.

Repost 0
Published by aerophile - dans Avion de papier
commenter cet article
9 janvier 2010 6 09 /01 /janvier /2010 13:59

L'Aviation de Chasse française en 1924 vue par le Centre d’études de l’Aéronautique de Versailles.

 

I - HISTORIQUE SOMMAIRE.

 

Au début de la guerre, on envisage uniquement l'aviation comme un organe de renseignement. Mais, dès les premiers jours, les reconnaissances prennent de part et d’autre une attitude agressive : au mois d’août, on échange des coups de fusil, au mois de Septembre des coups de mitrailleuse en Octobre il y a des pertes de chaque côté à la suite de violents combats.

Pour mener avec succès la lutte aérienne, qui se développe avec une intensité foudroyante, le commandement comprend qu'il ne suffit plus d'armer indistinctement tous les avions mais qu'il est nécessaire de spécialiser certaines escadrilles pour le combat.

Le 10 novembre 1914,  une note  du G.Q.G. décide la création d'une aviation de chasse.

"...... L'Aviation a encore le devoir de pourchasser et de détruire les avions ennemis ".

" On peut concevoir pour chaque armée une ou deux escadrilles de chasse, armées et blindées, particulièrement affectées à la poursuite des avions ennemis".

Le matériel (avions et armement) faisant défauts les escadrilles d'armée créées à la suite de cette note durent, pendant longtemps, assurera la fois la reconnaissance et la chasse.

Fin 1914, elles sont munies de biplaces Morane Parasol 80 HP Rhône, 120 km à l’heure, armés d’un fusil automatique aux mains de l'observateur.

Nous disposons déjà des mitrailleuses Hotchkiss, mais, lourdes et encombrantes, nous ne pouvons les monter que sur des avions d'une armature solide (Farman, Voisin).

1915 voit s’ouvrir la course à la vitesse et à l’armement qui se poursuivra jusqu'à la fin de la guerre.

Le 3 Mai .1915,  le G.Q.G. décide le remplacement des Morane par les Nieuport biplaces 80hp Rhône plus solides et de vitesse supérieure (120 Km à l'heure).

En Juillet I915,  apparaît la mitrailleuse Lewis tirant un rouleau de 47 cartouches et sa légèreté permet de l'adopter sur nos biplaces rapides.

Mais le biplace Nieuport est bientôt impuissant à rattraper les appareils mis en service par les Allemands.

C'est alors que nos pilotes prirent l'habitude de vo1er seuls à bord pour obtenir un supplément de vitesse et de maniabilité. Ils montent la mitrailleuse sur le plan supérieur, la fixent sur un pivot à portée de la main droite et s’en servent somme d'un fusil.

Ainsi le s nécessités de la lutte aérienne nous conduisent au monoplace.

Parallèlement les Allemands sont amenés aux mêmes conceptions, mais ils ont pris sur nous une avance redoutable par la réalisation du tir à travers l'hélice. Ce dispositif grâce à un système de synchronisation, permet à la mitrailleuse, embrayée sur le moteur, de ne tirer qu'à l'instant précis où la balle ne court pas le risque d’atteindre l'hélice. La détente est actionnée par un bowden dont la commande est fixée sur le manche à balai et le pilote ayant dans sa main droite les organes de tir et de direction, peut, sans difficulté tirer une bande de 250 cartouches.

Cette idée du tir à travers l'hélice n'est pas nouvelle pour nous et, dès Décembre 1914, Garros a essayé de la réaliser en fixant sur l'hélice un Blindage d'acier destiné à dévier à droite ou à gauche les balles qui tiendraient la frapper  (10 % environ).

Mais, à l'apparition des balles perforantes, le blindage ne résista pas et comme, d'autre part, il diminuait les qualités aérodynamiques de 1'hélice, il fallut renoncer au procédé.

Faute de ce perfectionnement, nous nous contentons de donner à la mitrailleuse une fixation absolument rigide sur le plan supérieur dut Nieuport, de façon à faire passer les balles a 2 ou 3 centimètres au dessus de l’hélice; la détente est également actionnée par un bowden avec commande sur le manche à balai, mais nos pilotes ne disposent que de rouleaux de 47 cartouches dont le remplacement, toujours difficile, devient périlleux au cours du combat.

Fin 1915, la plupart des Nieuport sortent équipée en monoplaces et deviennent les célèbres "Bébé Nieuport" spécialisés pour la chasse : les biplaces prennent à leur compte les reconnaissances, Jusqu'à cette époque les escadrilles d'armée sont encore mixtes, composées de monoplaces et de biplaces. Les nécessités de la lutte aérienne à Verdun vont nous imposer des conceptions nouvelles.

Le 29 Février 1916, création du premier groupe de combat sous les ordres du Commandant de Roze.

"Sa mission est de rechercher l'ennemi pour le combattre et 1e détruire".

L’expérience de Verdun démontre :

1° - la nécessité de sortir en patrouille.

2° - l'excellent rendement des groupes de combat.

A la Somme apparaît l'attaque des troupes à terre par avions de chasse et en présence du gros effet moral produit le Commandement 1’adopte somme principe d'emploi.

Le 10 Octobre 1916, le G.Q.G. décide 1a formation de 4 groupes de combat, dont il définit ainsi les missions.

1° - Combat offensif contre les avions»

2° - Destruction des Drachens.

3° - Attaque des troupes à terre.

4° - Exceptionnellement protection immédiate des escadrilles de C.A.

C'est avec cette organisation et cette doctrine que la chasse prit part à toutes les batailles de 1917 (Chemin des Dames, Flandre, Malmaison).

Au point de vue matériel, les "bébés Nieuport" (80 HP puis 110 HP) sont remplacés, fin 1916, par le Spad (140 HP puis 180 et 220 HP).

Au printemps 1916, nous réalisons le tir à travers l'hélice et tous nos monoplaces sortent armés d’une, puis de deux mitrailleuses Vickers alimentées par des bandes de 250 cartouches.

Au cours de l'hiver I9I7-19I8, 1a fabrication du matériel fut intensifiée et les unités nouvelles se firent nombreuses.

Le 4 Février 1918, fut créée la 1ère escadre de chasse composée de 3 groupes à 4 escadrilles et une 2ème Escadre fut constituée peu après.

Ces escadres étaient destinées à travailler en liaison avec nos unités de bombardement. Quelques groupes de combat restèrent autonomes à la disposition, des armées.

Le 15 Mai 1918, les deux escadres de chasse furent réunies aux escadres de bombardement pour former la Division Aérienne.

A l'armistice notre Spad 220 HP, avec lequel nous avons terminé la guerre, allait faire place au Spad 300 HP.

 

II – LES MISSIONS DE 1'AVIATION de CHASSE.

 

Avant toute  autre considération, il parait nécessaire de définir le rôle qui incombe à l'Aviation de chasse en temps de guerre.

L’expérience de la guerre a montré que les missions de l'Aviation de Chasse peuvent se classer dans l'ordre d'urgence général suivant : (1)

"1 - Assurer à nos avions et ballons d’observation leur liberté d'action sur le champ de bataille".

"2 - Entraver le travail de l’Aéronautique ennemie et même à certains moments, annihiler son action".

"3 - Assurer la liberté d'action de l’Aviation de Bombardement opérant de Jour, sur les objectifs rapprochés du champ de bataille".

En d’autres termes, les missions essentielles de l'Aviation de Chasse consistent en des :

a) missions de protection de l’Aéronautique amis.

b) missions d'attaque de l'Aéronautique ennemie.

Enfin, quand la situation l'exige, le Commandement peut faire appel à son aviation de chasse pour remplir certaines missions sortant de son cadre normal d’emploi, ce sont :

-         l'attaque des troupes à terre.

-         les reconnaissances.

 

III - LE MATERIEL DE L'AVIATION DE CHASSE

 

Actuellement, toutes les escadrilles de chasse sont dotées de l'avion NIEUPORT 29 C1, dont les caractéristiques ont été exposées a part au chapitre  "Matériel de l’Aviation".

Quelle est la valeur de ce matériel ? Quelle est son aptitude à remplir les missions qui viennent d'être énumérés ?

Le Nieuport 29 C1, avec quelques améliorations, continue la série de tous nos monoplaces de guerre (Bébé Nieuport, Spad) qui, à l'usage, ont montré de sérieuses qualités, mais se sont révélés impuissants à satisfaire a tous les désidératas du Commandement.

Qualités du monoplace.- C'est l'appareil le plus rapide, le plus maniable, il est puissamment armé vers l'avant et ces qualités en font l'appareil de chasse et de combat par excellence, à condition toutefois, comme nous allons le voir, qu’il soit employé à proximité des lignes.

Les défauts.- La visibilité y est mauvaise, le moteur est délicat et peu sûr car très allégé, enfin, le monoplace n’a pas de tir en retrait, ce qui lui interdit, sous peine d’un handicap sévère, le combat loin dans les ligues ennemies.

En effet, lorsque les réservoirs s'épuisent, le chasseur doit faire demi-tour et regagner ses lignes.

Attaqué à ce moment par un adversaire, il devra ou subir son feu dans 1e dos sans pouvoir répondre, ou faire face… mais alors il s’enfonce à nouveau chez l'ennemi et à 200 Km à 1’'heure.

Si nous reprenons les missions énumérées plus haut, nous voyons :

a) que 1e monoplace s’impose pour les missions d’attaque puisqu'il est le meilleur appareil de combat à proximité des lignes et que, c'est dans cette zone, qu'en définitive, toute l’Aéronautique adverse doit "agir ou passer".

b) que pour les missions de protection des réserves sont nécessaires : le monoplace protégera efficacement dans sa zone normale d'action. Pour les missions lointaines (protection et réglages d'A.L.G.P. reconnaissance ou bombardement) le rendement sera médiocre et les pertes sérieuses.

Quelle sera la zone normale d'action ?

Pratiquement, elle correspond en profondeur au double de l'altitude à laquelle le monoplace opère.

Une patrouille protégeant des avions d’infanterie entre 300 et 1000 m, pourra s'enfoncer  Jusqu'à 2 kilomètres chez l’ennemi, protégeant des avions d'artillerie à 3 ou 4000 m, elle pourra aller jusqu'à 6 et 8 kilomètres. Sans ces conditions, en cas de panne normale de moteur, le monoplace peut facilement rentrer en vol plané puisqu'il "plane" trois et quatre fois sa hauteur et si la panne se produit en plein combat, il a une marge suffisante pour se dégager en piquant, seule manœuvre possible, puisqu'il n'a pas le mitrailleuse tirant en retrait.

Le Nieuport "plafonnant" aux environs de 8000 mètres, on déduit que les patrouilles de chasse opérant à l'altitude la plus élevée, pourront s’enfoncer normalement jusqu'à 15 et 20 km chez l'adversaire. Ce sont là, évidemment des notions théoriques ! D'autres facteurs interviennent pour conditionner l’emploi de la chasse dans les lignes ennemies. II en est un sur lequel il est nécessaire d'attirer l'attention du Commandement, c’est le facteur "météorologie".

Le vent transforme la physionomie de la bataille aérienne. Selon qu’il nous sera favorable ou non, le Commandement pourra être plus ou moins audacieux, plus ou moins exigeant.

Reste à envisager l'utilisation du monoplace pour les missions secondaires :

a) Reconnaissances : l’emploi du monoplace ne peut être qu’exceptionnel étant donnée sa mauvaise visibilité.

b) attaques des troupes à terre : nous verrons que le monoplace ne peut y être utilisé qu'en cas de "crise" et à défaut d’autre moyens.

En présence de toutes ces restrictions, la question s'est posée dès le temps de guerre de savoir si un biplace as chasse ne pourrait, sinon remplacer dû moins compléter l'action du monoplace.

Il semble qu’on doive répondre par l'affirmative.

Un biplace doté de sérieuses qualités de vols avec son énorme champ de tir, sa bonne visibilité et sa possibilité de combattre en formations groupées, serait spécialement indiqué pour toutes les missions comportant le combat loin chez l’ennemi, en particulier les missions de protection et aussi pour l'attaque des troupes à terre.

Un tel appareil figure depuis plusieurs années aux programmes soumis aux constructeurs, plusieurs modèles ont été présentés, mais leurs qualités ont jusqu’ici paru insuffisantes pour justifier une commande.

Pour en finir avec le matériel, constatons que le Nieuport 29 Cl, dont la réalisation date de l'armistice apparait d'ores et déjà comme périmé.

Des biplaces ont vu le jour (entre autres les Breguet 19 A²) qui ont des vitesses horizontales voisines de la sienne (225 Km à l'heure). Or, la. Supériorité de vitesse est indispensable à l'avion de chassa pour imposer le combat à l’adversaire.

Aussi, les vitesses envisagées pour le monoplace de demain sont-elles de l'ordre de 300 Km à l'heure.

Nos constructeurs ont été invités à présenter leurs différents, modèles devant la Commission des Essais au mois de Juillet 1924. II est permis d'espérer que les performances réalisées se rapprocheront sensiblement des vitesses réclamées depuis longtemps par nôs programmes de construction.

 

IV – LE PERSONNEL.

 

Des chefs et des exécutants d'élite sont nécessaires à l'aviation de chasse monoplace, dont toute action se termine par 1e combat individuel.

Le Chef.- Au combat une fois la mêlée engagée, la patrouille dissocie et le chef perd tout contrôle et tout moyen d'action sur ses pilotes.

II faut donc que, par sa haute valeur professionnelle et morale, il ait su animer tous ses chasseurs de la volonté de vaincre.

Il y arrivera surtout en donnant l'exemple : le Chef doit voler jusqu’à l'extrême limite de ses forces; il doit ou avoir des victoires ou se faire descendre, son prestige est à ce prix.

 

Le Pilote de Chasse .

Pour faire de la chasse en avion, il faut :

-          être bon pilote et avoir une excellente vue,

-          être bon tireur,

            avoir "l’âme" d'un combattant.

Les qualités de pilotage et une vue excellente se rencontrent chez la plupart des être jeunes, robustes et sportifs.

L’habileté dans le tir est plus difficile à acquérir; quelques grande chasseurs de la guerre l’ont possédée à l'instinct, d'autres ont tourné la difficulté du tir aérien en pratiquant le combat à bout portant. Un entraînement méthodique et une longue expérience seront nécessaires pour familiariser le pilote avec les "correct ions".

Enfin, et ceci est une qualité essentielle, le pilote de chasse devra avoir l'âme d’un combattant.

En effet, quand l'attaque est prononcée, le pilote qui est seul à bord de son avion, peut ou s'engager à fond à la suite de son chef ou attendre et "voir venir" quitte à justifier son attitude, à l'atterrissage par des ratés de moteur ou un enrayage.

La "Chasse" qui engendre les plus beaux exploits,  peut ouvrir la porte à toutes les défaillances.

II faut donc que le pilote ait le cœur bien trempé et une conscience à toute épreuve.

Mais 1e sentiment du devoir ne suffit pas, il faut au chasseur des qualités plus productives plus fécondes.

Seuls, l'enthousiasme, le goût au risque, le mépris du danger lui permettront d'affronter chaque Jour, sans arrière pensée, le duel à mort qu'est le combat aérien.

 

V- EXECUTION DES MISSIONS.

 

A – TACTIQUE DE L’AVIATION DE CHASSE.

 

La patrouille et le combat.

La formation normale de l'Aviation de Chasse  est le vol en patrouille.

L’expérience a fixé l'effectif maximum de la patrouille normale à 6 ou 7 avions (facilités d'évolutions, moindre vulnérabilité  sous le feu de la défense contre. avions).

Lele Chef de patrouille en tête, les autres derrière et sur les cotés avec des décalages d’intervalle, de distance et d’altitude. Des signaux de  commandement peu nombreux : un mouvement d’aile pour attirer l'attention, etc………

 

Exemple de marche de patrouille

 

 File7129 WEB

 

        Distances, intervalles, différences de niveau de 50 à 100 mètres. Les pilotes de derrière sont les plus élevés, l'avantage d'altitude leur donnant la facilité de se porter plus vite au point intéressant et de rejoindre le Chef de patrouille qui attaque le, premier.

Les affectifs supérieurs sont obtenus par des patrouilles accolées ou des patrouilles combinées aux ordres d'un même chef.

Le Chef de patrouille vole nettement au ralenti pour éviter l'allongement de la formation.

La durée normale de la formation de chasse est de deux heures  (capacité des réservoirs) ; le travail effectif sur les lignes ne peut guère dépasser une heure un quart.

En cas de rencontre .de 1’adversaire, 1e Chef de patrouille décide et mène  l'attaque. Ayant décidé l’attaque, il balance son avion d’une aile sur l'autre (signal de garde à vous) et manœuvre pour attaquer. Contre un avion isolé, le Chef de patrouille attaque soutenu par les n° 2 et 3, les n°4 et 5 surveillant le ciel. Contre un groupe d'avions, le Chef de patrouille attaque encadré par les n°2 et 3, chacun choisissant son adversaire. Les n°4 et 5 peuvent s'engager, si aucune menace de contre attaque n'est à prévoir.

Dès que la mêlée est engagée, on arrive au combat individuel. Chacun cherche, par des plongées rapides, des manœuvres acrobatiques à se mettre dans la zone où l'avion attaqué est privé de vues et de feux (généralement, en arrière et en dessus quand il s'agit d'un monoplace, en arrière et sous la queue s'il s'agit d'un biplace). L’avion assailli va tenter de se débarrasser par le  feu et la manœuvre de son ennemi, L'avantage restera au plus manœuvrier, au plus calme, au plus adroit.

 

B - MISSIONS de PROTECTION.

 

a) Protection de l’aviation d’Observation.

La Chasse opère par patrouilles astreintes à une altitude donnée, dans un secteur déterminé (8 à 10 Kilomètres) et qui ont la responsabilité des avions d'observation qui travaillent au dessous d’elles.

Les patrouilles de protection devront être fortes (5 à 7 avions) car elles doivent tenir tête à des adversaires qui marchent eux-mêmes groupés et qui possèdent un matériel de qualité technique sensiblement égale au notre.

Un jour d'attaque un dispositif de protection pourra comprendre jusqu'à 3 étages de patrouilles.

- patrouilles basses - 1000 à 1200 m - destinées à protéger les avions d'infanterie,

- patrouilles moyennes - 3 à 4000 m - destinées à protéger les avions d'artillerie et de C.A.

- patrouilles hautes - 5000 m et au dessus - destinées à couvrir l'ensemble du dispositif.

II ne peut être question d'assurer la permanence de ces patrouilles; cela nécessiterait une véritable "débauche" d'avions.

A égalité de moyens avec l'ennemi, le commandement pourra tout au plus demander à son aviation de  chasse d'assurer la liberté d'action de son aéronautique d'observation pendant deux périodes de deux heures au cours d'une même journée.

 

b) Protection de l’Aviation de Bombardement.

La chasse opère par patrouilles volant en avant et sur les flancs de la formation de bombardement.

Sauf exception, cette protection ne devra être demandée aux monoplaces que dans "leur zone normale d'action" c’est à dire lorsque nos unités effectueront du bombardement de champ de bataille. Hors de ces limites, cette mission devra être demandée aux biplaces de protection.

 

C – MISSIONS D’ATTAQUE.

 

a) L'attaque de 1’'Aviation ennemie.

La Chasse opère par patrouilles dosées et orientées d'après l'activité aérienne ennemie et la bataille.

Une large .initiative est laissée aux Chefs de patrouilles quant au secteur et à l'altitude.

Généralement les patrouilles travaillent sur un front d'armée et à grande altitude, de façon à passer inaperçues et à n'avoir qu'a piquer sur l'adversaire pour le forcer au combat.

Elles s'attaquent à tous les avions ennemis qu'elles aperçoivent, de préférence aux avions de C.A. et aux appareils de grande reconnaissance qui font un travail par eux-mêmes.

La patrouille d'attaque ne comprendra qu'un petit nombre d'avions 3 ou 4; plus elle sera faible, plus elle aura de chance d’utiliser la surprise qui est un des plus puissants éléments de son succès.

Dans ce travail, la chasse devra collaborer intimement avec la D.C.A.

L'artillerie anti-aérienne aidera le chasseur à voir et à identifier. "Le coup de canon sera pour lui un appel, son absence sera une sécurité" (2).

De ce qui précède, il résulte que la tactique de 1’aviation de chasse se différencie nettement, suivant qu’elle protège ou quelle attaque.

Dans ses ordres d'opérations, le commandement devra donc préciser ce qu'il en attend; en période d’offensive, les misions de protection auront généralement la priorité, car un soir de bataille, le fait qu'il y ait plus ou moins d’avions ennemis au tableau apparait accessoire. Ce que veut le commandement, ce qu'il exige, c’est que son système d’observation puisse travailler à plein rendement poux obtenir le renseignement indispensable à la manœuvre, à la victoire.

 

b) L’attaque des Drachens.

L'armement de tout monoplace, est constitué par 2 mitrailleuses, dont l'une est une Vickers de calibre 11 mm tirant des balles Incendiaires et destinée à l'attaque des drachens.

Cette attaque, peut être menés par avion isolé opérant par surprise; un jour de bataille, elle sera généralement confiée à un certain nombre de patrouilles qui chercheront à aveugler l'ennemi par des attaques répétées tous les Drachens du front.

Cette mission toujours périlleuse, est souvent fort coûteuse. Elle se termine généralement à quelques centaines de mètres d'altitude à 7 ou 8 Kilomètres dans les lignes ennemies. Si le monoplace échappe à la défense de terre toujours très active sur le chemin du retour il est une proie facile pour les chasseurs adverses.

Si un biplace entrait plus tard dans nos formations d’aviation de chasse, il semblerait logique de lui confier cette mission.

 

c) La chasse de Nuit.

Elle est destinée principalement à 1’attaque de l'aviation de bombardement ennemie qui, au cours de la dernière guerre, a multiplié ses expéditions à la faveur de 1’obscurité.

Elle repose sur la collaboration de l'avion de et des projecteurs.

Etant donnée la portée limitée des projeteurs, la chasse de nuit ne peut s'opérer que dans des régions bien déterminées, qu'on choisit spécialement intéressantes  (centres industriels, grandes villes, G.Q.G. point de passage habituel des bombardiers ennemis).

 

d) Attaques des troupes a terre.

L’attaque des troupes à terre peut avoir un effet important sur les colonnes et convois qu'elle retarde et disperse, ainsi.que sur les rassemblements.  C’est donc surtout dans les périodes de crise, lorsque l'ennemi se découvre plus facilement, que ce genre d'attaque est indiqué On ne peut obtenir aucun effet sur des isolés ou sur des troupes retranchées. Cette mission doit être exécutée par des biplaces qui peuvent tirer avec leur tourelle arrière  sans piquer. Faute de biplaces  de chasse, on la confiera aux avions de bombardement.

 

e) Reconnaissance.

La reconnaissance comportant la recherche rapide d'un renseignement précis, peut être exécutée par un avion de  chasse monoplace très rapide, piloté par un spécialiste, qui fera une reconnaissance photographique avec l'appareil photo automatique.

Cette  sorte de reconnaissance sera demandée à 1a chasse lorsque les avions d’observation biplaces, isolés ou groupés, ne réussiront pas à passer les lignes par suite de l'opposition, ennemie.

 

 

Centre d’études de l’Aéronautique de Versailles, 1924.

 

 

 

1) Règlement provisoire d'Aviation de Chasse, page 9.

2) Lieutenant-colonel de MARANCOUR « La Chasse en avion ».

 

Repost 0
Published by aerophile
commenter cet article

Présentation

  • : Le bloc-note de aerophile
  • Le bloc-note de aerophile
  • : Receuil de reportages et de textes divers et variés sur l'histoire aéronautique pour faciliter la vie des chercheurs et des amateurs d'aviation.
  • Contact

Profil

  • aerophile
  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.

Recherche