© Jacques Moulin 2013.

Profil de Potez IX publié dans la presse de l’époque.

Le Potez IX ou 9 et un appareil très mal connu, c’était un développement (très modifié) du Potez Type VIII un petit avion de tourisme, destiné au transport de passager, c’était un monomoteur biplan.

La partie avant, juste derrière le moteur, était aménagé en cabine pour quatre passagers, construit comme cabine intérieure, elle était construite comme une véritable cabine limousine, les hublots comportaient des vitres coulissantes avec blocage dans la position désirée par les passagers pour une bonne ventilation. Moins spacieux que son concurrent le SPAD 33, le Potez IX était plus rapide. Le pilote était à l’air libre dans un poste situé à l’arrière de la cabine passager, ce qui ne devait pas faciliter les manœuvres au sol.

Il avait été envisagé l’utilisation de divers moteur de divers fabricant,  Renault 12 Fe ou un Rolls Royce « Eagle » mais il ne semble pas que ce montage fut effectivement réalisé.

L’appareil avait été construit pour la compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne, il fut principalement utilisé sur un parcours journalier qui menait les passagers de Paris à Varsovie en passant par Strasbourg, et Prague.

Un avion partait tous les jours dans un sens et un autre en même temps en sens inverse, l’appareil effectuait le voyage (par beau temps) à 180 km/h.

Environ trente exemplaires furent construits, un fut livré à l’Espagne, où il servit d’avion personnel au Roi Alphonse XIII.

Un autre appareil fut transformé en France comme avion météo.

Un autre modifié avec une voilure différente et une surface allaire augmentée (55 m² au lieu de 16) fut présenté au Grand Prix de l’Aéro-club de France en 1921, l’appareil piloté par Douchy, dû abandonner suite à des problèmes techniques.  

 Malgré la possibilité d’être équipés de moteur de source différente il fut retiré du service rapidement remplacé par des appareils plus moderne, les Potez 9 furent vite remplacés, abandonnés, et oubliés.

Liste des types et variantes de Potez IX construits

Caractéristiques

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Potez

Équipage : 1 + 4 passagers

Missions : Transport de passagers

Date du premier vol :

Constructions : bois

Dimensions

Envergure : 14 m

Longueur : 9,80 m

Hauteur : 3,20 m

Surface alaire : 46 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 1150 kg

Charge utile : 400 kg

Masse totale en charge : 1880 kg

Performances :

Vitesse maxi : 202 km/h

Vitesse de croisière : 180 km/h

Vitesse ascensionnelle : 1000 m en 4 mn 45 s

Autonomie : 900 km

Plafond : 6000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Moteur Lorraine 12 Da

Marque : Lorraine

Nombre : 1

Type : 12 Da

Configuration : Moteur V 12 12 cylindres

Refroidissement : liquide

Suralimentation : non

Puissance normale au sol : 370 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 170 mm

Cylindré totale : 25 litres

Taux de compression :

  Moteur Lorraine 12 Da 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

Liste des Potez 9 connus.

 Compilation Jacques Moulin 2013.

© Jacques Moulin 2013.

Le SCAN 20

© Jacques Moulin 2012.

Profil du SCAN 20 n° 5 de la 53.S à moteur Béarn. (C) Jacques Moulin.

Historique sommaire

Le S.C.A.N. 20 est un hydravion monomoteur quadriplace français très méconnu. Construit en petite série (25 exemplaires : 23+2 prototypes), il était destiné à l’école de pilotage de l’Aéronautique Navale et au tourisme. Il était construit par la société SCAN (Société de construction aéronavale de Port-Neuf à ne pas confondre avec la SNCAN ou Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord) à La Rochelle (Charente-Maritime), usine fondée et dirigée alors par Léon Douzille.

C’est avec l’aide d’un autre ingénieur aéronautique, Bernard Deveze, qui était jusqu’à son arrivée à La Rochelle ingénieur, chef d’études aux établissements Potez à Méaulte, qu’il conçut le SCAN 20.

Le prototype avait été construit dans le secret, en 1941, en réponse à un projet de marché émis en 1940. La construction démarra avec l’accord tacite des autorités françaises et sans observations de la Commission d’Armistice.

Après l’invasion de la zone sud, l’usine située en bord de mer fut détruite volontairement par les Allemands sous le prétexte de défense de la côte contre les intrusions. Le proto n° 01 presque terminé et le 02, alors en construction, furent cachés dans des fermes différentes du nord de la Charente, cela leur permit de ne pas être pris dans les « poches de l’Atlantique » et d’échapper ainsi à la destruction.

SCAN 20 n° 01 moteur Béarn 6.D de 325 ch à Argenteuil 1945.  

Etrangement c’est en août 1943 que le marché pour deux prototypes fut régularisé. Il portait le numéro 2113/43 en date du 22 août 1943. Les appareils restèrent dans leur refuge jusqu’à la Libération en août 1944. La construction du n° 02, qui était à peine débutée en 1943, avait continué dans des granges jusqu’à la Libération. Les deux prototypes étaient pratiquement terminés en 1944, mais les moteurs Béarn n’étaient pas encore livrés et, comme cet approvisionnement était du domaine de l’Etat, cela ne posait pas de problème pour la SCAN.

Le 17 octobre 1945 un marché pour 25 appareils fut passé, il portait le numéro 295/45.

Pourtant si la construction des hydravions va bon train, ce n’est pas le cas des moteurs Béarn. Si le premier prototype fut bien finalement équipé du moteur prévu, le prototype numéro 02 fut lui équipé de moteur Potez 8D de 320 ch, moteur également prototype, étudié pour le Potez 75 et destiné à être monté en propulsif. Le SCAN 20 n° 02 fut par la suite remis au standard « Béarn » en 1947 après les essais au CEV.   

SCAN 20 53S-10 en vol.

Finalement le prototype n° 01 qui effectua son premier vol le 6/10/1945, entra le 2 mai 1946 au CEV de Marignane, rejoint par le n° 02. Les essais sont menés par le LV Mauban, qui remarque de nombreux défauts de fabrication. Le n° 02 est aux essais à Hourtin en mars 1947, puis à Biscarosse.

La construction des appareils de série est, elle, effectuée à Argenteuil, la série sera fabriquée rapidement mais, faute de moteurs, les appareils sont immédiatement stockés. Les choses n’évoluent pas, les moteurs sont toujours en attente et cela dure pendant toute l’année 1948 et continue pendant les années 49 et 50. Les moteur Béarn ne seront finalement livrés que début 1951, avec plus de cinq années de retard. Le montage des moteurs sur les cellules se fait rapidement et, à la mi-mai 1951, six SCAN 20 ont été réceptionnés par la Marine et transférés à Saint-Mandrier.

A cette époque la SCAN traverse une passe difficile. Le patron, Léon Dauzille, se tue dans un accident d’avion. Il pilote un SCAN 30, dans les nuages il percute une montagne en Espagne en revenant d’une réunion d’affaires à Lisbonne en avril 1948. Le crash a lieu près du village de Pineda de la Sierra dans le massif de la Demanda, en Espagne.

La société continua d’abord en poursuivant la fabrication des hydravions (SCAN 20 et SCAN 30) puis, plus tard, reprit ses fabrications originelles dans les fermetures pour le bâtiment. L’usine disparut dans les années 1980.

SCAN 20 n° 5 sous la grue de Karouba (Tunisie) au deuxième plan un Dornier Do24T.

Une bonne partie des appareils terminés et livrés à la Marine seront stockés à Aspretto en Corse, où ils seront malheureusement exposés à une humidité presque constante, ce qui produira des problèmes de pourrissement de la coque réalisée en bois.

Quelques appareils seront toutefois affectés à diverses escadrilles ou flottilles, d’abord l’escadrille 53 S basée à Karouba (Tunisie). En 1952 l’escadrille possède trois SCAN 20. Toutefois seul le 53.S.10 est connu en photo. Les SCAN seront réformés début 1954.

Une autre escadrille sera équipée de quelques SCAN. C’est la 33.S basée à Saint-Mandrier (dans la baie de Toulon). Les appareils ne volent que très peu, ils seront tous condamnés fin 1953.

Les autres appareils seront mis au rebut avant d’avoir été affectés dans une unité.

Le problème de pourrissement de la coque avait été découvert en partie sur les appareils affectés à la 53.S, qui avait décidé un renforcement de la coque, mais c’est lors d’un examen des appareils stockés à Aspretto, pour une éventuelle affectation, que l’étendue du désastre est révélée, les appareils seront tous réformé fin 1953 et début 1954.

Voilà le constat de décès des SCAN 20, par le CF.Aragnol (1) en 1973 ! (texte publié dans le TU n° 123) :

Le SCAN 20 - Construits à la Rochelle, sous warrant (garantie) de l’Etat, avec des matériaux du temps de guerre, ils ont été victimes de deux erreurs de la Marine, dont la première s’ajoutait à une erreur de constructeur.

1) – Le moteur Béarn 6-D(…) exigeait un bon refroidissement, prévu pour voler à 250 à 300 à l’heure. Il était donc très handicapé sur une machine volant à 175 km/h. (2)

2) - Première erreur de la Marine : le S.C.Aéro, sans tenir compte de ces réalités, a exigé que les SCAN puissent hydroplaner depuis le slip de la BAN d’Hourtin jusqu’au milieu du lac… (et retour après vol) et on a dépensé beaucoup de temps, beaucoup d’argent, pendant que les avions s’abimaient, pour faire des carénages, mettre des turbines de ventilation forcée sur les GMP, entrainées par le moteur !!…alors que le SCAN 20, à coque amortie, n’avait pas été étudié pour Hourtin.

3) - Deuxième erreur marine : quand ces avions ont été réceptionnés, ils ont été très « mouillés » après des années de séchage (ils comptaient plusieurs années de stockage pendant les fameux essais ci-dessus). L’humidité a pénétré dans les bois et les a pourris. Il aurait fallu s’en servir rapidement, en donner deux ou trois par base : plus on « assouplit » les pilotes en leur faisant piloter des matériels différents, moins on a d’accidents par fautes de pilotage. On a stocké les SCAN à Aspretto… et quand on a voulu les remettre en service, ce nouveau séjour au sec de bois imprégné avait tout cassé ; une coupe à la scie a montré une sorte d’étoupe au lieu de quille et carlingues.

Cet avis conforte bien l’avis assez général sur le moteur Béarn, et d’ailleurs tous les appareils qui ont choisi le moteur Béarn, ont rencontré des problèmes de livraison et de fiabilité. Le seul appareil construit en série en dehors des SCAN 20 était le MD 30, qui devint le « Flamant » et dont la motorisation pour la série se fit avec des moteur Renault.

SCAN 20 n° 01

Description technique :

Le S.C.A.N. 20 était un quadriplace 2+2 et avait été conçu pour répondre à une demande de la Marine émise en 1940 pour un petit hydravion d'entraînement et de liaison.

C’était un hydravion monoplan cantilever, aile haute posée sur le dessus de la coque. Le moteur était monté au-dessus de la cabine sur un chevalet, avec hélice propulsive.

La construction était réalisé en bois « densifié » et moulé, une technique nouvelle (peut-être mal maitrisée ?) pour l’époque. Le reste était classique, la voilure d’une seule pièce en treillis revêtu de contreplaqué de bouleau de trois millimètres d’épaisseur, le tout constituant un caisson indéformable pour un poids minimum.

La coque était constituée d’une armature continue avec des couples classiques revêtus de contreplaqué.

Le moteur était monté sur un chevalet par l’intermédiaire de quatre amortisseurs.

Le radiateur d’huile était monté à l’avant du fuseau moteur, le refroidissement des cylindres pouvait être augmenté par un ventilateur qui aspirait l’air à travers le radiateur d’huile et le refoulait par des couloirs à travers les ailettes des cylindres.

Un autre ventilateur concentrique à l’hélice était commandé directement par le moteur et celui-ci aspirait l’air à travers le même circuit.

Quelque modifications visibles furent apporté au prototype : dérive agrandit et modifié, casserole d’hélice, haubans renforcé etc. 

Conclusion du CEV sur le SCAN 20. (2)

Les essais effectués au CEV ont été assez complets pour permettre de porter un jugement motivé sur le SCAN 20 muni du moteur Potez 8D.

Ce moteur étant prototype et n’ayant pas été monté sur la série, il n’y a pas lieu de porter de jugement sur le GMP. On doit cependant signaler que son fonctionnement excellent a facilité les essais.

L’appareil lui-même s’est montré, robuste bien que des mises au point et renforcement de détails aient été nécessaires au cours des essais. Par contre son entretien s’est avéré délicat et on peut lui reprocher de manquer de rusticité. D’autre part la construction en bois, si elle présente d’incontestables qualités de facilité de réparation entraine une sensibilité aux éléments atmosphérique (hydrométrie, température, soleil) qui limitera peut-être l’utilisation coloniale de cet appareil. Aucun essai n’a d’ailleurs été effectué en ce sens.

Les essais ont montré de bonnes qualités de vol, et une grande facilité et agrément de pilotage en l’air. La manœuvre à l’eau exceptionnellement aisée. Les performances en vol sont correctes. La vitesse de croisière est légèrement supérieure à 180 km/h, la distance franchissable passe de 800 km avec 4 personnes à 1200 km avec réservoir supplémentaire (deux personnes à bord). Par contre le décollage très long (franchissement des 20 m au bout de 1000 m en surpuissance) constitue un grave handicap. 

Les essais de houle n’ont pas été faits au moment de la rédaction de ce rapport, toutefois l’appareil se comporte bien par clapotis de 40 cm environ accompagné d’un fort vent. 

Les installations de bord sont correctes et moyennant de petites modifications peuvent convenir aux missions prévues. Par contre la qualité des instruments de pilotage (planches de bord LMT) est très mauvaise. La plupart de ces instruments sont inutilisables. 

Pour la mission école, en dehors des servitudes d’entretien que peuvent amener de fréquents et pénibles décollages en surpuissance, on peut reprocher à l’appareil d’être peu adapté aux changements fréquents d’élèves, de posséder des qualités de manœuvre à l’eau anormalement bonnes pour un hydravion et enfin de n’être pas assez rustique pour un emploi intensif. 

Par contre on peut retenir à son avantage la disposition côte à côte, le confort et les qualités de vol qui se rapprochent de celles d’un terrestre moderne. 

Pour la mission liaison, l’appareil présente beaucoup de qualités, malheureusement, il supporte le handicap d’un décollage trop long, interdisant l’emploi de plans d’eaux restreints, ce défaut étant heureusement atténué par des qualités de manœuvrabilité au cours de décollage qui permettront d’utiliser des plans d’eaux non rectiligne. Sa vitesse est relativement faible pour un appareil de liaison (180 km/h) mais son rayon d’action très suffisant (800 km et 1200 km avec réservoir supplémentaire). 

En conclusion, le SCAN 20 semble mieux adapté à la mission liaison qu’à la mission école pour laquelle il ne présente toutefois aucun vice rédhibitoire. 

Marignane le 12 février 1947

Signé               LV Thabaud, chef de la section utilisateur

Ing en chef Quenin sous-directeur technique chef du service ESSAIS

Ing en chef Cambois Directeur du Centre d’Essais en Vol.

© Jacques Moulin 2012.

(1) Le CF. (H) Aragnol était le commandant de l’escadrille de réception et de convoyage de la Marine de 1949 à 1952.

(2) Les essais du CEV ont été réalisés sur le prototype n° 02 équipé de moteur Potez, cela put modifier les résultats, le moteur Potez était bien mieux adapté à l’utilisation prévue.

Caractéristiques générales

Type :                                     Hydravion a coque  d’école et de liaison.

Equipage:                               2 + 2 passagers

Dimensions

Longueur:                              11,70 m

Envergure:                            15 m

Hauteur:                                3,62 m

Surface alaire:                       32 m²

Masse

Poids à vide :                         1778 kg

Poids total en charge :           2500 kg

Motorisation:

Proto n°01 et série :               Un Béarn 6D de 325 ch.

Sur proto n°02 :                     Un Potez 8D de 320 ch ( ?) puis un Béarn.

Hélice :                                    Tripale Ratier à pas réglable en vol

Performances

Vitesse maximale:                  220 km/h

Vitesse de croisière :              200 km/h

Vitesse d’amerrissage :           80 km/h

Autonomie :                             1000 km

Plafond pratique :                   5000 m

Réservoir essence:                 445 litres soit 250 l dans les réservoirs latéraux, 115 l dans le réservoir du fuselage et 125 l dans un réservoir supplémentaire ( ?).

Réservoir d’huile :                 35 litres

Moteur Béarn  6D:

Le moteur Béarn 6D était un 6 cylindres inversé, en ligne, refroidi par air. Il avait été conçu avant-guerre par l’ingénieur Chaumont (un ancien de la société SMRA, filiale de Renault-Aviation), pour la Société Mécanique du Béarn, (SMB). La SMB, qui était basée à Jurançon, était une filiale du consortium Brandt. La version 6D était dérivée du moteur Béarn 12 B de 850 ch (théorique) qui ne fut fabriqué qu’à 15 exemplaires.

Après-guerre la fabrication du moteur Béarn 6D avait été reprise par la SCEMM (Société de Construction et d’Exploitation de Matériels et de Moteurs) basée à Saint Etienne. Ce moteur peina pour être mis au point et il faut dire que les moteurs concurrents étaient eux bien au point, même s’ils étaient un peu moins puissants.

Les rares appareils prévus pour être équipés de ces moteurs n’eurent pas non plus beaucoup de succès, ce sont le SO-90A, le SE-700, ou le MB-30.

Caractéristiques du Béarn 6D

Moteur quatre temps 6 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur centrifuge Béarn à roue élastique.

Alésage :                                            130 mm

Course :                                              135 mm

Cylindré totale :                                 10,75 litres

Rapport volumétrique :                      6,8 /l

Poids :                                                315 kg

Puissance au décollage :                  390 ch puis 425 ch (version 6D-13)

Puissance nominale au sol :                325 ch

Puissance à 2.300 m :                         350 ch

Puissance en croisière :                       230 ch.

Nombre construit :                             60 exemplaires.

Bibliographie : 

Bien peu de chose ont été publiée sur cet appareil, et ce qui est publié sur Wikipédia est sommaire et parfois erroné. 

La seule publication sérieuse sur cet appareil a été publiée dans un numéro complet du Trait d’Union n° 123, de janvier 1989, dans lequel notre ami Patrick Vinot-Préfontaine essayait de raconter l’histoire oubliée de la SCAN. (Le « Trait d’Union » est le journal publié par la branche française d’Air-Britain). 

Et aussi un petit livre sur les « Mémoires de la SCAN, les hydravions de Port-Neuf », récits et recueil de témoignages recueillis par le Comité de Quartier du Port-Neuf, publié en juin 2002. 

Nous avons aussi utilisé les rapports du CEV sur le SCAN 20 du 4 juillet 1946 et du 12 février 1947.

Le Potez VIII.

© Jacques Moulin 2012.

Henry Potez

    Les premières constructions réalisées par les Etablissements Henry Potez furent l’entretien et la modification de divers appareils SEA qui avaient été construits avec Marcel Bloch mais, après la séparation des deux hommes, Henry Potez construisit le premier appareil 100 % Potez (y compris le moteur). Ce fut le Potez VIII, réalisé dans son trop petit atelier d’Aubervilliers. Cet appareil avait plusieurs particularités, notamment c’était le premier appareil construit pour le tourisme aérien.

PREMIER « TOURISME » ET PREMIER MOTEUR

    Le premier appareil construit par la nouvelle société créée en 1919 sous le nom d’«Aéroplanes Henry Potez» dans le petit atelier d’Aubervilliers était le Potez VII ou 7 qui était une version de transport civil des SEA-4 militaires. Le SEA-4 était le fruit de la collaboration entre Henry Potez et Marcel Bloch, ces deux ingénieurs s’étaient ensuite séparés après la fin de la Première Guerre mondiale, reprenant l’un et l’autre leur liberté.

Potez avait conservé dans sa nouvelle société l’entretien des SEA-4 et avait décidé de transformer ces surplus militaires en avions de transport civil sous le nom de Potez VII.

Rapidement un autre projet prit corps à Aubervilliers, ce fut l’étude et la construction d’un petit avion d’entrainement, appareil équipé d'un moteur Potez qui était à développer pour la circonstance. C’était le début de la construction de moteurs par la société Potez.

Ce moteur ne fut pas une réussite. Il ne durait jamais plus de quatre heures, après les incidents obligeaient à en changer.

    .

Pub Potez d'époque.

C’est pour cela que seul le prototype en fut équipé, mais rapidement il fut évident que ce moteur ne pouvait pas donner satisfaction. Henry Potez ne s'entêta pas et revint à un moteur plus fiable et il choisit un Anzani de 60 ch.

Une autre nouveauté de l’appareil était le train, le Potez 8 possédait un atterrisseur à quatre roues qui se révéla assez satisfaisant et, pour pouvoir freiner, les « freins de roues » n’étaient pas encore au point et la béquille arrière était toujours là. Il suffisait de lever le nez pour que la béquille freine sur le sol herbeux.

La première version du Potez VIII avec l'étrange et fameux moteur Potez qui ne fonctionna que très mal (Photo constructeur).

Un nouvel arrivant dans la société, M. Delaruelle, entra au service de M. Coroller, directeur technique qui lui permit ainsi d'étudier des avions au lieu de les contrôler. Il se vit confier le développement de la version biplace côte-à-côte du Potez 8. Pour cela la largeur du fuselage devait augmenter. Le Potez 8 R côte-à-côte n'eut pas beaucoup de succès et resta à l'état de prototype.

Il semble que le modèle standard avec plusieurs types de moteurs Anzani de puissance croissante aurait été construit en une centaine d'exemplaires dont un fut équipé d’un flotteur, le transformant en hydravion. C’était en 1922, l’acheteur d’un Potez VIII, un Marseillais, M. Astruc, cherchait un hydravion de tourisme, aucun n’étant disponible il acheta un Potez VIII qu’il fit modifier en hydravion avec un flotteur unique axial et deux ballonnets latéraux. Le nouvel appareil fut une réussite et M. Astruc vola très fréquemment à bord de son appareil.

Le Potez VIII fut, sans doute, le premier appareil conçu spécifiquement pour le tourisme aérien et cela en 1922 juste après la Première Guerre Mondiale.

Un Potez VIII en version a deux roues (Photo DR).

 Un Potez VIII de l'aéroclub de Tours sur l'aérodrome de Parcay-Meslay (DR)

Le Potez VIII trouva rapidement sa place et participa à plusieurs concours d’avions civils qu’il gagna facilement, notamment lors des meetings du Bourget et de Bruxelles, où il remporta les records de rapidité de décollage, décollant sur une longueur à peine supérieur à 10 mètres.

En 1924 un autre concours fut organisé et baptisé Grand Prix de Tourisme 1924 (2). Les Potez se présentèrent en nombre et ils gagnèrent haut la main les diverses épreuves et ils étonnèrent le public lorsque 10.500 km furent totalisés par cinq appareils Potez 8, le pilote de l’appareil arrivant en tête était le célèbre René Labouchère (1) avec Favreau comme copilote. Labouchère était entré en 1923 comme chef-pilote chez Potez.

 Plan trois vue d'époque.

Une autre version le Potez type VIII-R, était un petit biplace de tourisme construit sur le même principe que le VIII standard, mais la carcasse des ailes et de l’empennage sont entièrement en duralumin. Le fuselage est une coque en contreplaqué. Le train d’atterrissage est celui du type VIII mais, contrairement au VIII, le pilote et le passager sont placés côte-à-côte.

La version planeur du Potez VIII (photo constructeur).

Une autre étrange variante du type VIII fut la version planeur… qui fut utilisée par le pilote Douchy lors du concours de Combegrasse, en 1922. Douchy gagna même le prix de la distance en franchissant 5,850 km en 5 minutes 50 secondes.

L’exiguïté des lieux rendant le montage en série des Potez 7 et 8 impossible obligea le constructeur à transférer la production et Potez s’installera à Levallois, dans une usine beaucoup mieux adaptée au développement de ses fabrications.

La société Potez prit de l’importance mais le Potez VIII fut oublié et lorsqu’on pense à Potez c’est surtout les types 25 ou 63 qui sont les plus connus.

 La version hydravion de M. Astruc (Photo Constructeur).

Détail du train de la version deux roues.

    (1) René Labouchère né à Paris le 13 février 1890, brevet n° 86 passé en 1910 sur Antoinette, établit plusieurs records. Bombardier de nuit pendant la guerre qu’il débuta en tenue civile, sa haute taille ne rentrant pas dans les tenues standard des militaires, il fut le premier à envisager les fonctions de « contrôleur de vol ». En 1923 il entre chez Potez puis en 1938 à la SCAN qui avait absorbé Potez en décembre 1936.

(2) Le concours regroupait cinq Potez VIII, deux Nieuport 38, un Nieuport 80, un 81, un Caudron 27, un 227 et un 97, un Morane-Saulnier 50, un AR 2, un FBA et un Spad 42.

Les principales caractéristiques du Potez VIII 1^ère version.

Moteur                                    Potez 4A de 50 ch

Envergure                               7,90 m

Longueur                                 5,55 m

Vitesse maximum                  140 km/h

Caractéristiques du Potez VIII de série avec moteur Anzani

Moteur                                    Anzani 70/80 ch.

Envergure                                    8 m

Longueur                                 5,72 m

Hauteur                                   2,48 m

Surface portante                        20 m²

Masse à vide                          337 kg

Charge utile                            160 kg

Masse totale                           557 kg

Vitesse horizontale au sol       145 km/h

Plafond                                   4.000 m

Les principales caractéristiques du Potez VIII R

Moteur                                    Le Rhône de 80 ch

Envergure                                  8  m

Longueur :                                5,90 m

Hauteur                                     2,48 m

Surface portante                       20  m²

Masse à vide                           300 kg

Charge utile                             230 kg

Masse total                              530 kg

Durée de vol                            3 h

Moteur Potez 4A

Quatre cylindres (alésage 100 mm course 120 mm à réducteur, moteur tournant à 2.200 t/mn et l’hélice a 1.100 t/mn , consommation 12 litres a l’heure.

  Version VIII.R biplace côte à côte avec moteur le Rhône (Photo constructeur).

Liste des types de Potez VIII construits

(1) Les moteurs Anzani seront absorbés en 1926 par Potez.

Potez 25.

J'ai trouvé quelques belle photos de Potez 25 de diverses sortes, ces photos provienent de tirages originaux fournis par la Société Potez, ou ses successeurs la SNCAN . Certaines de ces photos ont déjà été publiées dans diverses publications, mais parfois ce n'était que de mauvaises copies, alors voila pour l'histoire.   (C) Jacques Moulin 2012.

Toutes ces photo sont d'origine des archives SNCAN et Potez

221   Potez 25 n°3126 à moteur Salmson 18 AB de 500 ch immatriculé en 1932 F-AMDF, pour la Compagnie Française d’Aviation (CFA) désigné comme domicilié à Boulogne sur Seine.

222   Une autre photo du Potez 25 n°3126 à moteur Salmson 18 AB de 500 ch immatriculé en 1932 F-AMDF, pour la Compagnie Française d’Aviation (CFA) désigné comme domicilié à Boulogne sur Seine.

223   Potez 25.12 A2 construit en 1926 avec moteur Salmson 18 CMb de 500 ch, dans sa version militaire.

224   Autre photo du Potez 25.12 A2 construit en 1926 avec moteur Salmson 18 CMb de 500 ch, dans sa version militaire.

225 Un Potez 25 type 25.33 A2, Paraguayen, avec moteur Lorraine et réservoirs supplémentaire dans l’entre-plans.

226   Prototype du Potez 25 TOE n°1 réalisé a partir du fuselage du Potez n°355

227   Potez 25.8 A2 Moteur Farman 12 We.

228   Potez 25.8 A2 Moteur Farman 12 We.

229   Potez 25.8 A2 Moteur Farman 12 We.

230   Potez 25-57 n° 466 (1929) avec moteur Salmson 18Ab et hélice bois.

231   Potez 25.13 premier appareil Estonien à moteur Gnome et Rhône Jupiter IV (9 Ac) de 420 ch.

232   Potez 25.xx  probablement le n°311 Suisse à moteur Saurer Jupiter 9Abx (licence Bristol)

     233   2^èmeProto du Potez 25-42 hydravion A2 Moteur G&R Jupiter 480 ch.

234   Potez 25.30 Brésilien à moteur Renault 12 Kd et hélice Chauvière.

235   Montage de ski sur un Potez 25 à moteur Renault.

236   Potez 25.47 ministériel  moteur HS 12 Lb entrainant une hélice Reed Levasseur, l’appareil volait au sein de l’escadrille de Liaison du Ministère de l’Air

237   Potez 25 A2 moteur G&R Jupiter et hélice Reed Levasseur.

238   Vue de face d’un Potez 25 à moteur Hispano Suiza 500 ch avec hélice bois

239   Avion Potez 25 A2 à moteur Lorraine 450 ch avec hélice en bois, double silencieux sur pot d’échappement.

240   Potez 25.2 n°1

241   Un Potez 25 A2 TOE vue de face.

J’avais réalisé un reportage au Benin en 1994, j’avais prévu un article qui devait paraitre dans Air-Fan, repoussé dans un premier temps pour des raisons de calendrier,  mais par suite à divers problèmes et a cause de la parution d’un article sur le même sujet d’un autre auteur dans une revue concurrente, j’avais remis cet article dans mes carton où il s’était perdu.

Je viens de le retrouver, et je le publie tel qu’il était écrit alors, évidemment 17 ans plus tard il est un peu dépassé, mais les photos sont là et autant que vous en profitiez. 

Les Forces Aérienne Béninoises.

© Jacques Moulin 1994 .

    Aero Commande r 5008 c/n 1110-65 avec les ancienne cou1eurs du Dahomey. (vous remarquerez que l'insigne et un peu différente des cocardes actue11es, 1a séparation verticale du vert et des deux autres cou1eurs n'ai pas médiane mais que la surface et découpée en trois surfaces d'égales importance) Cet appareil était le premier au régistre du Dahomey. Photo prise en jui11et 1975.  (Co11ection Jacques Gui11ern )

Avant Propos

Aujourd'hui nous allons étudier, une force aérienne réduite et peu connue: la force Aérienne du Bénin, un petit pays, ancien ne colonie française et pays francophone et francophile connue de nos manuels de géographie sous le non de "Dahomey".

Il est peuplé de 4.500.000 habitants pour une superficie de 112,622 km² (Grand, quand même, comme quatre fois la Belgique).

Le Bénin est situé sur le Golfe de Guinée, glissé entre le Togo et le Nigeria, avec une façade sur la mer de 120 Km seulement, ses autres pays riverains sont le Burkina-Faso (ex Haute Volta) à l'Est et le Niger à l'Ouest. Sa Capitale est Porto Novo (un nom donné par les négriers portugais) mais la principale ville est Cotonou.

    Le Dornier Do 28 TY-AAL, semble encore en excellent état. II était jusqu'à une date récente (1994) stocké sous un hangar. Il porte encore les anciennes marques de nationa1ités d'avant 1990. Photo Jacques Moulin.

Anciennes marques béninoises porté par les Do 28.Photos Jacques Moulin

Histoire sommaire :

Ancienne colonie de l'Afrique Occidentale Française (A. 0. F.), depuis 1904,1e Bénin (ex-Dahomey) obtient l'indépendance le 1^er août 1960, en devenant "La République Indépendante du Dahomey" aux termes du processus habituel de décolonisation. En 1963 un soulèvement populaire contraint le 1er président Hubert Maga, à remettre le pouvoir à Sourou Migan Apithy et à Justin Ahomadégbé. En 1964, une nouvelle constitution est votée: Apithy est nommé président et Justin Ahomadégbé premier ministre. Profitant de la mésentente entre ceux-ci, le Général Soglo prend en 1965 le pouvoir qu'il conservera jusqu'en 1967.

A cette date, une nouvelle constitution est votée. Après une période d'instabilité qui durera jusqu'en 1972, ou un coup d'Etat du chef de Bataillon Mathieu Kérékou mettra fin à cette période et installera progressivement un régime Marxiste (mais en préservant des relations privilégiées avec la France), et en 1975 le Dahomey devient le Bénin, et entre dans le bloc des "Démocraties Populaires" ou il restera pendant près de 15 ans (du 30/11/1975 jusqu'en février 1990). Ce n'était pas et de loin le gouvernement "socialiste "le plus féroce d'Afrique.

 Douglas C 47B 789 c/n 26050 TY-AAF Armée de l'air du Dahomey juillet 1973 à Cotonou. Vous verrez que la séparation verticale du vert et des deux autres cou1eurs n'ai pas médiane mais que 1a surface et découpée en trois surfaces d'égales importance. (Archives P.Vinot-Préfontaine).

Pendant cette période le Bénin avait une aviation essentiellement utilitaire et d'origine divers: Douglas C 47 " Dakota ", Antonov 26, Dornier 28, Fokker 27, Falcon 50, SNIAS "Corvette ", "Ecureui1" etc., .Cette flotte relativement importante, pour un pays d'environ 4,5 millions d'habitants devait être complété par une escadrille de chasse équipée de MiG 21 MF qui aurait été basée sur un nouvel aérodrome militaire à Cana, cet aérodrome était en construction par les Soviétiques lors de la rupture, en 1990.La piste est pratiquement terminée mais les infrastructures commencées sont inachevées faute d'argent et le chantier et abandonné depuis.

Du 19 au 26 février 1990 une "Conférence des Forces Vives de la Nation", organisée par le président Kérékou, permet la chute du système, et la création de l'actuelle république, et ce sans effusions de sang. Et depuis lors le pays fait l'apprentissage de la démocratie pluraliste.

L'aviation militaire Béninoise connaît alors un ralentissement important dans son développement.

Des élections qui suivirent virent l'élection à la présidence de Nicéphore Sog1o ancien directeur pour l'Afrique de la Banque Mondiale.

    Vu sur le parking civil de Cotonou , un Antonov 12 en location a "Air Afrique", cet apparei1 basé à    Cotonou, est piloté par un équipage bulgare, il est également immatriculé en Bulgarie. Photos Jacques Moulin

Les Forces aériennes Béninoises avant 1990 :

Les forces aériennes béninoises possédaient, pendant les années 60/80:

- Le premier appareil immatriculé au Dahomey probablement des 1961 était un Aero-Commander 5008, il était immatriculé TY- AAA.

- Deux Dornier 28 qui avaient été offert par le Nigeria voisin et qui sont maintenant hors d’usage et à vendre. Ils étaient jusqu'à une date très récente entreposés sous un hangar, et leur état du moins pour l'un d’entre eux semble plutôt bon, il est complet et probablement réparable.

- Il y a eu également au moins deux Antonov 26 livrés par l'URSS:

Un a été victime d'u ri accident sur le terrain clé Parakou (415 km au nord de Cotonou) à la fin des années 80 (?) alors qu'il était piloté par un équipage Russe, à la suite de l'éclatement d'un pneu au décollage. Il est resté à son point de chute, il ne semble pas encore trop dé1abré.

Un deuxième Antonov 26 a été envoyé en réparation chez Antonov alors encore en URSS, mais devant la somme (1 milliard de francs C F A, 10 millions de francs environ) demandée pour les réparations, par les Russes et qui dépassait largement les possibilités du Benin, il est resté chez Antonov.

La Corvette n°29 au couleur d'"Air Bénin", avec l'ancienne immatriculation F-OBZP deviendra TY-BBK. Photo prise en avril 1979, (Collection Jacques Guillem). 

- Les C 47 "Dakota" (au moins cinq et peut être sept) ont volés, semble-il sans problèmes depuis 1961 jusqu'en 1986 environ. (Certain aurait été des ex-aéronava1e française dont le TY-BBO ex aeronavale 44-77101).

- Trois MH 1521 M "Broussard " (ex-français) auraient portés les couleurs du Dahomey à partir des années 1964/1965, i1 s'agirait des numéros 131, 157 et 212. Seul le 157 est certain.

- La Forces Béninoise était également équipé de plusieurs Fokker 27 et 28 qui ont été vendus, le F 27 TY-BBJ en 1980,1e TY-BBI en 1983, et le F 28 TY-B8N en 1988.

- La SNIAS "Corvette" n°29 immatriculé TY-BBK, avait été 1ivré le 26/04/1979, et volait aux couleurs d’AIR-BENIN, une compagnie qui n’existe plus. Cet avion a été détruit par accidents à Lagos au Nigeria le 16/11/I981.

- On trouve aussi un Fa1con 50 n°17 (ex 5A-DGI) qui aurait été offert par la Lybie et a probablement été vendu ou détruit.

-Puis divers autres appareils qui sont listés en annexe. II résulte de ceci qu’au départ des Russes seuls les deux hé1icoptëres '"Ecureuil." et un " Twin Otter" étaient et sont toujours en état de vol.

    Le Dornier Do 28 TY-AAL, semble encore en excellent état. II était jusqu'à une date récente (1994) stocké sous un hangar. Il porte encore les anciennes marques de nationa1ités d'avant 1990. Photo Jacques Moulin.

Cocardes :

Dès 1'indépendances les cocardes Dahoméenne, furent définies, elles reprenaient les trois couleurs du drapeau Vert, jaune et rouge. (Voir photos).

Puis en 1975 les marques furent remplacées, par un drapeau vert avec une étoile rouge sur la dérive et sous les ailes un disque vert avec une étoi1e rouge.

En 1990 le Bénin reprît ses anciennes marques.

II est à noter que les appareils marqués "Air Bénin" ne portaient pas de cocardes militaires, pas plus que les avions du gouvernement.

Les Forces Aériennes-Béninoises aujourd’hui :

    L ' " E c u r e u i 1 " AS 350 B n ° 1 741 T Y - H B A au dé c o 11 a g e su r 1 '" a é r o port de Cotonou. Photo Jacques Moulin 1994.

Forte d'environ 300 hommes les forces aériennes Béninoises sont basées sur le terrain de Cotonou, la plus grande ville du Bénin, 1a base aérienne est proche de 1’aéroport civi1, et de l’aéro-c1ub local. Le commandant de la base est (en 1994) le commandant Edmond Hindedin, un pilote de chasse formé en France.

II semble que les pilotes de la force aérienne et pour une part été formes en ex-URSS. Les nouveaux pilotes éventuels seront probablement formés en France.

La base de Cana n’est pour le moment pas utilisée.

    L’ "Ecureuil" AS 350 B n°1803 TY - AAJ, l'immatricu1ation est visible en blanc sous la cabine. Photo Jacques Moulin 1994.

Les appareils :

Les forces aériennes Béninoises compte aujourd'hui trois appareî1s essentiellement utilitaires et apparemment en excellent état d'entretien:

- Un DHC-6.310 "Twin Otter" n°807           immatriculé TY – BBS.

-Deux SNIAS AS 350 B "Ecureuil"             n°1803            Immatriculé TY-AAJ.

n°1741            Immatriculé TY-HBA.

Le gouvernement utilise en location pour le  transport du chef de1’état un Boeing 737 appartenant au gouvernement du Niger et immatriculé 5U-BAG. Il est possible que cet avion aï de temps en temps reçu î e marquage de la république du Benin, mais ce n'est pas certain.

    Le DHC-6 "Twin Otter" TY-BBS sur le parking militaire de Cotonou, au fond le "Transall" Français F 222 (6 4 - G V). Photo Jacques Moulin 1994.

Les Forces Aériennes Béninoises Demain :

Les béninois pensent dès que possible compléter leur flotte par l'achat cl e divers appareils :

- Un Boeing 737 destiné aux déplacements internationaux, et aux voyages officiels du Président du Bénin (actuellement il voyage donc dans un appareil loué au gouvernement du Niger). Cet appareil pourra être loué pour du transport, de passagers, pour réduire les frais de maintenance.

- Un "Super King Air" (VIP), qui pourrait également être loué pour des transports locaux.

- Un CASA CN 235 (ou CASA C 212?) pour les largages de matériel et de parachutistes, les transports mi1itaires, et peut être civils.

-L'achat d’un Puma est également souhaité pour remplacer un des "Ecureuil" (Ils ont dix et onze ans).

Ce "Puma" pourrait servir également au sauvetage en mer, et aux liaisons avec les p1ate-formes pétrolières situées dans le Golfe de Guinée, comme le font actuellement 1es "Ecureuî1s", (L'exploitation du pétrole ayant commencée en mer depuis 1982 et a pris de l'extension depuis 1984).

Et bien sûr ils espèrent terminer la piste et les équipements de la base de Cana, qui pourrait à terme suppléer la piste de Cotonou.

    Fokker 28,4000 TY-BBN "République Populaire du Bénin" photographié en 1986 (Collection Jacques Guillem) 

© Jacques Moulin 1994.

Remerciements: l'auteur remercie le commandant Edmond Hindedin commandant 1a base de COTONOU, qui a bien voulu corriger et compléter le texte ci-dessus et à ses officiers pour leur excellent accuei1.

Et aussi Jacques Guillem pour l’aide apportée pour la compilation de la liste des appareils et pour l’illustration.

 Le Do 28 TY-AAK est lui en mauvais état.Photo Jacques Moulin 1994.

^