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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:26

   

img317

 

 

Potez X

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

(Photos constructeurs et plans trouvés dans des publications de l’époque).

 

 

img323 

     

Le Potez X fut étudié à l’origine en vue d’assurer les transports aux « colonies », il devait évidemment être solide et bien résister aux pistes sommaires, et aux intempéries. Le programme répondait à une demande du STAé cet appareils était le premier trimoteur, une configuration qui répondait a un besoin de puissance totale pour faire voler un appareils avec des moteurs pas assez puissants et des cellule manquent d’aérodynamisme.

 

img324

 

 

  

Il était presque exclusivement métallique sauf le recouvrement des ailes. L’appareil fut d’abord équipé de trois moteur Hispano-Suiza 8Aa de 140 ch, (un moteur datant de la guerre) cette puissance permettait le transport de ses 10 passagers à 160 km/h, mais cela semblait insuffisant et Potez changea les moteur pour réaliser le Potez Xa qui était en fait le même appareil remotorisé avec trois moteurs Hispano-Suiza type 8 Ab de 180 ch.

 

Puis plus tard les moteur furent remplacé par des HS 8Bec de 280 ch, puis des HS 8Fb de 300 ch ce qui lui donnait une vitesse de 200 km/h, mais l’appareil fut abandonné sans développements ultérieurs.

 

Le Potez X fut présenté au salon de 1921 ou il attira l’attention, les appareils de transport de passagers étaient, à l’époque, dans leurs premiers balbutiements.

 

Il avait été conçu pour avoir un fonctionnement et un entretien facile, avec des moteur éprouvés, la cabine  qui avait une longueur de 5 mètres et une largeur moyenne de 1,30 m, prévues pour 12 passagers était à l’avant entre le moteur et le poste de pilotage situé à l’arrière, mais non caréné, le pilote étant a l’air libre.

 

La marche était obtenue par l’emploi de trois moteurs non démultipliés et les hélices étaient prévues pour ne jamais demandé au moteurs une puissance qui pourrait le détruire par fatigue.

 

 img325

 

La voilure était constituée par deux plans non décalés ayant un léger dièdre pour assurer une bonne stabilité. Chaque plan se compose de 4 éléments, les éléments extrêmes peuvent se replier de manière à réduire l’encombrement à 12 mètres. les ailes sont constituée par des longerons et de nervures en , duralumin, ces longerons ont un profil en double T formé par deux âmes et deux semelles rivées quant au nervures elles sont constituées par deux semelles en U et par une armature en treillis malgré leur légèreté elle ont supporté les essais imposés par les services officiels, qui demandait une résistance statique égal à douze fois leurs charge normale en vol. Le bord d’attaque est formé par deux profilés s’emboitant l’un dans l’autre constituant un ensemble de section demi-circulaire particulièrement rigide.

 

Le plan supérieur est relié au fuselage par des mats de cabane, les ailes inférieures s’attache directement au fuselage, les plans sont réunis par huit mats profilés en duralumin et quatre ensemble de mats en V servant à supporter les fuseaux moteurs situé a mis distance de chaque plans, des haubans servent à la rigidité de l’ensemble.

 

 img326

 

Même si les essais statiques prévu avaient été satisfaisant il semble que le résultat final ne fut qu’acceptable, certains efforts avaient été oubliés notamment le phénomène de flambage local.

            Cet appareil était quand même un appareil solide, même s’il était le premier appareil aussi gros réalisé par la firme, et un des premiers appareils semi métallique construit. Toutes ces nouveautés permirent à Potez de continuer ses fabrications avec des expériences nouvelles.

 

L’appareil fut modifié à plusieurs reprises notamment par des changements de moteurs mais il fut quand même rapidement abandonné.

 

 img296 (2)

 

 

  Potez-X.jpg

 

 

Caractéristiques du Potez X A

 

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : Potez

 

Équipage :

 

Missions : transport civil

 

Date du premier vol : 1922

 

Constructions : mixte

 

Nombres construits : 1

 

   

Dimensions

 

Envergure : 18,40 m

 

Longueur : 12,95 m

 

Hauteur : 4,15 m

 

Surface alaire : 95 m²

 

Charge allaire : 39 kg/m²  

 

Masse

 

Masse à vide : 2300 kg

 

Charge utile :

 

Masse totale en charge : 3720 kg  

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 170 km/h

 

Vitesse de croisière : 165 km/h

 

Vitesse ascensionnelle : Temps de montée à 2000m : 10 mn 

 

Autonomie : 1000 km

 

Plafond : 5000 m

 

Distance franchissable :

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action :

 

 

 img321

 

 

 

 

Moteur

 

   

Marque : Hispano-Suiza

 

Nombre : 3

 

Type : 8Ab (ce moteur était un moteur utilisé par des avions militaires pendant la première guerre mondiale)

 

Configuration : 8 cylindres en V

 

Refroidissement : Liquide

 

Suralimentation : non

 

Puissance normale au sol : 180 ch à 2100 t/mn

 

Puissance à      :  

 

Puissance au décollage :

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage : 120 mm

 

Course : 130 mm

 

Cylindré totale : 11,76 litres

 

Taux de compression : 5,3 :1

 

Longueur : 1,31 m

 

Largeur : 0,85 m

 

Hauteur : 0,87 m

 

Poids à sec : 230 kg   

 

Hélice  

Marque :

 

Type :

 

Nombre de pales : 2

 

Diamètre :  

 

 

Liste des types et variantes de Potez X construits

 

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisation.

Date

1ervol

Marque du proto

Nb. Const.

Observations

X

 

 

XA

 

 

XB

 

 

X C

3 x HS 8Aa de 140 ch.

 

 

3 x HS 8Ab de 180 ch

 

 

3 x HS 8 Bec  280 ch.

 

 

3 x HS 8Fb de 300 ch.

 

Trans.

 

 

Trans.

 

 

Trans.

 

 

Trans.

 

1922

 

 

1922

 

 

1922

 

 

1922

 

N°172

1

 

 

1

 

 

1

 

 

1

Construit comme appareil colonial pour le transport de passager,

 

Appareil ci-dessus rééquipé de moteur plus puissant.

 

Appareil précédent modifié en version du type 10A militaire

 

Nouvelle modification du type 10B civil appelé aussi X bis

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

Remerciement a Dominique Rouchon.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:18

img317.jpg 

Potez IX

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

img293 

 

Profil de Potez IX publié dans la presse de l’époque.

 

Le Potez IX ou 9 et un appareil très mal connu, c’était un développement (très modifié) du Potez Type VIII un petit avion de tourisme, destiné au transport de passager, c’était un monomoteur biplan.

La partie avant, juste derrière le moteur, était aménagé en cabine pour quatre passagers, construit comme cabine intérieure, elle était construite comme une véritable cabine limousine, les hublots comportaient des vitres coulissantes avec blocage dans la position désirée par les passagers pour une bonne ventilation. Moins spacieux que son concurrent le SPAD 33, le Potez IX était plus rapide. Le pilote était à l’air libre dans un poste situé à l’arrière de la cabine passager, ce qui ne devait pas faciliter les manœuvres au sol.

Il avait été envisagé l’utilisation de divers moteur de divers fabricant,  Renault 12 Fe ou un Rolls Royce « Eagle » mais il ne semble pas que ce montage fut effectivement réalisé.

 

  img318

 

 

 

L’appareil avait été construit pour la compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne, il fut principalement utilisé sur un parcours journalier qui menait les passagers de Paris à Varsovie en passant par Strasbourg, et Prague.

Un avion partait tous les jours dans un sens et un autre en même temps en sens inverse, l’appareil effectuait le voyage (par beau temps) à 180 km/h.

Environ trente exemplaires furent construits, un fut livré à l’Espagne, où il servit d’avion personnel au Roi Alphonse XIII.

Un autre appareil fut transformé en France comme avion météo.

Un autre modifié avec une voilure différente et une surface allaire augmentée (55 m² au lieu de 16) fut présenté au Grand Prix de l’Aéro-club de France en 1921, l’appareil piloté par Douchy, dû abandonner suite à des problèmes techniques.  

 Malgré la possibilité d’être équipés de moteur de source différente il fut retiré du service rapidement remplacé par des appareils plus moderne, les Potez 9 furent vite remplacés, abandonnés, et oubliés.

 

  img319

 

 

Liste des types et variantes de Potez IX construits

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisati.

Date

1ervol

Immat du proto

Nbre Const.

Observations

IX

 

 

 

 

 

 

 

IX M

 

 

IX S

Lorraine 12Da 370 ch.

ou Renault 12 Fe ou un Rolls Royce « Eagle »

 

 

 

 

Lorraine 12 Da 370 ch.

 

 

Lorraine 12Da 370 ch.

 

Trans.

 

 

 

 

 

 

 

Météo

 

 

Trans.

 

1921

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6/1921

 

 

30

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

1

Construit pour le transport de passager, fut utilisé par la compagnie Franco-Roumaine.

 

Le F-ADAD fut vendu  à l’Espagne comme avion personnel du Roi

Pouvait aussi recevoir d’autre type de moteur Renault 12 Fe ou un Rolls Royce « Eagle »

 

Transformation d’un appareil de série en version météo

 

Transformation d’un appareil de série avec modification de la surface allaire pour être présenté au Grand prix de l’aéro-club de France de 1921.

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Potez

Équipage : 1 + 4 passagers

Missions : Transport de passagers

Date du premier vol :

Constructions : bois

 

Dimensions

Envergure : 14 m

Longueur : 9,80 m

Hauteur : 3,20 m

Surface alaire : 46 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 1150 kg

Charge utile : 400 kg

Masse totale en charge : 1880 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 202 km/h

Vitesse de croisière : 180 km/h

Vitesse ascensionnelle : 1000 m en 4 mn 45 s

Autonomie : 900 km

Plafond : 6000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Moteur Lorraine 12 Da

 

Marque : Lorraine

Nombre : 1

Type : 12 Da

Configuration : Moteur V 12 12 cylindres

Refroidissement : liquide

Suralimentation : non

Puissance normale au sol : 370 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 170 mm

Cylindré totale : 25 litres

Taux de compression :

 

Lorraine 12 Da img320 

  Moteur Lorraine 12 Da 

 

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

Liste des Potez 9 connus.

 Compilation Jacques Moulin 2013.

 

 

Numéro

Date de livr.

Immatri.

Observation

Date de réforme

154

6/1921

F-ADAZ

Franco Roumaine > CIDNA

9/1928

155

 

F-ADBA

 

 

156

 

F-ADBB

 

 

157

6/1921

F-ADBC

Franco Roumaine

6/1924

157 ( ?) Type IX S

1921

F-ADAD

Vendu en sept. 1921 pour le Roi d’Espagne

 

158

8/1922

F-ADBF

Franco Roumaine

9/1924

159

7/1921

F-ADBG

Franco Roumaine

6/1924

160

1921

F-ADCD

Accidenté au Bourget le 6/9/21 - 5 morts

1921

161

8/1922

F-ADCE

 

7/1925

162

8/1921

F-ADCF

 

1/1923

163

13/8/1921

F-ADCG

Franco Roumaine > CIDNA

12/1931

164

8/1921

F-ADCH

Franco Roumaine > CIDNA

8/1928

165

8/1921

F-ADCI

Franco Roumaine > CIDNA

3/1926

166

8/1921

F-ADCJ

Franco Roumaine > CIDNA

5/1625

167

8/1921

F-ADCK

Franco Roumaine > CIDNA

9/1928

168

 

F-ADBC ( ?)

 

 

 

 

 

 

 

 

      

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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14 décembre 2012 5 14 /12 /décembre /2012 16:50

Espagne 

 

GAMD Mirage III espagnols

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

L'Espagne a reçu en 1972 vingt-quatre appareils Mirage III E monoplace désignés Mirage III EE et six biplace désigné Mirage III DE, la désignation dans la nomenclature espagnole était C-11 et CE-11.

Ces appareils seront utilisés par l’ALA 11 alors basé à Valencia-Manises, ils y resteront jusqu’en 1992 lorsqu’il seront retirés du service, et remplacé pendant quelques temps par des Mirage F1.

 

Voici quelques photos prise par mes soins dans les années 80/92.

 

 

Les monoplaces

 

img078

   

 Le C11-1 codé 111-1 a Manises en 1980 

 

img077

 

Le même photographié en 1986 toujours à Manises

 

 

img076

 

  Le C 11-2 codé 112-01 en 1986

 

 

 img075

 

 Le C11-3  code 111-02 au décollage toujours à Manisés en 1986.

 

  img074

 

 Le C11-4 codé 11-04 pris en 1992

 

img092

 

 Le C11-5 codé 111-03 en 1986.

 

 img069

 

 Le C11 -6 codé 11-06 en 1992

 

 

img091 

Le C 11-8 codé 11-8  en 1992 

 

 

img079

 

Le C11-10 codé 11-10 en 1992 

 

 

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Le C11-10 codé 112-5 photographié a Orange en 1980. 

 

img071

 

Le C11-11 codé 111-11 en 1986 

 

 

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Le C11-13 codé 111-07 en 1986. 

 

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Le C11-17 codé 111-9 à Orange en 1980. 

 

 

img089Le C11-18 codé 11-18  en 1992.

img088 

Le C11-21 codé 111-11 en 1986 

 

 

 img087

 

 Le C11-22 codé 11-22 en 1992 (appareil reformé).

 

img086

 

Le C11-23 codé 111-12 an presentation a ZARAGOZA en 1982.

 

 

img094

 

Le C11-24 codé 11-24 en 1992 

 

 

Les Biplaces

 

 img063

 

Le  CE 11-25 codé 111-13 en 1986

 

 

img062

 

 Le même en 1992

 

 

 

 img081

 

 Le CE 11-28 codé 11-73 en 1992

 

 

 img065

 

 Le CE11- 29 codé 11-74 en 1992.

 

 

 img064

 

 Le CE-11 30 codé 112-15  en 1986.

 

 

 

 

Si ces photos sont appréciées j'en ai d'autres... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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29 avril 2012 7 29 /04 /avril /2012 09:27

Le SCAN 20

 

© Jacques Moulin 2012.

 

img371-1-copie-1.jpg

 

 

Profil du SCAN 20 n° 5 de la 53.S à moteur Béarn. (C) Jacques Moulin.

 

Historique sommaire

 

Le S.C.A.N. 20 est un hydravion monomoteur quadriplace français très méconnu. Construit en petite série (25 exemplaires : 23+2 prototypes), il était destiné à l’école de pilotage de l’Aéronautique Navale et au tourisme. Il était construit par la société SCAN (Société de construction aéronavale de Port-Neuf à ne pas confondre avec la SNCAN ou Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord) à La Rochelle (Charente-Maritime), usine fondée et dirigée alors par Léon Douzille.

 

C’est avec l’aide d’un autre ingénieur aéronautique, Bernard Deveze, qui était jusqu’à son arrivée à La Rochelle ingénieur, chef d’études aux établissements Potez à Méaulte, qu’il conçut le SCAN 20.

 

Le prototype avait été construit dans le secret, en 1941, en réponse à un projet de marché émis en 1940. La construction démarra avec l’accord tacite des autorités françaises et sans observations de la Commission d’Armistice.

 

Après l’invasion de la zone sud, l’usine située en bord de mer fut détruite volontairement par les Allemands sous le prétexte de défense de la côte contre les intrusions. Le proto n° 01 presque terminé et le 02, alors en construction, furent cachés dans des fermes différentes du nord de la Charente, cela leur permit de ne pas être pris dans les « poches de l’Atlantique » et d’échapper ainsi à la destruction.

 

 

 

Photo-13-img387

 

SCAN 20 n° 01 moteur Béarn 6.D de 325 ch à Argenteuil 1945.  

 

Etrangement c’est en août 1943 que le marché pour deux prototypes fut régularisé. Il portait le numéro 2113/43 en date du 22 août 1943. Les appareils restèrent dans leur refuge jusqu’à la Libération en août 1944. La construction du n° 02, qui était à peine débutée en 1943, avait continué dans des granges jusqu’à la Libération. Les deux prototypes étaient pratiquement terminés en 1944, mais les moteurs Béarn n’étaient pas encore livrés et, comme cet approvisionnement était du domaine de l’Etat, cela ne posait pas de problème pour la SCAN.

 

Le 17 octobre 1945 un marché pour 25 appareils fut passé, il portait le numéro 295/45.

 

Pourtant si la construction des hydravions va bon train, ce n’est pas le cas des moteurs Béarn. Si le premier prototype fut bien finalement équipé du moteur prévu, le prototype numéro 02 fut lui équipé de moteur Potez 8D de 320 ch, moteur également prototype, étudié pour le Potez 75 et destiné à être monté en propulsif. Le SCAN 20 n° 02 fut par la suite remis au standard « Béarn » en 1947 après les essais au CEV.   

 

 

 

Photo-4-img379

 

SCAN 20 53S-10 en vol.

 

Finalement le prototype n° 01 qui effectua son premier vol le 6/10/1945, entra le 2 mai 1946 au CEV de Marignane, rejoint par le n° 02. Les essais sont menés par le LV Mauban, qui remarque de nombreux défauts de fabrication. Le n° 02 est aux essais à Hourtin en mars 1947, puis à Biscarosse.

 

La construction des appareils de série est, elle, effectuée à Argenteuil, la série sera fabriquée rapidement mais, faute de moteurs, les appareils sont immédiatement stockés. Les choses n’évoluent pas, les moteurs sont toujours en attente et cela dure pendant toute l’année 1948 et continue pendant les années 49 et 50. Les moteur Béarn ne seront finalement livrés que début 1951, avec plus de cinq années de retard. Le montage des moteurs sur les cellules se fait rapidement et, à la mi-mai 1951, six SCAN 20 ont été réceptionnés par la Marine et transférés à Saint-Mandrier.

 

A cette époque la SCAN traverse une passe difficile. Le patron, Léon Dauzille, se tue dans un accident d’avion. Il pilote un SCAN 30, dans les nuages il percute une montagne en Espagne en revenant d’une réunion d’affaires à Lisbonne en avril 1948. Le crash a lieu près du village de Pineda de la Sierra dans le massif de la Demanda, en Espagne.

 

La société continua d’abord en poursuivant la fabrication des hydravions (SCAN 20 et SCAN 30) puis, plus tard, reprit ses fabrications originelles dans les fermetures pour le bâtiment. L’usine disparut dans les années 1980.

 

 

Photo-1-img375

 

 

SCAN 20 n° 5 sous la grue de Karouba (Tunisie) au deuxième plan un Dornier Do24T.

 

     

Une bonne partie des appareils terminés et livrés à la Marine seront stockés à Aspretto en Corse, où ils seront malheureusement exposés à une humidité presque constante, ce qui produira des problèmes de pourrissement de la coque réalisée en bois.

 

Quelques appareils seront toutefois affectés à diverses escadrilles ou flottilles, d’abord l’escadrille 53 S basée à Karouba (Tunisie). En 1952 l’escadrille possède trois SCAN 20. Toutefois seul le 53.S.10 est connu en photo. Les SCAN seront réformés début 1954.

 

Une autre escadrille sera équipée de quelques SCAN. C’est la 33.S basée à Saint-Mandrier (dans la baie de Toulon). Les appareils ne volent que très peu, ils seront tous condamnés fin 1953.

 

Les autres appareils seront mis au rebut avant d’avoir été affectés dans une unité.

 

Le problème de pourrissement de la coque avait été découvert en partie sur les appareils affectés à la 53.S, qui avait décidé un renforcement de la coque, mais c’est lors d’un examen des appareils stockés à Aspretto, pour une éventuelle affectation, que l’étendue du désastre est révélée, les appareils seront tous réformé fin 1953 et début 1954.

 

 

 

 

plan-3-img371 (3)

 

 

Voilà le constat de décès des SCAN 20, par le CF.Aragnol (1) en 1973 ! (texte publié dans le TU n° 123) :

 

Le SCAN 20 - Construits à la Rochelle, sous warrant (garantie) de l’Etat, avec des matériaux du temps de guerre, ils ont été victimes de deux erreurs de la Marine, dont la première s’ajoutait à une erreur de constructeur.

 

1) – Le moteur Béarn 6-D(…) exigeait un bon refroidissement, prévu pour voler à 250 à 300 à l’heure. Il était donc très handicapé sur une machine volant à 175 km/h. (2)

 

2) - Première erreur de la Marine : le S.C.Aéro, sans tenir compte de ces réalités, a exigé que les SCAN puissent hydroplaner depuis le slip de la BAN d’Hourtin jusqu’au milieu du lac… (et retour après vol) et on a dépensé beaucoup de temps, beaucoup d’argent, pendant que les avions s’abimaient, pour faire des carénages, mettre des turbines de ventilation forcée sur les GMP, entrainées par le moteur !!…alors que le SCAN 20, à coque amortie, n’avait pas été étudié pour Hourtin.

 

3) - Deuxième erreur marine : quand ces avions ont été réceptionnés, ils ont été très « mouillés » après des années de séchage (ils comptaient plusieurs années de stockage pendant les fameux essais ci-dessus). L’humidité a pénétré dans les bois et les a pourris. Il aurait fallu s’en servir rapidement, en donner deux ou trois par base : plus on « assouplit » les pilotes en leur faisant piloter des matériels différents, moins on a d’accidents par fautes de pilotage. On a stocké les SCAN à Aspretto… et quand on a voulu les remettre en service, ce nouveau séjour au sec de bois imprégné avait tout cassé ; une coupe à la scie a montré une sorte d’étoupe au lieu de quille et carlingues.

 

                                                  

 

Cet avis conforte bien l’avis assez général sur le moteur Béarn, et d’ailleurs tous les appareils qui ont choisi le moteur Béarn, ont rencontré des problèmes de livraison et de fiabilité. Le seul appareil construit en série en dehors des SCAN 20 était le MD 30, qui devint le « Flamant » et dont la motorisation pour la série se fit avec des moteur Renault.

 

 

 

Photo-7-img381

       

SCAN 20 n° 01

 

         

Description technique :

 

    

Le S.C.A.N. 20 était un quadriplace 2+2 et avait été conçu pour répondre à une demande de la Marine émise en 1940 pour un petit hydravion d'entraînement et de liaison.

 

C’était un hydravion monoplan cantilever, aile haute posée sur le dessus de la coque. Le moteur était monté au-dessus de la cabine sur un chevalet, avec hélice propulsive.

 

La construction était réalisé en bois « densifié » et moulé, une technique nouvelle (peut-être mal maitrisée ?) pour l’époque. Le reste était classique, la voilure d’une seule pièce en treillis revêtu de contreplaqué de bouleau de trois millimètres d’épaisseur, le tout constituant un caisson indéformable pour un poids minimum.

 

La coque était constituée d’une armature continue avec des couples classiques revêtus de contreplaqué.

 

Le moteur était monté sur un chevalet par l’intermédiaire de quatre amortisseurs.

 

Le radiateur d’huile était monté à l’avant du fuseau moteur, le refroidissement des cylindres pouvait être augmenté par un ventilateur qui aspirait l’air à travers le radiateur d’huile et le refoulait par des couloirs à travers les ailettes des cylindres.

 

Un autre ventilateur concentrique à l’hélice était commandé directement par le moteur et celui-ci aspirait l’air à travers le même circuit.

 

Quelque modifications visibles furent apporté au prototype : dérive agrandit et modifié, casserole d’hélice, haubans renforcé etc. 

 

Conclusion du CEV sur le SCAN 20. (2)

 

Les essais effectués au CEV ont été assez complets pour permettre de porter un jugement motivé sur le SCAN 20 muni du moteur Potez 8D.

 

Ce moteur étant prototype et n’ayant pas été monté sur la série, il n’y a pas lieu de porter de jugement sur le GMP. On doit cependant signaler que son fonctionnement excellent a facilité les essais.

 

L’appareil lui-même s’est montré, robuste bien que des mises au point et renforcement de détails aient été nécessaires au cours des essais. Par contre son entretien s’est avéré délicat et on peut lui reprocher de manquer de rusticité. D’autre part la construction en bois, si elle présente d’incontestables qualités de facilité de réparation entraine une sensibilité aux éléments atmosphérique (hydrométrie, température, soleil) qui limitera peut-être l’utilisation coloniale de cet appareil. Aucun essai n’a d’ailleurs été effectué en ce sens.

Les essais ont montré de bonnes qualités de vol, et une grande facilité et agrément de pilotage en l’air. La manœuvre à l’eau exceptionnellement aisée. Les performances en vol sont correctes. La vitesse de croisière est légèrement supérieure à 180 km/h, la distance franchissable passe de 800 km avec 4 personnes à 1200 km avec réservoir supplémentaire (deux personnes à bord). Par contre le décollage très long (franchissement des 20 m au bout de 1000 m en surpuissance) constitue un grave handicap. 

Les essais de houle n’ont pas été faits au moment de la rédaction de ce rapport, toutefois l’appareil se comporte bien par clapotis de 40 cm environ accompagné d’un fort vent. 

Les installations de bord sont correctes et moyennant de petites modifications peuvent convenir aux missions prévues. Par contre la qualité des instruments de pilotage (planches de bord LMT) est très mauvaise. La plupart de ces instruments sont inutilisables. 

Pour la mission école, en dehors des servitudes d’entretien que peuvent amener de fréquents et pénibles décollages en surpuissance, on peut reprocher à l’appareil d’être peu adapté aux changements fréquents d’élèves, de posséder des qualités de manœuvre à l’eau anormalement bonnes pour un hydravion et enfin de n’être pas assez rustique pour un emploi intensif. 

Par contre on peut retenir à son avantage la disposition côte à côte, le confort et les qualités de vol qui se rapprochent de celles d’un terrestre moderne. 

Pour la mission liaison, l’appareil présente beaucoup de qualités, malheureusement, il supporte le handicap d’un décollage trop long, interdisant l’emploi de plans d’eaux restreints, ce défaut étant heureusement atténué par des qualités de manœuvrabilité au cours de décollage qui permettront d’utiliser des plans d’eaux non rectiligne. Sa vitesse est relativement faible pour un appareil de liaison (180 km/h) mais son rayon d’action très suffisant (800 km et 1200 km avec réservoir supplémentaire). 

En conclusion, le SCAN 20 semble mieux adapté à la mission liaison qu’à la mission école pour laquelle il ne présente toutefois aucun vice rédhibitoire. 

Marignane le 12 février 1947

 

Signé               LV Thabaud, chef de la section utilisateur

 

Ing en chef Quenin sous-directeur technique chef du service ESSAIS

 

Ing en chef Cambois Directeur du Centre d’Essais en Vol.

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

 

(1) Le CF. (H) Aragnol était le commandant de l’escadrille de réception et de convoyage de la Marine de 1949 à 1952.

 

(2) Les essais du CEV ont été réalisés sur le prototype n° 02 équipé de moteur Potez, cela put modifier les résultats, le moteur Potez était bien mieux adapté à l’utilisation prévue.

 

 

 

 

Plan-1-img372

 

Caractéristiques générales

 

Type :                                     Hydravion a coque  d’école et de liaison.

Equipage:                               2 + 2 passagers

 

Dimensions

 

Longueur:                              11,70 m

Envergure:                            15 m

Hauteur:                                3,62 m

Surface alaire:                       32 m²

 

Masse

 

Poids à vide :                         1778 kg

Poids total en charge :           2500 kg

 

Motorisation:

 

Proto n°01 et série :               Un Béarn 6D de 325 ch.

Sur proto n°02 :                     Un Potez 8D de 320 ch ( ?) puis un Béarn.

Hélice :                                    Tripale Ratier à pas réglable en vol

 

Performances

 

Vitesse maximale:                  220 km/h

Vitesse de croisière :              200 km/h

Vitesse d’amerrissage :           80 km/h

Autonomie :                             1000 km

Plafond pratique :                   5000 m

Réservoir essence:                 445 litres soit 250 l dans les réservoirs latéraux, 115 l dans le réservoir du fuselage et 125 l dans un réservoir supplémentaire ( ?).

Réservoir d’huile :                 35 litres

 

Moteur Béarn  6D:


  Plan-4-img389

 

Le moteur Béarn 6D était un 6 cylindres inversé, en ligne, refroidi par air. Il avait été conçu avant-guerre par l’ingénieur Chaumont (un ancien de la société SMRA, filiale de Renault-Aviation), pour la Société Mécanique du Béarn, (SMB). La SMB, qui était basée à Jurançon, était une filiale du consortium Brandt. La version 6D était dérivée du moteur Béarn 12 B de 850 ch (théorique) qui ne fut fabriqué qu’à 15 exemplaires.

 

Après-guerre la fabrication du moteur Béarn 6D avait été reprise par la SCEMM (Société de Construction et d’Exploitation de Matériels et de Moteurs) basée à Saint Etienne. Ce moteur peina pour être mis au point et il faut dire que les moteurs concurrents étaient eux bien au point, même s’ils étaient un peu moins puissants.

 

Les rares appareils prévus pour être équipés de ces moteurs n’eurent pas non plus beaucoup de succès, ce sont le SO-90A, le SE-700, ou le MB-30.

 

 

 

Caractéristiques du Béarn 6D

 

 

 

Moteur quatre temps 6 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur centrifuge Béarn à roue élastique.

 

Alésage :                                            130 mm

Course :                                              135 mm

Cylindré totale :                                 10,75 litres

Rapport volumétrique :                      6,8 /l

Poids :                                                315 kg

Puissance au décollage :                  390 ch puis 425 ch (version 6D-13)

Puissance nominale au sol :                325 ch

 

Puissance à 2.300 m :                         350 ch

 

Puissance en croisière :                       230 ch.

 

Nombre construit :                             60 exemplaires.

 

 

Bibliographie : 

Bien peu de chose ont été publiée sur cet appareil, et ce qui est publié sur Wikipédia est sommaire et parfois erroné. 

La seule publication sérieuse sur cet appareil a été publiée dans un numéro complet du Trait d’Union n° 123, de janvier 1989, dans lequel notre ami Patrick Vinot-Préfontaine essayait de raconter l’histoire oubliée de la SCAN. (Le « Trait d’Union » est le journal publié par la branche française d’Air-Britain). 

Et aussi un petit livre sur les « Mémoires de la SCAN, les hydravions de Port-Neuf », récits et recueil de témoignages recueillis par le Comité de Quartier du Port-Neuf, publié en juin 2002. 

Nous avons aussi utilisé les rapports du CEV sur le SCAN 20 du 4 juillet 1946 et du 12 février 1947.

 

 

 

 

 

 

 

 

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28 avril 2012 6 28 /04 /avril /2012 13:24

 

La Société Nationale de Construction Aéronautique

 

du Centre

 

En examinant les études réalisées par la SNCAC nous avons trouvé certains appareils qui furent rapidement abandonnés.

 

 

 

Le SNCAC NC.270/271

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

 

Le NC.270 était un projet qui devait conduire à un appareil stratosphérique de bombardement propulsé par deux turboréacteurs « Nene » construits sous licence par Hispano-Suiza. Cette étude date de 1946. L’appareil était prévu pour le transport de 5.000 kg de bombes.

 

 

 

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La maquette du NC.271 n° 1 sur son lanceur (Photo constructeur).

 

 

 

img570.jpg

 

Caractéristique du NC.270 

 

Dimensions :

Envergure :                                        19 m

Longueur :                                         20,47 m

Hauteur :                                            6,995 m

Surface allaire :                                71,5 m²

Motorisation

Deux NENE de 2270 kg/p au décollage et 940 kg/p en croisière

Masse

Masse à vide :                                11780 kg

Poids du combustible :                  9120 kg

Poids de l’équipage :                        185 kg

Poids de l’armement :                    1905 kg

Bombes :                                            5000kg

Masse total :                                   27990 kg

Performance

Vitesse max à 9000m :                  970 km/h

Vitesse de croisière :                     900 km/h

Vitesse d’atterrissage :                 165 km/h

Long de décollage :                        1200 m avec fusée auxiliaires

Montée a 9000m :                          17 mn

Distance franchissable :                3000 km à 9000 m.

Distance franchissable :                3600 km à 12000m.

 

 

Le NC.271

 

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 img558

    La maquette du NC 271 n°1 sur son lanceur.(Photo constrcteur).La maquette du NC 271 n°1 sur son lanceur.(Photo constrcteur).

 

Pour sa part le NC.271 était la maquette volante à l’échelle un peu moins de ½ (non motorisé) du 270, seul cette maquette fut construite et essayé en vol, monté sur un. S.N.C.A.S.E. SE-161 « Languedoc » le n° 31 F-BCUT.

Deux versions du NC. 271 furent développés, sans certitude que la seconde ai été terminé, la première était purement une maquette, la deuxième devait être propulsé par une fusée SFPR de 800 kg de poussée.

Entre les deux variantes les empennages avaient été modifiés probablmenet suite aux essais  du premier appareil.

Les caractéristiques de la version final de la dernière version était :

 

Dimensions :

Envergure :                                        7,60 m

Longueur :                                         8,187 m

Hauteur :                                            2,945 m

 

Motorisation

Un fusée SEPR de 800 kg de poussée

Masse

Masse à l’atterrissage :                 1584 kg

Masse total :                                     3400 kg

 

Performance

Vitesse d’utilisation :                     900 km/h

Vitesse d’atterrissage :                160 km/h

 

img559

    La maquette du NC 271 n°1 sur son lanceur.(Photo constrcteur).

 img565 (2)

 

 

    Le SNCAC NC.280/281.

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

  img562.jpg

 

 

 

 

 

Ces deux projets de mai 1946 correspondaient à la réalisation d’un avion postal, c’était la grande mode à l’époque, les deux versions était très semblables mais utilisaient des moteurs différents. Moteurs qui auraient dû être facilement disponible quoi que je ne sache pas si les G&R 14 M étaient encore fabriqués en 1946.

 

  img563.jpg

 

Caractéristiques :

 

 

 

                                                      NC 280                                      NC 281

 

 

 

Motorisation :                  4X Renault 12 S 00 (1)                         4x G&R 14M (2)

 

Puissance unitaire :                        580 ch                                                  725 ch

 

Volume soute :                                38 m3                                                   38 m3

 

 

 

Dimensions.

 

 

 

Envergure :                                       24,20 m                                               24,20 m

 

Longueur :                                         17 m                                                     17 m

 

Hauteur :                                            5,8 m                                                    5,80 m

 

Surface allaire :                  b              65 m²                                                   65 m²

 

 

 

Masse

 

 

 

A vide :                                                6980 kg                                                7180 kg

 

Masse totale :                                  11280 kg                                             11880kg

 

 

 

Performances :

 

 

 

Vitesse à 1000 m :                           410 km/h                                            450 km/h

 

Vitesse d’atterrissage :                    120 km/h                                            123 km/h

 

Distance franchissable :                  700 km                                                700 km

 

Décollage :                                         700 m                                                   600 m

 

 

 

 

 

(1) Le Moteur Renault 12S.00 était la version construite en France de l’Argus AS 411 TA moteur abondement utilisé après-guerre.

 

(2) Le Moteur Gnome et Rhône type 14 M était celui qui équipait les Breguet 693 et autres Potez 63 en 1940.

 

img568-copie-1 Moteur Renault 12S.00 (Extrait de la notice de 1946)

 

 

 img569.jpg

 

 

 

 Moteur G&R 14M b  (Extrait d ela notice de 1940)

 

 

Le SNCAC NC.290

 

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

 img566.jpg

 

 

Un autre projet sorti en 1946, était un quadrimoteur a réaction de transport de passagers mais avec une distance franchissable en pleine charge de 1400 km, ou 2500 km (avec modulation de la charge de fret) ce qui était bien peu.

 

L’appareil de ligne classique avait les réacteurs implantés dans l’épaisseur de l’aile comme c’était l’habitude à l’époque.

 

Le type de réacteur utilisé était le NENE le seul qui était disponible en France à cette époque puisqu’il devait être construit sous licence par Hispano-Suiza.

 

Deux aménagements étaient prévus soit avec 40 soit avec 60 passagers la différence de poids était compensé par une modulation du fret.

 

Le personnel de bord était de 6 personnes probablement 2 pilote un mécanicien et 3 PNC.

 

 

 

Caractéristiques prévues par le constructeur:

 

 

 

Type appareil de transport de fret et passager

 

Motorisation :

 

4 x réacteurs NENE avec une poussé :   Au sol (point fixe) 4x2265 kg.

                                                                            En croisière 4x550kg.

 

    Dimensions.

 

Envergure :                                       44 m

Longueur :                                         31 m    

Hauteur :                                            9,80m

         

Masse

        

A vide :                                                21755 en version 40 pax .

                                                                   21995 en version 60 pax

 

Masse totale :                                   45000 kg

 

    Performances :

         

Vitesse maxi de croisière :                          610 km/h

Vitesse de croisière économique :           540 km/h

Vitesse d’atterrissage :                                140 km/h  

Distance franchissable :                              1400 km avec 8815 kg de charge marchande

                                                                         2500 km avec 3300 kg de charge marchande.

 

 

 

 

 

 

 

Le SNCAC NC.300

 

© Jacques Moulin 2012

 

 img567.jpg

 

Un autre appareil déjà un peu dépassé lors de son étude fut aussi étudié a la même date le type 300, c’était un appareil de transport de fret à trois moteurs Wasp junior probablement étudié pour remplacer les Junkers 52 3m qui était abondamment utilisé, mais il n’est pas certain que cet appareil aurait été plus économique.

 

 

 

Caractéristiques :

 

 

 

Motorisation :

 

3 moteurs Type Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior

 

 pratt985face.jpg

 

Dimensions.

 

 

Moteur Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior

 

 

 

 

 

Envergure :                          27 m

Longueur :                           18,42 m  

Hauteur :                                5,9 m

 

    Masse

 

 

 

A vide : 5123 kg

 

Masse totale : 8353 kg

 

Performances :

 

 

Vitesse maxi                                 265km/h

 

Vitesse de croisière :                   215 km/h

 

Vitesse d’atterrissage :                  90 km/h

 

Distance franchissable                   500 ou 1000km suivant la charge.

 

 

Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior

 

 

Moteur 9 cylindres en simple étoile à refroidissement par air, sans réducteur et avec compresseur.

 

Sens de rotation vu de l'avant : sens inverse des aiguilles d'une montre.

 

Alésage :                                            131,76 mm

 

Cylindrée :                                         16,15 l.

 

Taux de compression :                 6 : 1.

 

Diamètre hors tout :                      1 174 mm

 

Longueur hors tout :                     1 093 mm

 

Poids standard à vide :                 310 kg.

 

Puissance maximum:                    455 ch.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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27 avril 2012 5 27 /04 /avril /2012 11:17

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Le Potez VIII.

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

Henry Potez

 

 

Henry Potez

 

 

    Les premières constructions réalisées par les Etablissements Henry Potez furent l’entretien et la modification de divers appareils SEA qui avaient été construits avec Marcel Bloch mais, après la séparation des deux hommes, Henry Potez construisit le premier appareil 100 % Potez (y compris le moteur). Ce fut le Potez VIII, réalisé dans son trop petit atelier d’Aubervilliers. Cet appareil avait plusieurs particularités, notamment c’était le premier appareil construit pour le tourisme aérien.

 

PREMIER « TOURISME » ET PREMIER MOTEUR

 

    Le premier appareil construit par la nouvelle société créée en 1919 sous le nom d’«Aéroplanes Henry Potez» dans le petit atelier d’Aubervilliers était le Potez VII ou 7 qui était une version de transport civil des SEA-4 militaires. Le SEA-4 était le fruit de la collaboration entre Henry Potez et Marcel Bloch, ces deux ingénieurs s’étaient ensuite séparés après la fin de la Première Guerre mondiale, reprenant l’un et l’autre leur liberté.

 

Potez avait conservé dans sa nouvelle société l’entretien des SEA-4 et avait décidé de transformer ces surplus militaires en avions de transport civil sous le nom de Potez VII.

 

Rapidement un autre projet prit corps à Aubervilliers, ce fut l’étude et la construction d’un petit avion d’entrainement, appareil équipé d'un moteur Potez qui était à développer pour la circonstance. C’était le début de la construction de moteurs par la société Potez.

 

Ce moteur ne fut pas une réussite. Il ne durait jamais plus de quatre heures, après les incidents obligeaient à en changer.

 

   

 

 

 

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    .

Pub Potez d'époque.

 

C’est pour cela que seul le prototype en fut équipé, mais rapidement il fut évident que ce moteur ne pouvait pas donner satisfaction. Henry Potez ne s'entêta pas et revint à un moteur plus fiable et il choisit un Anzani de 60 ch.

 

Une autre nouveauté de l’appareil était le train, le Potez 8 possédait un atterrisseur à quatre roues qui se révéla assez satisfaisant et, pour pouvoir freiner, les « freins de roues » n’étaient pas encore au point et la béquille arrière était toujours là. Il suffisait de lever le nez pour que la béquille freine sur le sol herbeux.

 

Photo-6-img522

 

La première version du Potez VIII avec l'étrange et fameux moteur Potez qui ne fonctionna que très mal (Photo constructeur).

 

 

Un nouvel arrivant dans la société, M. Delaruelle, entra au service de M. Coroller, directeur technique qui lui permit ainsi d'étudier des avions au lieu de les contrôler. Il se vit confier le développement de la version biplace côte-à-côte du Potez 8. Pour cela la largeur du fuselage devait augmenter. Le Potez 8 R côte-à-côte n'eut pas beaucoup de succès et resta à l'état de prototype.

 

Il semble que le modèle standard avec plusieurs types de moteurs Anzani de puissance croissante aurait été construit en une centaine d'exemplaires dont un fut équipé d’un flotteur, le transformant en hydravion. C’était en 1922, l’acheteur d’un Potez VIII, un Marseillais, M. Astruc, cherchait un hydravion de tourisme, aucun n’étant disponible il acheta un Potez VIII qu’il fit modifier en hydravion avec un flotteur unique axial et deux ballonnets latéraux. Le nouvel appareil fut une réussite et M. Astruc vola très fréquemment à bord de son appareil.

 

Le Potez VIII fut, sans doute, le premier appareil conçu spécifiquement pour le tourisme aérien et cela en 1922 juste après la Première Guerre Mondiale.

 

 

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Un Potez VIII en version a deux roues (Photo DR).

 

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 Un Potez VIII de l'aéroclub de Tours sur l'aérodrome de Parcay-Meslay (DR)

 

 

Le Potez VIII trouva rapidement sa place et participa à plusieurs concours d’avions civils qu’il gagna facilement, notamment lors des meetings du Bourget et de Bruxelles, où il remporta les records de rapidité de décollage, décollant sur une longueur à peine supérieur à 10 mètres.

 

En 1924 un autre concours fut organisé et baptisé Grand Prix de Tourisme 1924 (2). Les Potez se présentèrent en nombre et ils gagnèrent haut la main les diverses épreuves et ils étonnèrent le public lorsque 10.500 km furent totalisés par cinq appareils Potez 8, le pilote de l’appareil arrivant en tête était le célèbre René Labouchère (1) avec Favreau comme copilote. Labouchère était entré en 1923 comme chef-pilote chez Potez.

 

 

img501

 

 Plan trois vue d'époque.

 

 

img502 (2)

 

 

Une autre version le Potez type VIII-R, était un petit biplace de tourisme construit sur le même principe que le VIII standard, mais la carcasse des ailes et de l’empennage sont entièrement en duralumin. Le fuselage est une coque en contreplaqué. Le train d’atterrissage est celui du type VIII mais, contrairement au VIII, le pilote et le passager sont placés côte-à-côte.

 

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La version planeur du Potez VIII (photo constructeur).

 

 

Une autre étrange variante du type VIII fut la version planeur… qui fut utilisée par le pilote Douchy lors du concours de Combegrasse, en 1922. Douchy gagna même le prix de la distance en franchissant 5,850 km en 5 minutes 50 secondes.

 

L’exiguïté des lieux rendant le montage en série des Potez 7 et 8 impossible obligea le constructeur à transférer la production et Potez s’installera à Levallois, dans une usine beaucoup mieux adaptée au développement de ses fabrications.

 

La société Potez prit de l’importance mais le Potez VIII fut oublié et lorsqu’on pense à Potez c’est surtout les types 25 ou 63 qui sont les plus connus.

 

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 La version hydravion de M. Astruc (Photo Constructeur).

 

 

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Détail du train de la version deux roues.

 

    (1) René Labouchère né à Paris le 13 février 1890, brevet n° 86 passé en 1910 sur Antoinette, établit plusieurs records. Bombardier de nuit pendant la guerre qu’il débuta en tenue civile, sa haute taille ne rentrant pas dans les tenues standard des militaires, il fut le premier à envisager les fonctions de « contrôleur de vol ». En 1923 il entre chez Potez puis en 1938 à la SCAN qui avait absorbé Potez en décembre 1936.

 

(2) Le concours regroupait cinq Potez VIII, deux Nieuport 38, un Nieuport 80, un 81, un Caudron 27, un 227 et un 97, un Morane-Saulnier 50, un AR 2, un FBA et un Spad 42.

 

  Photo-2-img519

 

Les principales caractéristiques du Potez VIII 1ère version.

 

 

 

Moteur                                    Potez 4A de 50 ch

 

Envergure                               7,90 m

 

Longueur                                 5,55 m

 

Vitesse maximum                  140 km/h

 

 

 

Caractéristiques du Potez VIII de série avec moteur Anzani

 

 

 

Moteur                                    Anzani 70/80 ch.

 

Envergure                                    8 m

 

Longueur                                 5,72 m

 

Hauteur                                   2,48 m

 

Surface portante                        20 m²

 

Masse à vide                          337 kg

 

Charge utile                            160 kg

 

Masse totale                           557 kg

 

Vitesse horizontale au sol       145 km/h

 

Plafond                                   4.000 m

 

 

 

Les principales caractéristiques du Potez VIII R

 

 

 

Moteur                                    Le Rhône de 80 ch

 

Envergure                                  8  m

 

Longueur :                                5,90 m

 

Hauteur                                     2,48 m

 

Surface portante                       20  m²

 

Masse à vide                           300 kg

 

Charge utile                             230 kg

 

Masse total                              530 kg

 

Durée de vol                            3 h

 

 

 

Moteur Potez 4A

 

 

 

Quatre cylindres (alésage 100 mm course 120 mm à réducteur, moteur tournant à 2.200 t/mn et l’hélice a 1.100 t/mn , consommation 12 litres a l’heure.

 

  Photo-7-img516

 

  Version VIII.R biplace côte à côte avec moteur le Rhône (Photo constructeur).

 

 

Liste des types de Potez VIII construits

 

     

Type

Moteur/Puissance

(1)

Utilisa

Date

1er vol

Immatr proto

Nombre Const.

Observations

VIII

           

 

VIII

           

 

VIII A

           

VIII H

           

 

 

VIII G

           

VIII R

           

 

VIII P

Potez A4 / 50 ch

           

 

Anzani 6AB / 70 ch

           

 

Anzani 6AN / 80ch

           

Anzani 6A3 / 80 ch

           

 

 

Anzani 6A3 / 80 ch

           

Anzani 6A3 / 80 ch

Rhône 9C / 80 ch

           

Anzani ou Le Rhône de 90 ch

           

 

 

Sans

Tour.

           

 

Tour.

           

 

Tour.

           

Tour.

           

 

 

Tour.

           

Tour.

           

 

Tour

 

 

 

Planeur de perfor.

09/04/1920

           

 

1920

           

 

1921

           

1922

           

 

 

6/1922

           

1921

           

 

1921

           

 

 

 

1921

F-ESCA

1

           

 

10 ou 100?

           

5

           

1

           

 

 

1

       

1

           

 

2

Proto à 4 roues baptisé « Zizi » exposé au salon de décembre 1919

12 inscrits chez Veritas dont 2 ex VIIIA 2 ou 4 roues

2 roues

           

Ex VIII équipé d’un flotteur appartenant à M. Astruc de Marseille

4 roues

Biplace côte à côte.

           

 

 

 

 

 

 

 

Utilisé à Combregrasse en 1922.

 

(1) Les moteurs Anzani seront absorbés en 1926 par Potez.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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24 avril 2012 2 24 /04 /avril /2012 17:50

Le Supermarine Sea-Otter

© Jacques Moulin 2012.

 

    Supermarine SEA OTTER CAT LAÏ 1949 color (2) OTTER02

 

 

 

Sea-Otter à Cat-Lai en Indochine.                 La véritable loutre de mer

 

    Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Le Sea-Otter (loutre de mer) était un petit amphibie construit par Supermarine pour remplacer les Walrus du même constructeur. Son utilisation par l’Aéronautique Navale française est très peu connue. Elle ne dura que pendant cinq années. Ces appareils ne furent utilisés qu’en Indochine.

 

Pendant les années 30, la firme britannique Supermarine fut l'un des principaux fournisseurs d'hydravions à coque de la Royal Air Force et de la Fleet Air Arm (1), notamment le « Stranraer » bimoteur, et le monomoteur « Walrus », un appareil solide et bien utile pour le sauvetage en mer.

 

 

 Photos Matra-Parmentier2 014 (2)

 

 

Un Sea-Otter de la 8.S photographié en Indochine.

 

Il porte le matricule JN 123 (Archives SLHADA).

 

 

 

En février 1938 , le moment semblait arriver de trouver un remplaçant au Walrus qui devait remplir les missions de SAR côtière et de surveillance des zones de pêche autour de la Grande-Bretagne. L'Air Ministry émit donc la spécification 7/38 relative à ce genre d'appareils. Evidemment Supermarine ne partait pas de zéro et il s'inspira du Walrus.

 

Le prototype fit son premier vol le 28 août 1938. L’appareil fut baptisé Sea-Otter (loutre de mer). Le résultat, assez réussi, donna un appareil biplan amphibie, à coque biplan, dont l'unique moteur était installé dans une nacelle située immédiatement sous le plan supérieur. La construction en était entièrement métallique et il disposait d'un train d'atterrissage tricycle rétractable lui permettant de se poser sur des terrains ordinaires.

 

Si l’appareil était assez élégant il était instable au décollage et limite critique à l'amerrissage. Les autorités britanniques ordonnèrent alors le renvoi de l'appareil en usine. Le constructeur repensa complétement l’appareil, notamment les systèmes hydrauliques et mécaniques de l'appareil.

 

Nous étions en 1939 et la Grande-Bretagne était entrée en guerre contre l'Allemagne nazie. A cause de l’impossibilité de construire en même temps les Spitfire et les Sea-Otter, la fabrication en fut transférée à Saunders-Roe.

 

Le premier exemplaire du Sea-Otter fut finalement déclaré opérationnel le 30 juillet 1943, soit près de cinq ans après le premier vol de son prototype, dans les unités du Coastal Command. Ce fut le dernier biplan à être accepté au service opérationnel par la RAF.

 

Lors du débarquement du 6 juin 1944 une dizaine de Sea-Otter furent affectés à l'appui des opérations.

 

img498

 

 

Rare photo d’un Sea-Otter de l’escadrille 9.S (Archives Jacques Moulin).

 

 

 

La Fleet Air Arm quant à elle ne reçut ses premiers Sea-Otter qu'en novembre 1944, lesquels allèrent directement au Squadron 170. Six de ces machines furent affectées à bord du porte-avion d'escorte HMS Khedive. Ces appareils effectuèrent tout leur temps de guerre dans le Pacifique et l'Océan Indien.

 

Après-guerre, le Sea-Otter servit au sein de la RAF jusqu'en 1954 pour des missions de SAR, de liaison, d'entrainement et de calibration radar. Le dernier Sea-Otter fut livré en 1946. Dans les unités de la FAA le Sea-Otter fut utilisé en opération comme appareil SAR à bord de six porte-avions dont le HMS Triumph et le HMS Theseus. Le Sea-Otter fut finalement retiré du service dans la Fleet Air Arm en 1952 et remplacé par des hélicoptères Westland Dragonfly.

 

 

 

  img499

 

 

Un Sea-Otter de la 8.F en hydroplanage. C’est le JM 873 (Archive Jacques Moulin).

 

 

Utilisation par la France.

 

La Marine Nationale française reçut 17 Sea-Otter qui avaient été acquis en deux lots. Un premier lot de 10 appareils acheté en 1947 à la Royal Navy, ces appareils furent affectés à la 8.S pour les opérations en Indochine. Ce lot fut un peu augmenté par quelques carcasses pouvant servir de magasin de pièces de rechange.

 

Photos Matra-Parmentier2 074 (2)                        

Six Sea-Otter probablement de la 8.S (Archives SLHADA).

 

 Quelques accidents mirent hors de combat deux des Sea-Otter le JN 122 et le JN 127, qui furent renvoyés en métropole pour être réparés, mais certaines pièces du JN 122 avec une carcasse achetée comme réserve de pièces permirent de reconstruire un appareil qui prit le n° JN 1220. Ce qui fait que si la Marine a reçu 17 appareils elle en fit voler 18.

 

Le deuxième lot de sept appareils fut livré en 1950 et immédiatement envoyé en Indochine et ce qui permit la constitution de la 9.S.

 

Le dernier vol d’un Sea-Otter français a eu lieu le 21 mars 1952. Puis les 10 appareils restants furent réformés en 1952 en Indochine.

 

 

 

Photos Matra-Parmentier2 165 (2)

  Quatre Sea Otter en Indochine (Archives SLHADA)

 

Photos Matra-Parmentier2 166 (2)

Un Sea-Otter de la 8.S, les appareils sont en mauvais états (Archives SLHADA)

 

 

Spécifications.

 

Type :                                   Hydravion amphibie biplan monomoteur de patrouille maritime.

Constructeur :                    Supermarine Aircraft .

Equipage:                           Quatre.

Motorisation :    1 × Bristol Mercury XXX moteur en étoile refroidissement par air de 965 ch.

Hélices :                              tripales

 

Caractéristiques générales

 

Longueur:                           12,16 m

Envergure :                         14,02 m

Hauteur:                              4,61 m

Surface alaire:                    56,7 m²

 

Masse

Masse à vide :                   3093 kg

Poids en charge:               4545 kg

Performance

 

Vitesse maximale :         262 km/h à 1370 m

Rayon action:                  1111 km et 1480 km avec réservoir supplémentaires.

Plafond pratique :            5180 m

 

Armement.

 

Une mitrailleuse Vickers K de calibre .303 (7.7 mm) dans le nez et deux autres Vickers K à l'arrière

  img500

 

 

(1)     La Fleet Air Arm est la branche chargée des aéronefs embarqués sur les bâtiments de la Royal Navy britannique. Elle fut créée le 1er avril 1924 comme Fleet Air Arm of the Royal Air Force, reprenant les traditions du Royal Naval Air Service créé à la veille de la Première Guerre mondiale.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2 février 2012 4 02 /02 /février /2012 09:35

img240

 

Potez 25.

 

 

J'ai trouvé quelques belle photos de Potez 25 de diverses sortes, ces photos provienent de tirages originaux fournis par la Société Potez, ou ses successeurs la SNCAN . Certaines de ces photos ont déjà été publiées dans diverses publications, mais parfois ce n'était que de mauvaises copies, alors voila pour l'histoire.   (C) Jacques Moulin 2012.

 

Toutes ces photo sont d'origine des archives SNCAN et Potez

 

  img221

 

221   Potez 25 n°3126 à moteur Salmson 18 AB de 500 ch immatriculé en 1932 F-AMDF, pour la Compagnie Française d’Aviation (CFA) désigné comme domicilié à Boulogne sur Seine.

img222

222   Une autre photo du Potez 25 n°3126 à moteur Salmson 18 AB de 500 ch immatriculé en 1932 F-AMDF, pour la Compagnie Française d’Aviation (CFA) désigné comme domicilié à Boulogne sur Seine.

img223

223   Potez 25.12 A2 construit en 1926 avec moteur Salmson 18 CMb de 500 ch, dans sa version militaire.

img224

224   Autre photo du Potez 25.12 A2 construit en 1926 avec moteur Salmson 18 CMb de 500 ch, dans sa version militaire.

img225

225 Un Potez 25 type 25.33 A2, Paraguayen, avec moteur Lorraine et réservoirs supplémentaire dans l’entre-plans.

img226

226   Prototype du Potez 25 TOE n°1 réalisé a partir du fuselage du Potez n°355

img227

227   Potez 25.8 A2 Moteur Farman 12 We.

img228

228   Potez 25.8 A2 Moteur Farman 12 We.

img229

229   Potez 25.8 A2 Moteur Farman 12 We.

img230

230   Potez 25-57 n° 466 (1929) avec moteur Salmson 18Ab et hélice bois.

img231

231   Potez 25.13 premier appareil Estonien à moteur Gnome et Rhône Jupiter IV (9 Ac) de 420 ch.

img232

232   Potez 25.xx  probablement le n°311 Suisse à moteur Saurer Jupiter 9Abx (licence Bristol)

    img233 233   2èmeProto du Potez 25-42 hydravion A2 Moteur G&R Jupiter 480 ch.

 img234

234   Potez 25.30 Brésilien à moteur Renault 12 Kd et hélice Chauvière.

 img235

235   Montage de ski sur un Potez 25 à moteur Renault.

 img236

236   Potez 25.47 ministériel  moteur HS 12 Lb entrainant une hélice Reed Levasseur, l’appareil volait au sein de l’escadrille de Liaison du Ministère de l’Air

 img237

237   Potez 25 A2 moteur G&R Jupiter et hélice Reed Levasseur.

 img238

238   Vue de face d’un Potez 25 à moteur Hispano Suiza 500 ch avec hélice bois

 img239

239   Avion Potez 25 A2 à moteur Lorraine 450 ch avec hélice en bois, double silencieux sur pot d’échappement.

 img240

240   Potez 25.2 n°1

 img241

241   Un Potez 25 A2 TOE vue de face.

 

 

 

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5 décembre 2011 1 05 /12 /décembre /2011 10:50

Quelques renseignements sur l’école de Chasse Espagnole.

 

 

Si l’histoire de la Guerre civile espagnole livre peu à peu ses secrets, la période de 1939-1960 est très mal connue et très mal illustrée, et pourtant les appareils utilisés sont nombreux et souvent rares. Alors quand on trouve quelques illustrations c’est utile de les faire connaitre même si elles ne sont pas de très bonnes qualités.

 

Ecole de Chasse Espagnole ou Escuela de Caza de Moron1939/1953.

 

  File9313

    Insigne couleurs de l’école de chasse, on peut lire au-dessus Escuela de Caza (école de chasse).

 

 

Entre 1939 et 1953, l’école de Chasse de l’Aviation militaire Espagnole fut basée à Moron de la Frontera, qui n’était alors qu’une petite base, ce qui n’est plus le cas actuellement. Nous ne savons pas grand-chose sur cette période mais nous avons trouvé quelques photos apparemment inédites sur les avions utilisés par cette école.

Comme partout en Espagne à cette époque l’école était équipée de matériel récupéré sur les forces républicaines ou abandonnés ou offerts par les pays interventionnistes (Russie pour les républicains, Allemagne et Italie pour les franquistes).

 

 

 

 

Copie de File9315

 

Photo 2  Polikarpov I-16 type 10, rare photo avec l’insigne de l’école de chasse de Moron (les Mosca ne furent retirés de cette école seulement en 1953) l’Insigne de l’Ecole est peinte au centre du rond noir qui était le marquage normal des avions nationalistes pendant la guerre civile. (Voir autres photos).

 

File9316

 

Photo 3 Caproni-Bergamaschi  AP1 « Apio » avec l’insigne de l’école de chasse de Moron très peu d’Apio furent mis en service dans L’EDA (cocardes sous les ailes) le code 32 désigne le type le 1 le premier appareil de ce type.

 

File9317

 

Photo 4 Un  IMAM Roméo R 41 (code 7 pendant la guerre civile) en vol à Moron, avec marquage ancien (disque noir sur le fuselage.)

 

File9318

 

Photo 5 Un Fiat CR 32 (Hispano HA 132 L) de l’école de Moron, avec cocarde Rouge Jaune Rouge.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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4 décembre 2011 7 04 /12 /décembre /2011 18:08

 

J’avais réalisé un reportage au Benin en 1994, j’avais prévu un article qui devait paraitre dans Air-Fan, repoussé dans un premier temps pour des raisons de calendrier,  mais par suite à divers problèmes et a cause de la parution d’un article sur le même sujet d’un autre auteur dans une revue concurrente, j’avais remis cet article dans mes carton où il s’était perdu.

Je viens de le retrouver, et je le publie tel qu’il était écrit alors, évidemment 17 ans plus tard il est un peu dépassé, mais les photos sont là et autant que vous en profitiez. 

 

Les Forces Aérienne Béninoises.

 

© Jacques Moulin 1994 .

 

 

    photo 17

    Aero Commande r 5008 c/n 1110-65 avec les ancienne cou1eurs du Dahomey. (vous remarquerez que l'insigne et un peu différente des cocardes actue11es, 1a séparation verticale du vert et des deux autres cou1eurs n'ai pas médiane mais que la surface et découpée en trois surfaces d'égales importance) Cet appareil était le premier au régistre du Dahomey. Photo prise en jui11et 1975.  (Co11ection Jacques Gui11ern )

 

Avant Propos

 

Aujourd'hui nous allons étudier, une force aérienne réduite et peu connue: la force Aérienne du Bénin, un petit pays, ancien ne colonie française et pays francophone et francophile connue de nos manuels de géographie sous le non de "Dahomey".

Il est peuplé de 4.500.000 habitants pour une superficie de 112,622 km² (Grand, quand même, comme quatre fois la Belgique).

Le Bénin est situé sur le Golfe de Guinée, glissé entre le Togo et le Nigeria, avec une façade sur la mer de 120 Km seulement, ses autres pays riverains sont le Burkina-Faso (ex Haute Volta) à l'Est et le Niger à l'Ouest. Sa Capitale est Porto Novo (un nom donné par les négriers portugais) mais la principale ville est Cotonou.

 

Dornier_28-B-ninois_Cotonou_1994_WEB.jpg

    Le Dornier Do 28 TY-AAL, semble encore en excellent état. II était jusqu'à une date récente (1994) stocké sous un hangar. Il porte encore les anciennes marques de nationa1ités d'avant 1990. Photo Jacques Moulin.

 

photo 5

 photo 6

Anciennes marques béninoises porté par les Do 28.Photos Jacques Moulin

 

Histoire sommaire :

 

Ancienne colonie de l'Afrique Occidentale Française (A. 0. F.), depuis 1904,1e Bénin (ex-Dahomey) obtient l'indépendance le 1er août 1960, en devenant "La République Indépendante du Dahomey" aux termes du processus habituel de décolonisation. En 1963 un soulèvement populaire contraint le 1er président Hubert Maga, à remettre le pouvoir à Sourou Migan Apithy et à Justin Ahomadégbé. En 1964, une nouvelle constitution est votée: Apithy est nommé président et Justin Ahomadégbé premier ministre. Profitant de la mésentente entre ceux-ci, le Général Soglo prend en 1965 le pouvoir qu'il conservera jusqu'en 1967.

A cette date, une nouvelle constitution est votée. Après une période d'instabilité qui durera jusqu'en 1972, ou un coup d'Etat du chef de Bataillon Mathieu Kérékou mettra fin à cette période et installera progressivement un régime Marxiste (mais en préservant des relations privilégiées avec la France), et en 1975 le Dahomey devient le Bénin, et entre dans le bloc des "Démocraties Populaires" ou il restera pendant près de 15 ans (du 30/11/1975 jusqu'en février 1990). Ce n'était pas et de loin le gouvernement "socialiste "le plus féroce d'Afrique.

 

File9319

 Douglas C 47B 789 c/n 26050 TY-AAF Armée de l'air du Dahomey juillet 1973 à Cotonou. Vous verrez que la séparation verticale du vert et des deux autres cou1eurs n'ai pas médiane mais que 1a surface et découpée en trois surfaces d'égales importance. (Archives P.Vinot-Préfontaine).

 

Pendant cette période le Bénin avait une aviation essentiellement utilitaire et d'origine divers: Douglas C 47 " Dakota ", Antonov 26, Dornier 28, Fokker 27, Falcon 50, SNIAS "Corvette ", "Ecureui1" etc., .Cette flotte relativement importante, pour un pays d'environ 4,5 millions d'habitants devait être complété par une escadrille de chasse équipée de MiG 21 MF qui aurait été basée sur un nouvel aérodrome militaire à Cana, cet aérodrome était en construction par les Soviétiques lors de la rupture, en 1990.La piste est pratiquement terminée mais les infrastructures commencées sont inachevées faute d'argent et le chantier et abandonné depuis.

Du 19 au 26 février 1990 une "Conférence des Forces Vives de la Nation", organisée par le président Kérékou, permet la chute du système, et la création de l'actuelle république, et ce sans effusions de sang. Et depuis lors le pays fait l'apprentissage de la démocratie pluraliste.

L'aviation militaire Béninoise connaît alors un ralentissement important dans son développement.

Des élections qui suivirent virent l'élection à la présidence de Nicéphore Sog1o ancien directeur pour l'Afrique de la Banque Mondiale.

 

 

photo 10

 

photo 12

    Vu sur le parking civil de Cotonou , un Antonov 12 en location a "Air Afrique", cet apparei1 basé à    Cotonou, est piloté par un équipage bulgare, il est également immatriculé en Bulgarie. Photos Jacques Moulin

 

 

 

Les Forces aériennes Béninoises avant 1990 :

 

Les forces aériennes béninoises possédaient, pendant les années 60/80:

- Le premier appareil immatriculé au Dahomey probablement des 1961 était un Aero-Commander 5008, il était immatriculé TY- AAA.

- Deux Dornier 28 qui avaient été offert par le Nigeria voisin et qui sont maintenant hors d’usage et à vendre. Ils étaient jusqu'à une date très récente entreposés sous un hangar, et leur état du moins pour l'un d’entre eux semble plutôt bon, il est complet et probablement réparable.

- Il y a eu également au moins deux Antonov 26 livrés par l'URSS:

Un a été victime d'u ri accident sur le terrain clé Parakou (415 km au nord de Cotonou) à la fin des années 80 (?) alors qu'il était piloté par un équipage Russe, à la suite de l'éclatement d'un pneu au décollage. Il est resté à son point de chute, il ne semble pas encore trop dé1abré.

Un deuxième Antonov 26 a été envoyé en réparation chez Antonov alors encore en URSS, mais devant la somme (1 milliard de francs C F A, 10 millions de francs environ) demandée pour les réparations, par les Russes et qui dépassait largement les possibilités du Benin, il est resté chez Antonov.

 

photo 18

La Corvette n°29 au couleur d'"Air Bénin", avec l'ancienne immatriculation F-OBZP deviendra TY-BBK. Photo prise en avril 1979, (Collection Jacques Guillem). 

 

- Les C 47 "Dakota" (au moins cinq et peut être sept) ont volés, semble-il sans problèmes depuis 1961 jusqu'en 1986 environ. (Certain aurait été des ex-aéronava1e française dont le TY-BBO ex aeronavale 44-77101).

- Trois MH 1521 M "Broussard " (ex-français) auraient portés les couleurs du Dahomey à partir des années 1964/1965, i1 s'agirait des numéros 131, 157 et 212. Seul le 157 est certain.

- La Forces Béninoise était également équipé de plusieurs Fokker 27 et 28 qui ont été vendus, le F 27 TY-BBJ en 1980,1e TY-BBI en 1983, et le F 28 TY-B8N en 1988.

- La SNIAS "Corvette" n°29 immatriculé TY-BBK, avait été 1ivré le 26/04/1979, et volait aux couleurs d’AIR-BENIN, une compagnie qui n’existe plus. Cet avion a été détruit par accidents à Lagos au Nigeria le 16/11/I981.

- On trouve aussi un Fa1con 50 n°17 (ex 5A-DGI) qui aurait été offert par la Lybie et a probablement été vendu ou détruit.

-Puis divers autres appareils qui sont listés en annexe. II résulte de ceci qu’au départ des Russes seuls les deux hé1icoptëres '"Ecureuil." et un " Twin Otter" étaient et sont toujours en état de vol. photo 1

    Le Dornier Do 28 TY-AAL, semble encore en excellent état. II était jusqu'à une date récente (1994) stocké sous un hangar. Il porte encore les anciennes marques de nationa1ités d'avant 1990. Photo Jacques Moulin.

 

Cocardes :

 

Dès 1'indépendances les cocardes Dahoméenne, furent définies, elles reprenaient les trois couleurs du drapeau Vert, jaune et rouge. (Voir photos).

Puis en 1975 les marques furent remplacées, par un drapeau vert avec une étoile rouge sur la dérive et sous les ailes un disque vert avec une étoi1e rouge.

En 1990 le Bénin reprît ses anciennes marques.

II est à noter que les appareils marqués "Air Bénin" ne portaient pas de cocardes militaires, pas plus que les avions du gouvernement.

 

Les Forces Aériennes-Béninoises aujourd’hui :

 

Ecureil_b-ninois_5_WEB.jpg

    L ' " E c u r e u i 1 " AS 350 B n ° 1 741 T Y - H B A au dé c o 11 a g e su r 1 '" a é r o port de Cotonou. Photo Jacques Moulin 1994.

 

 

Forte d'environ 300 hommes les forces aériennes Béninoises sont basées sur le terrain de Cotonou, la plus grande ville du Bénin, 1a base aérienne est proche de 1’aéroport civi1, et de l’aéro-c1ub local. Le commandant de la base est (en 1994) le commandant Edmond Hindedin, un pilote de chasse formé en France.

 

Ecureuil-B-ninois_2_WEB.jpg

 

II semble que les pilotes de la force aérienne et pour une part été formes en ex-URSS. Les nouveaux pilotes éventuels seront probablement formés en France.

La base de Cana n’est pour le moment pas utilisée.

 

photo 14

    L’ "Ecureuil" AS 350 B n°1803 TY - AAJ, l'immatricu1ation est visible en blanc sous la cabine. Photo Jacques Moulin 1994.

 

 

Les appareils :

 

Les forces aériennes Béninoises compte aujourd'hui trois appareî1s essentiellement utilitaires et apparemment en excellent état d'entretien:

- Un DHC-6.310 "Twin Otter" n°807           immatriculé TY – BBS.

-Deux SNIAS AS 350 B "Ecureuil"             n°1803            Immatriculé TY-AAJ.

n°1741            Immatriculé TY-HBA.

 

Le gouvernement utilise en location pour le  transport du chef de1’état un Boeing 737 appartenant au gouvernement du Niger et immatriculé 5U-BAG. Il est possible que cet avion aï de temps en temps reçu î e marquage de la république du Benin, mais ce n'est pas certain.

 

Twin_Otter_B-ninois_Cotonou_1994_2_WEB.jpg

    Le DHC-6 "Twin Otter" TY-BBS sur le parking militaire de Cotonou, au fond le "Transall" Français F 222 (6 4 - G V). Photo Jacques Moulin 1994.

 

 

Les Forces Aériennes Béninoises Demain :

 

Les béninois pensent dès que possible compléter leur flotte par l'achat cl e divers appareils :

- Un Boeing 737 destiné aux déplacements internationaux, et aux voyages officiels du Président du Bénin (actuellement il voyage donc dans un appareil loué au gouvernement du Niger). Cet appareil pourra être loué pour du transport, de passagers, pour réduire les frais de maintenance.

- Un "Super King Air" (VIP), qui pourrait également être loué pour des transports locaux.

- Un CASA CN 235 (ou CASA C 212?) pour les largages de matériel et de parachutistes, les transports mi1itaires, et peut être civils.

-L'achat d’un Puma est également souhaité pour remplacer un des "Ecureuil" (Ils ont dix et onze ans).

Ce "Puma" pourrait servir également au sauvetage en mer, et aux liaisons avec les p1ate-formes pétrolières situées dans le Golfe de Guinée, comme le font actuellement 1es "Ecureuî1s", (L'exploitation du pétrole ayant commencée en mer depuis 1982 et a pris de l'extension depuis 1984).

Et bien sûr ils espèrent terminer la piste et les équipements de la base de Cana, qui pourrait à terme suppléer la piste de Cotonou.

 

photo 15

    Fokker 28,4000 TY-BBN "République Populaire du Bénin" photographié en 1986 (Collection Jacques Guillem) 

 

 

© Jacques Moulin 1994.

 

 

Remerciements: l'auteur remercie le commandant Edmond Hindedin commandant 1a base de COTONOU, qui a bien voulu corriger et compléter le texte ci-dessus et à ses officiers pour leur excellent accuei1.

Et aussi Jacques Guillem pour l’aide apportée pour la compilation de la liste des appareils et pour l’illustration.

 

photo 11

 Le Do 28 TY-AAK est lui en mauvais état.Photo Jacques Moulin 1994.

 

 

^                                                                                                                                                                                          

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
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