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9 janvier 2010 6 09 /01 /janvier /2010 13:59

L'Aviation de Chasse française en 1924 vue par le Centre d’études de l’Aéronautique de Versailles.

 

I - HISTORIQUE SOMMAIRE.

 

Au début de la guerre, on envisage uniquement l'aviation comme un organe de renseignement. Mais, dès les premiers jours, les reconnaissances prennent de part et d’autre une attitude agressive : au mois d’août, on échange des coups de fusil, au mois de Septembre des coups de mitrailleuse en Octobre il y a des pertes de chaque côté à la suite de violents combats.

Pour mener avec succès la lutte aérienne, qui se développe avec une intensité foudroyante, le commandement comprend qu'il ne suffit plus d'armer indistinctement tous les avions mais qu'il est nécessaire de spécialiser certaines escadrilles pour le combat.

Le 10 novembre 1914,  une note  du G.Q.G. décide la création d'une aviation de chasse.

"...... L'Aviation a encore le devoir de pourchasser et de détruire les avions ennemis ".

" On peut concevoir pour chaque armée une ou deux escadrilles de chasse, armées et blindées, particulièrement affectées à la poursuite des avions ennemis".

Le matériel (avions et armement) faisant défauts les escadrilles d'armée créées à la suite de cette note durent, pendant longtemps, assurera la fois la reconnaissance et la chasse.

Fin 1914, elles sont munies de biplaces Morane Parasol 80 HP Rhône, 120 km à l’heure, armés d’un fusil automatique aux mains de l'observateur.

Nous disposons déjà des mitrailleuses Hotchkiss, mais, lourdes et encombrantes, nous ne pouvons les monter que sur des avions d'une armature solide (Farman, Voisin).

1915 voit s’ouvrir la course à la vitesse et à l’armement qui se poursuivra jusqu'à la fin de la guerre.

Le 3 Mai .1915,  le G.Q.G. décide le remplacement des Morane par les Nieuport biplaces 80hp Rhône plus solides et de vitesse supérieure (120 Km à l'heure).

En Juillet I915,  apparaît la mitrailleuse Lewis tirant un rouleau de 47 cartouches et sa légèreté permet de l'adopter sur nos biplaces rapides.

Mais le biplace Nieuport est bientôt impuissant à rattraper les appareils mis en service par les Allemands.

C'est alors que nos pilotes prirent l'habitude de vo1er seuls à bord pour obtenir un supplément de vitesse et de maniabilité. Ils montent la mitrailleuse sur le plan supérieur, la fixent sur un pivot à portée de la main droite et s’en servent somme d'un fusil.

Ainsi le s nécessités de la lutte aérienne nous conduisent au monoplace.

Parallèlement les Allemands sont amenés aux mêmes conceptions, mais ils ont pris sur nous une avance redoutable par la réalisation du tir à travers l'hélice. Ce dispositif grâce à un système de synchronisation, permet à la mitrailleuse, embrayée sur le moteur, de ne tirer qu'à l'instant précis où la balle ne court pas le risque d’atteindre l'hélice. La détente est actionnée par un bowden dont la commande est fixée sur le manche à balai et le pilote ayant dans sa main droite les organes de tir et de direction, peut, sans difficulté tirer une bande de 250 cartouches.

Cette idée du tir à travers l'hélice n'est pas nouvelle pour nous et, dès Décembre 1914, Garros a essayé de la réaliser en fixant sur l'hélice un Blindage d'acier destiné à dévier à droite ou à gauche les balles qui tiendraient la frapper  (10 % environ).

Mais, à l'apparition des balles perforantes, le blindage ne résista pas et comme, d'autre part, il diminuait les qualités aérodynamiques de 1'hélice, il fallut renoncer au procédé.

Faute de ce perfectionnement, nous nous contentons de donner à la mitrailleuse une fixation absolument rigide sur le plan supérieur dut Nieuport, de façon à faire passer les balles a 2 ou 3 centimètres au dessus de l’hélice; la détente est également actionnée par un bowden avec commande sur le manche à balai, mais nos pilotes ne disposent que de rouleaux de 47 cartouches dont le remplacement, toujours difficile, devient périlleux au cours du combat.

Fin 1915, la plupart des Nieuport sortent équipée en monoplaces et deviennent les célèbres "Bébé Nieuport" spécialisés pour la chasse : les biplaces prennent à leur compte les reconnaissances, Jusqu'à cette époque les escadrilles d'armée sont encore mixtes, composées de monoplaces et de biplaces. Les nécessités de la lutte aérienne à Verdun vont nous imposer des conceptions nouvelles.

Le 29 Février 1916, création du premier groupe de combat sous les ordres du Commandant de Roze.

"Sa mission est de rechercher l'ennemi pour le combattre et 1e détruire".

L’expérience de Verdun démontre :

1° - la nécessité de sortir en patrouille.

2° - l'excellent rendement des groupes de combat.

A la Somme apparaît l'attaque des troupes à terre par avions de chasse et en présence du gros effet moral produit le Commandement 1’adopte somme principe d'emploi.

Le 10 Octobre 1916, le G.Q.G. décide 1a formation de 4 groupes de combat, dont il définit ainsi les missions.

1° - Combat offensif contre les avions»

2° - Destruction des Drachens.

3° - Attaque des troupes à terre.

4° - Exceptionnellement protection immédiate des escadrilles de C.A.

C'est avec cette organisation et cette doctrine que la chasse prit part à toutes les batailles de 1917 (Chemin des Dames, Flandre, Malmaison).

Au point de vue matériel, les "bébés Nieuport" (80 HP puis 110 HP) sont remplacés, fin 1916, par le Spad (140 HP puis 180 et 220 HP).

Au printemps 1916, nous réalisons le tir à travers l'hélice et tous nos monoplaces sortent armés d’une, puis de deux mitrailleuses Vickers alimentées par des bandes de 250 cartouches.

Au cours de l'hiver I9I7-19I8, 1a fabrication du matériel fut intensifiée et les unités nouvelles se firent nombreuses.

Le 4 Février 1918, fut créée la 1ère escadre de chasse composée de 3 groupes à 4 escadrilles et une 2ème Escadre fut constituée peu après.

Ces escadres étaient destinées à travailler en liaison avec nos unités de bombardement. Quelques groupes de combat restèrent autonomes à la disposition, des armées.

Le 15 Mai 1918, les deux escadres de chasse furent réunies aux escadres de bombardement pour former la Division Aérienne.

A l'armistice notre Spad 220 HP, avec lequel nous avons terminé la guerre, allait faire place au Spad 300 HP.

 

II – LES MISSIONS DE 1'AVIATION de CHASSE.

 

Avant toute  autre considération, il parait nécessaire de définir le rôle qui incombe à l'Aviation de chasse en temps de guerre.

L’expérience de la guerre a montré que les missions de l'Aviation de Chasse peuvent se classer dans l'ordre d'urgence général suivant : (1)

"1 - Assurer à nos avions et ballons d’observation leur liberté d'action sur le champ de bataille".

"2 - Entraver le travail de l’Aéronautique ennemie et même à certains moments, annihiler son action".

"3 - Assurer la liberté d'action de l’Aviation de Bombardement opérant de Jour, sur les objectifs rapprochés du champ de bataille".

En d’autres termes, les missions essentielles de l'Aviation de Chasse consistent en des :

a) missions de protection de l’Aéronautique amis.

b) missions d'attaque de l'Aéronautique ennemie.

Enfin, quand la situation l'exige, le Commandement peut faire appel à son aviation de chasse pour remplir certaines missions sortant de son cadre normal d’emploi, ce sont :

-         l'attaque des troupes à terre.

-         les reconnaissances.

 

III - LE MATERIEL DE L'AVIATION DE CHASSE

 

Actuellement, toutes les escadrilles de chasse sont dotées de l'avion NIEUPORT 29 C1, dont les caractéristiques ont été exposées a part au chapitre  "Matériel de l’Aviation".

Quelle est la valeur de ce matériel ? Quelle est son aptitude à remplir les missions qui viennent d'être énumérés ?

Le Nieuport 29 C1, avec quelques améliorations, continue la série de tous nos monoplaces de guerre (Bébé Nieuport, Spad) qui, à l'usage, ont montré de sérieuses qualités, mais se sont révélés impuissants à satisfaire a tous les désidératas du Commandement.

Qualités du monoplace.- C'est l'appareil le plus rapide, le plus maniable, il est puissamment armé vers l'avant et ces qualités en font l'appareil de chasse et de combat par excellence, à condition toutefois, comme nous allons le voir, qu’il soit employé à proximité des lignes.

Les défauts.- La visibilité y est mauvaise, le moteur est délicat et peu sûr car très allégé, enfin, le monoplace n’a pas de tir en retrait, ce qui lui interdit, sous peine d’un handicap sévère, le combat loin dans les ligues ennemies.

En effet, lorsque les réservoirs s'épuisent, le chasseur doit faire demi-tour et regagner ses lignes.

Attaqué à ce moment par un adversaire, il devra ou subir son feu dans 1e dos sans pouvoir répondre, ou faire face… mais alors il s’enfonce à nouveau chez l'ennemi et à 200 Km à 1’'heure.

Si nous reprenons les missions énumérées plus haut, nous voyons :

a) que 1e monoplace s’impose pour les missions d’attaque puisqu'il est le meilleur appareil de combat à proximité des lignes et que, c'est dans cette zone, qu'en définitive, toute l’Aéronautique adverse doit "agir ou passer".

b) que pour les missions de protection des réserves sont nécessaires : le monoplace protégera efficacement dans sa zone normale d'action. Pour les missions lointaines (protection et réglages d'A.L.G.P. reconnaissance ou bombardement) le rendement sera médiocre et les pertes sérieuses.

Quelle sera la zone normale d'action ?

Pratiquement, elle correspond en profondeur au double de l'altitude à laquelle le monoplace opère.

Une patrouille protégeant des avions d’infanterie entre 300 et 1000 m, pourra s'enfoncer  Jusqu'à 2 kilomètres chez l’ennemi, protégeant des avions d'artillerie à 3 ou 4000 m, elle pourra aller jusqu'à 6 et 8 kilomètres. Sans ces conditions, en cas de panne normale de moteur, le monoplace peut facilement rentrer en vol plané puisqu'il "plane" trois et quatre fois sa hauteur et si la panne se produit en plein combat, il a une marge suffisante pour se dégager en piquant, seule manœuvre possible, puisqu'il n'a pas le mitrailleuse tirant en retrait.

Le Nieuport "plafonnant" aux environs de 8000 mètres, on déduit que les patrouilles de chasse opérant à l'altitude la plus élevée, pourront s’enfoncer normalement jusqu'à 15 et 20 km chez l'adversaire. Ce sont là, évidemment des notions théoriques ! D'autres facteurs interviennent pour conditionner l’emploi de la chasse dans les lignes ennemies. II en est un sur lequel il est nécessaire d'attirer l'attention du Commandement, c’est le facteur "météorologie".

Le vent transforme la physionomie de la bataille aérienne. Selon qu’il nous sera favorable ou non, le Commandement pourra être plus ou moins audacieux, plus ou moins exigeant.

Reste à envisager l'utilisation du monoplace pour les missions secondaires :

a) Reconnaissances : l’emploi du monoplace ne peut être qu’exceptionnel étant donnée sa mauvaise visibilité.

b) attaques des troupes à terre : nous verrons que le monoplace ne peut y être utilisé qu'en cas de "crise" et à défaut d’autre moyens.

En présence de toutes ces restrictions, la question s'est posée dès le temps de guerre de savoir si un biplace as chasse ne pourrait, sinon remplacer dû moins compléter l'action du monoplace.

Il semble qu’on doive répondre par l'affirmative.

Un biplace doté de sérieuses qualités de vols avec son énorme champ de tir, sa bonne visibilité et sa possibilité de combattre en formations groupées, serait spécialement indiqué pour toutes les missions comportant le combat loin chez l’ennemi, en particulier les missions de protection et aussi pour l'attaque des troupes à terre.

Un tel appareil figure depuis plusieurs années aux programmes soumis aux constructeurs, plusieurs modèles ont été présentés, mais leurs qualités ont jusqu’ici paru insuffisantes pour justifier une commande.

Pour en finir avec le matériel, constatons que le Nieuport 29 Cl, dont la réalisation date de l'armistice apparait d'ores et déjà comme périmé.

Des biplaces ont vu le jour (entre autres les Breguet 19 A²) qui ont des vitesses horizontales voisines de la sienne (225 Km à l'heure). Or, la. Supériorité de vitesse est indispensable à l'avion de chassa pour imposer le combat à l’adversaire.

Aussi, les vitesses envisagées pour le monoplace de demain sont-elles de l'ordre de 300 Km à l'heure.

Nos constructeurs ont été invités à présenter leurs différents, modèles devant la Commission des Essais au mois de Juillet 1924. II est permis d'espérer que les performances réalisées se rapprocheront sensiblement des vitesses réclamées depuis longtemps par nôs programmes de construction.

 

IV – LE PERSONNEL.

 

Des chefs et des exécutants d'élite sont nécessaires à l'aviation de chasse monoplace, dont toute action se termine par 1e combat individuel.

Le Chef.- Au combat une fois la mêlée engagée, la patrouille dissocie et le chef perd tout contrôle et tout moyen d'action sur ses pilotes.

II faut donc que, par sa haute valeur professionnelle et morale, il ait su animer tous ses chasseurs de la volonté de vaincre.

Il y arrivera surtout en donnant l'exemple : le Chef doit voler jusqu’à l'extrême limite de ses forces; il doit ou avoir des victoires ou se faire descendre, son prestige est à ce prix.

 

Le Pilote de Chasse .

Pour faire de la chasse en avion, il faut :

-          être bon pilote et avoir une excellente vue,

-          être bon tireur,

            avoir "l’âme" d'un combattant.

Les qualités de pilotage et une vue excellente se rencontrent chez la plupart des être jeunes, robustes et sportifs.

L’habileté dans le tir est plus difficile à acquérir; quelques grande chasseurs de la guerre l’ont possédée à l'instinct, d'autres ont tourné la difficulté du tir aérien en pratiquant le combat à bout portant. Un entraînement méthodique et une longue expérience seront nécessaires pour familiariser le pilote avec les "correct ions".

Enfin, et ceci est une qualité essentielle, le pilote de chasse devra avoir l'âme d’un combattant.

En effet, quand l'attaque est prononcée, le pilote qui est seul à bord de son avion, peut ou s'engager à fond à la suite de son chef ou attendre et "voir venir" quitte à justifier son attitude, à l'atterrissage par des ratés de moteur ou un enrayage.

La "Chasse" qui engendre les plus beaux exploits,  peut ouvrir la porte à toutes les défaillances.

II faut donc que le pilote ait le cœur bien trempé et une conscience à toute épreuve.

Mais 1e sentiment du devoir ne suffit pas, il faut au chasseur des qualités plus productives plus fécondes.

Seuls, l'enthousiasme, le goût au risque, le mépris du danger lui permettront d'affronter chaque Jour, sans arrière pensée, le duel à mort qu'est le combat aérien.

 

V- EXECUTION DES MISSIONS.

 

A – TACTIQUE DE L’AVIATION DE CHASSE.

 

La patrouille et le combat.

La formation normale de l'Aviation de Chasse  est le vol en patrouille.

L’expérience a fixé l'effectif maximum de la patrouille normale à 6 ou 7 avions (facilités d'évolutions, moindre vulnérabilité  sous le feu de la défense contre. avions).

Lele Chef de patrouille en tête, les autres derrière et sur les cotés avec des décalages d’intervalle, de distance et d’altitude. Des signaux de  commandement peu nombreux : un mouvement d’aile pour attirer l'attention, etc………

 

Exemple de marche de patrouille

 

 File7129 WEB

 

        Distances, intervalles, différences de niveau de 50 à 100 mètres. Les pilotes de derrière sont les plus élevés, l'avantage d'altitude leur donnant la facilité de se porter plus vite au point intéressant et de rejoindre le Chef de patrouille qui attaque le, premier.

Les affectifs supérieurs sont obtenus par des patrouilles accolées ou des patrouilles combinées aux ordres d'un même chef.

Le Chef de patrouille vole nettement au ralenti pour éviter l'allongement de la formation.

La durée normale de la formation de chasse est de deux heures  (capacité des réservoirs) ; le travail effectif sur les lignes ne peut guère dépasser une heure un quart.

En cas de rencontre .de 1’adversaire, 1e Chef de patrouille décide et mène  l'attaque. Ayant décidé l’attaque, il balance son avion d’une aile sur l'autre (signal de garde à vous) et manœuvre pour attaquer. Contre un avion isolé, le Chef de patrouille attaque soutenu par les n° 2 et 3, les n°4 et 5 surveillant le ciel. Contre un groupe d'avions, le Chef de patrouille attaque encadré par les n°2 et 3, chacun choisissant son adversaire. Les n°4 et 5 peuvent s'engager, si aucune menace de contre attaque n'est à prévoir.

Dès que la mêlée est engagée, on arrive au combat individuel. Chacun cherche, par des plongées rapides, des manœuvres acrobatiques à se mettre dans la zone où l'avion attaqué est privé de vues et de feux (généralement, en arrière et en dessus quand il s'agit d'un monoplace, en arrière et sous la queue s'il s'agit d'un biplace). L’avion assailli va tenter de se débarrasser par le  feu et la manœuvre de son ennemi, L'avantage restera au plus manœuvrier, au plus calme, au plus adroit.

 

B - MISSIONS de PROTECTION.

 

a) Protection de l’aviation d’Observation.

La Chasse opère par patrouilles astreintes à une altitude donnée, dans un secteur déterminé (8 à 10 Kilomètres) et qui ont la responsabilité des avions d'observation qui travaillent au dessous d’elles.

Les patrouilles de protection devront être fortes (5 à 7 avions) car elles doivent tenir tête à des adversaires qui marchent eux-mêmes groupés et qui possèdent un matériel de qualité technique sensiblement égale au notre.

Un jour d'attaque un dispositif de protection pourra comprendre jusqu'à 3 étages de patrouilles.

- patrouilles basses - 1000 à 1200 m - destinées à protéger les avions d'infanterie,

- patrouilles moyennes - 3 à 4000 m - destinées à protéger les avions d'artillerie et de C.A.

- patrouilles hautes - 5000 m et au dessus - destinées à couvrir l'ensemble du dispositif.

II ne peut être question d'assurer la permanence de ces patrouilles; cela nécessiterait une véritable "débauche" d'avions.

A égalité de moyens avec l'ennemi, le commandement pourra tout au plus demander à son aviation de  chasse d'assurer la liberté d'action de son aéronautique d'observation pendant deux périodes de deux heures au cours d'une même journée.

 

b) Protection de l’Aviation de Bombardement.

La chasse opère par patrouilles volant en avant et sur les flancs de la formation de bombardement.

Sauf exception, cette protection ne devra être demandée aux monoplaces que dans "leur zone normale d'action" c’est à dire lorsque nos unités effectueront du bombardement de champ de bataille. Hors de ces limites, cette mission devra être demandée aux biplaces de protection.

 

C – MISSIONS D’ATTAQUE.

 

a) L'attaque de 1’'Aviation ennemie.

La Chasse opère par patrouilles dosées et orientées d'après l'activité aérienne ennemie et la bataille.

Une large .initiative est laissée aux Chefs de patrouilles quant au secteur et à l'altitude.

Généralement les patrouilles travaillent sur un front d'armée et à grande altitude, de façon à passer inaperçues et à n'avoir qu'a piquer sur l'adversaire pour le forcer au combat.

Elles s'attaquent à tous les avions ennemis qu'elles aperçoivent, de préférence aux avions de C.A. et aux appareils de grande reconnaissance qui font un travail par eux-mêmes.

La patrouille d'attaque ne comprendra qu'un petit nombre d'avions 3 ou 4; plus elle sera faible, plus elle aura de chance d’utiliser la surprise qui est un des plus puissants éléments de son succès.

Dans ce travail, la chasse devra collaborer intimement avec la D.C.A.

L'artillerie anti-aérienne aidera le chasseur à voir et à identifier. "Le coup de canon sera pour lui un appel, son absence sera une sécurité" (2).

De ce qui précède, il résulte que la tactique de 1’aviation de chasse se différencie nettement, suivant qu’elle protège ou quelle attaque.

Dans ses ordres d'opérations, le commandement devra donc préciser ce qu'il en attend; en période d’offensive, les misions de protection auront généralement la priorité, car un soir de bataille, le fait qu'il y ait plus ou moins d’avions ennemis au tableau apparait accessoire. Ce que veut le commandement, ce qu'il exige, c’est que son système d’observation puisse travailler à plein rendement poux obtenir le renseignement indispensable à la manœuvre, à la victoire.

 

b) L’attaque des Drachens.

L'armement de tout monoplace, est constitué par 2 mitrailleuses, dont l'une est une Vickers de calibre 11 mm tirant des balles Incendiaires et destinée à l'attaque des drachens.

Cette attaque, peut être menés par avion isolé opérant par surprise; un jour de bataille, elle sera généralement confiée à un certain nombre de patrouilles qui chercheront à aveugler l'ennemi par des attaques répétées tous les Drachens du front.

Cette mission toujours périlleuse, est souvent fort coûteuse. Elle se termine généralement à quelques centaines de mètres d'altitude à 7 ou 8 Kilomètres dans les lignes ennemies. Si le monoplace échappe à la défense de terre toujours très active sur le chemin du retour il est une proie facile pour les chasseurs adverses.

Si un biplace entrait plus tard dans nos formations d’aviation de chasse, il semblerait logique de lui confier cette mission.

 

c) La chasse de Nuit.

Elle est destinée principalement à 1’attaque de l'aviation de bombardement ennemie qui, au cours de la dernière guerre, a multiplié ses expéditions à la faveur de 1’obscurité.

Elle repose sur la collaboration de l'avion de et des projecteurs.

Etant donnée la portée limitée des projeteurs, la chasse de nuit ne peut s'opérer que dans des régions bien déterminées, qu'on choisit spécialement intéressantes  (centres industriels, grandes villes, G.Q.G. point de passage habituel des bombardiers ennemis).

 

d) Attaques des troupes a terre.

L’attaque des troupes à terre peut avoir un effet important sur les colonnes et convois qu'elle retarde et disperse, ainsi.que sur les rassemblements.  C’est donc surtout dans les périodes de crise, lorsque l'ennemi se découvre plus facilement, que ce genre d'attaque est indiqué On ne peut obtenir aucun effet sur des isolés ou sur des troupes retranchées. Cette mission doit être exécutée par des biplaces qui peuvent tirer avec leur tourelle arrière  sans piquer. Faute de biplaces  de chasse, on la confiera aux avions de bombardement.

 

e) Reconnaissance.

La reconnaissance comportant la recherche rapide d'un renseignement précis, peut être exécutée par un avion de  chasse monoplace très rapide, piloté par un spécialiste, qui fera une reconnaissance photographique avec l'appareil photo automatique.

Cette  sorte de reconnaissance sera demandée à 1a chasse lorsque les avions d’observation biplaces, isolés ou groupés, ne réussiront pas à passer les lignes par suite de l'opposition, ennemie.

 

 

Centre d’études de l’Aéronautique de Versailles, 1924.

 

 

 

1) Règlement provisoire d'Aviation de Chasse, page 9.

2) Lieutenant-colonel de MARANCOUR « La Chasse en avion ».

 

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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
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