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4 mai 2014 7 04 /05 /mai /2014 11:32

 

 

    125 000 visites au 07/10/2017

 

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Le Journal de l'Aérophile vous présente toutes les infos sur l'aviation d'hier et d'aujourd'hui que vous ne trouverez pas ailleurs.

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Mise a jour le 30/05/2015

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Une belle vue en vol du Mirage F1 CT n°230 du Normandie-Niemen en vol au dessus de l'Afrique en 1994 notez le code un peu oublié "13-QM". (C) Photo Jacques MOULIN

 

 

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4 mai 2014 7 04 /05 /mai /2014 10:02

 

Recce-Meet 2014.

Mont de Marsan

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Reportage photos de Jacques Moulin 2014


 

C'est du 8 au 10 avril qu'a eux leiu a Mont de marsan le 2ème Recce-Meet , qui sera le dernier pour les mitrage F1-CR, voila quelques photos que vous pouvez retrouver sur l'album qui lui est consacré.

Les unités présentes

-          Pour la France :

ER 2/33  Savoie.

EC 01/007 Provence.

EC 02/030 Normandie-Niemen.

Aéronautique navale  11 F et 12 F.

-          Pour l’étranger :

F-18 de l’ALA 12 espagnole stationnée à Zaragoza (Espagne).

RF-4 Phantom II grecs du 348 MTA (348 Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης = 348e Escadron de Reconnaissance Tactique. Stationné à Larissa AB en Grèce).  

 

 

 

 

2013ASAP 204 09 0233

Deux Rafale ( Photo Sirpa Air)

 

DSC05044

 

(C) jacques Moulin

 

DSC05081

 

(C) Jacques Moulin

 

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(C) jacques Moulin

 

  DSC05536

 

 

(C) jacques Moulin

 

 DSC05514

 

 

(C) jacques Moulin

 

  Vous pouvez voir plus de photos ici:

 

  http://aerophile.over-blog.com/album-2204393.html

 

img546-copie-1

 

 

 

 


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27 octobre 2013 7 27 /10 /octobre /2013 09:17

 

 

   

 

LE CERO 306.

 

(C) Jacques Moulin 2013       

Histoire du Centre d'Entraînement des Réserves de Bron. (CERO 306, CER 306,        ERALA 1/39, ERALA 00/039) 

 

 

MS 475 CERO306 314

 

 

Profile offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

 
File0109 WEB
Un SIPA n° 117 effectue un vol de groupe . Notez  l'insigne du CERO 306 photo prise en janvier/février 1954. Aux commandes du SIPA 117 Henri Cherrier. (Photo collection Cherrier via Moulin)


Les Origines :

          Dès 1950, les autorités Militaires prennent la décision d'organiser des unités permettant le maintien en conditions opérationnelles des personnels navigants de réserve.
   03901ERALA CER306 Bron WEB   

    L'avant-guerre avait déjà vu la création des Centres d' Entraînement des Pilotes de Réserve (C.E.P.R.), créés au début des années trente. En 1933 le chef pilote du C.E.RR. de Bron était M.Chailloux.
         C'est par une circulaire Ministérielle du 19/1/1951  que les CERO (Centre d’Entraînement des Réserves Ordinaires) sont formés :
Le CERO 301 : LE BOURGET/VILLACOUBLAY.
Le CERO 302 : LILLE/LESQUIN.
Le CERO 303 : MARSEILLE/MARIGNANE.
Le CERO 304 : BORDEAUX/MERJGNAC.
Le CERO 305 : ALGER.
Le CERO 306 : LYON/BRON.
Le CERO 307 : NANCY.
Le CERO 308 : TOULOUSE.

                                                            Le CERO 309 : ORAN.
                                                            Le CERO 310 : CASABLANCA.
                                                            Le CERO 311 : TOURS.

         Dès le mois de juin 1951 le CERO 306 est organisé, il va redonner une aviation militaire à la base de Bron pendant 14 ans, avant que celle-ci ne disparaisse définitivement, tuée par l'aviation à réaction, pour laquelle les pilotes de réserve ne pouvaient plus être utilisés.
         Mais en juin 1951 cette création est toute théorique car le CERO n'a ni avion ni personnel d'active. Cependant le centre commence à recruter, la participation à cette activité était facultative, c'est pour cela que les premiers intéressés sont les anciens pilotes militaires qui volent alors à l’Aéro-club du Rhône ; en effet le Commandant du CERO, le Capitaine de réserve Ballet, était également secrétaire général de l'aéro-club.


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Rare photo de deux types d'appareils qui doterons successivement l'unité devant le baraquement qui servait de bureau a l'unité, dans le fond a gauche l'ancien aérogare, photo prise  probablement lors d'une cérémonie. (Archive SLHADA)
       

   L’organisation semble alors être la suivante: un officier de réserve commandant de CERO et un officier d'active, en général un pilote en fin de carrière, comme adjoint (plus tard il portera le titre de commandant en second). Le premier commandant du CERO 306 est le Capitaine Ballet.


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Une autre vue du  SIPA n° 117 . Photo prise en janvier/février 1954. Aux commandes du SIPA 117 Henri Cherrier. (Photo collection Cherrier via Moulin)


     Il faut ici rectifier une erreur encore trop souvent rapportée : le Commandant Julien ne fut pas le premier commandant du CERO, il était en fait Président de l’A.N.O.R.A.A. et l'un des fondateurs du CERO, mais hélas il décéda d'une crise cardiaque à Paris lors d'un congrès de l'A.N.O.R.A.A.(Association Nationale des Officiers de Réserve de l'Armée de l'Air) juste avant la création officielle du CERO 306, dont il devait prendre le commandement.
        De toute façon en juillet 1951 le commandant du CERO 306 est bien le capitaine Ballet. Le carnet de vol d'Alexandre Daurès qui débute, pour le CERO, à la date du 1/7/51 est bien signé par le "Capitaine Ballet commandant le CERO 306".
       En mars 1952 le centre devient opérationnel, en recevant d'abord deux Caudron "Goéland", probablement des C 449 (n°1292 et le 1235), puis deux Nord 1001 "Pingouin" (version avec moteur Renault du Messerschmitt Bf-108), les numéro 108 (?) et 109 (en juillet).

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Le SIPA 111 n°105 ou 106 en bien mauvaise posture... (Archive SLHADA)

         Le capitaine Ballet est assisté, pour les militaires officiers ou sous officiers de réserve, du Lt Dardaine, du Lt Hostachi, de l'Ad/C Daurès et de l'adj. Varichon.
        Pour démarrer le CERO les pilotes volontaires sont sélectionnés par un moniteur de l'école de Salon: l'adjudant (d'active) Eliot.


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       Un des rare C.449 Goéland attesté en service au CERO 306, dont on peut voir l'insigne sur le nez. Conçu avant guerre le bimoteur Caudron connaîtra d'abord les affres de la défaite de mai-juin 1940, avant de reprendre du service après guerre... Au dire des anciens c’était un appareil «parfait». Le pilote et l'Adj Daurès (Archive SLHADA)
                                

Les débuts du CERO :

        En août, la dotation normale de dix Sipa 11 & 111 est en place, avec en prime pour débuter un Sipa 10 en prêt, probablement en provenance de l'École d'Aulnat. La dotation normale semble avoir été de 12 avions, mais il ne semble pas, sauf pendant de courtes périodes, qu'il y ait eu plus de 9 ou 10 avions opérationnels en même temps.
         Le Centre d' Entraînement des Réserves Ordinaires est stationné dans le Hangar 6, seul vestige de la base d'avant guerre de Bron. Les bureaux sont situés du coté nord des hangars dans un petit baraquement. 
          Les pilotes du CERO sont alors des volontaires susceptibles d'être rappelés dans un délai très court. Ils doivent donc être maintenus en condition de vol militaire par des entraînements réguliers sur avions d'armes. L'entraînement s'adressait à deux sortes de réservistes: 
                           

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 Superbe vue aérienne du parking de Bron. On peut voir tout de suite à droite le hangar 6 et plus loin l’ancienne aérogare civile. Les deux type de "Vanneau" sont présents : 472 à moteur en étoile et 475 à moteur en ligne. Au premier plan, le F-BOBL- est un Stampe SV4C (n°475) de l'aéro-club de Bron. Au fond à gauche, on peut apercevoir, mal malheureusement, un Breguet deux-ponts, et au fond un DC 3.(Archives SLHADA).

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Les navigants : pilotes et navigateurs (Observateurs) :
    
      - Les pilotes sélectionnés (en 1952) sont les suivants:(liste probablement incomplète par ordre alphabétique et en plus des officiers et sous officiers déjà indiqués ci-dessus) Pilotes: Sgt Arnaud, sgt Bourgey, sgt Chapiron, Adj H.Cherrier, Sgt Colomb, Sgt Dudognon, Sgt Girin, Sgt Gouillou, Sgt Mangin, Sgt Marmonier, Sgt Mathieu, Lt Matussiere, adj. Millon, Sgt Minangouin, Sgt Monigar, Sgt Pradet, Sgt Rampon, S/Lt Ravis, Sgt Salmona... - Observateurs : Sgt Bouchet, Sgt Darmon, Sgt Joriot, Sgt Jurine, Cne Monel, Cne Perret, Lt Poichot, adj. Thomé...
      - Les non navigants : mécaniciens, radios, armuriers etc... Cette dernière catégorie de personnels fut, jusqu'à preuves du contraire, fort peu nombreuse. Il était bien plus facile d'avoir des volontaires pour piloter que pour mettre les mains dans le cambouis.

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Superbe alignement de neuf MS 472 Vanneau II au CERO 306. C'est exactement le nombre maximum d'appareils de ce type qui a équipé l'unité. (Archives SLHADA).


                                      Noms de ll'unité 
        Elle fut créée en juin 1951 comme CERO 306. En octobre 1953 elle devient C.E.R. 306 (Centre d'entraînement  des Réserves n°306) jusqu'au 1/1/1957 où une nouvelle dénomination lui est donnée : ERALA 1/39 (Escadrille de Réserve d'Aviation Légère et d'Appui n°l/39).
       A une date inconnue l'appellation est modifiée en ERALA 01/39 puis 01/039 et finalement en janvier ou février 1963 elle devient ERALA 00/039 jusqu'à sa dissolution le 31/12/64 (ou le 1/1/65!).

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 Prise d'armes au CERO à la fin des années 50. On peut voir au second plan un SIPA, un MS 500 "Criquet" et un Flamand. (Archives SLHADA).
                             
      
                                      Commandement: 
      Commandant de réserve.
De juin 1951 à octobre 1956 : Cne puis Cdt BALLET
D’octobre 1956 à octobre 1962 : Cne puis Cdt HOSTACHI
D’octobre 1962 à décembre 1963 Cdt BAILLY
De janvier 1963 à décembre 1964 : Cdt BOURVEAU.
       Les commandants d'active, commandant en second :
 Les noms connus et les dates connues sont:
 De 1952 à 1956 : Cne Bertrand.
 En 1958 : Cne puis Cdt J.Lamonerie.
 En avril 1959 : Cne Guillaume.
 En septembre 1959 : Le Cne Commenoz et ce jusqu'à la fin.
       En mai 1963 le Cne Commenoz partant en stage est remplacé comme commandant en second par intérim, par le lieutenant Duc. Il semble qu'à partir de fin 1962, le capitaine Commenoz soit désigné sous le titre de "commandant en second" de l'ERALA.


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SIPA 111 n°96 en vol au dessus de la région Lyonnaise. (Archive SLHADA)



                        Les Appareils

       Après les "Goéland" et les "Pingouin", la dotation est donc, comme nous l'avons vu au début, complétée par des Sipa, type 10,11 et 111 :
"Crée en 1938 la Ste industrielle Pour l'Aéronautique, ne connu sa célébrité qu'à partir du moment où les forces d'occupation l'obligèrent à travailler pour l'Allemagne en construisant des avions d'entraînement Arado 396. Après la libération, l'appareil reçut bien entendu une désignation française et devint le SIPA S.10(...). Deux prototypes et cinq avions de présérie furent réalisés avant qu'une commande ferme pour 30 exemplaires ne soit passée. Numérotés de 1 à 30, ces avions furent suivis de 50 SIPA 11 (n°31 à 80) et de 54 SIPA 111 (n° 81 à 134) dont 4 pour le CEV (...). Alors que commençait à sortir en série la version 111, l'Etat-major s'intéressa à une version entièrement métallique de l'appareil qui jusqu'à cette époque possédait une voilure en bois. Trois prototypes furent commandés et le n°01 effectua son premier vol en janvier 1950.(...) Désigné SIPA 12, il fut commandé à 50 exemplaires (n° 1 à 50) (...) courant 1954, une nouvelle version désignée SIPA 121 apparaît. Elle se distingue de la précédente par l'adjonction d'un radio-compas dont l'antenne est placée sur le dos du fuselage (...).Commandés à 48 exemplaires dont 6 pour le C.E.V les SIPA 121 seront numérotés de 51 à 98"
            (Extraits d'un article de B. Chenel dans le "Trait d'Union" n° 27 de Janvier 1973).


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SIPA 111 en service au CERO 306. Comme la plupart des appareils en service après guerre, sa livrée se résume à un simple vert foncé...(Archive SLHADA).

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A Bron en 1964 , le T 28 "Fennec" n°147 au parking. il est théhoriqueùent codé NL (Archives Moulin)


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          Les SIPA sont tous réformés entre 1959 et 1962, ils étaient tous équipés d'un moteur SNECMA-ARGUS 12S-02-3Hde580ch.
           Début 1954 les SIPA sont remplacés par des avions d'entraînement français les Morane-Saulnier MS 472 "Vanneau II" qui sont équipés de moteur en étoile Gnome- Rhône 14 M 05 de 570 ch (230 appareils construits) et MS 475 "Vanneau V" équipés eux de moteur en ligne Hispano Suiza 12 Y45 de 860 ch. Ces derniers proviennent d'un stock fabriqué à l'origine pour les Dewoitine 520 et récupéré après guerre (199 MS 475 furent livrés à l'Armée de l'Air).Les Morane Saulnier 472 et 475 sont les derniers développements d'un avion d’entraînement étudié avant guerre parallèlement aux Morane 406 avec qui il devait avoir de nombreux points communs ; mais comble d'ironie il fut équipé du moteur de son successeur le Dewoitine 520.

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  Un Vanneau II (MS  472) n° 260 Code JJ devant le hagar 6. (Archives SLHADA)

             A partir de juillet 1957 (la guerre d'Algérie bat sont plein) les "Morane" sont retirés du service pour être utilisés comme avions d'appuis pendant le conflit. Ils sont remplacés (en théorie) par des Sipa 12 & 121 version métallique des SIPA 11. Les premiers n'arrivent qu'au début 1958 ce qui explique que de juillet 57 à mars 1958 les carnets de vols sont bien vides. Il n'y avait sans doute aucun avions à l'ERALA 1/39 durant cette période, d'ailleurs un article publié par le Général Seive à ce moment parle de la dissolution de l'unité.
          
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Un autre Sipa probablement en AFN et qui porte les insignes de ses missiosn l'avion à encore les pylone d'armement. 

          Les Sipa dit "métalliques" ne le sont en fait pas tous. En effet ce ne sont pas uniquement des 12 et des 121 qui dotent l'ERALA, le complément est assuré probablement par des Sipa S 111. Pourtant tous types confondus, ils restent jusqu'en février 1962. Ce qui fait que l'on pouvait voir des Sipa à Bron de août 1952 à février 1962, avec, bien sûr, le petit intermède des "Vanneau".

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      Un Vanneau du CERO 306 en vol.  

   Après mars 1962, la Guerre d'Algérie terminée les appareils d'appuis deviennent disponible en grand nombre. Les Sipa étant par ailleurs à bout de souffle l'ERALA est alors équipée de North American AT6-G "Texan", plus communément dénommé T6-G. Ces appareils sont suffisamment connus pour ne pas s'étendre sur le sujet.
       
File7225 WEB

  L'un des MS 475 en dotation au CERO en vol vers 1954/55. Il est ici piloté par H. Cherrier (Archives Cherrier)


    Pour finir en beauté l'ERALA 00/039 est équipée de janvier à décembre 1964 des North Américan T 28 "Fennec" version remotorisée par l'industrie française du T28A "Trojan". En effet, la France voulait acheter des T28 B équipé d'un moteur de 1425 cv à la place du 800 cv du T28A. Ceux ci n'étant pas disponible il fut décidé d'acheter des T 28 A et de les modifier en remplaçant le moteur par le 1425 cv du T 28B. Cette modification fut confiée à Sud-Aviation. Le nouvel avion dénommé "Fennec" était donc équipé d'un Moteur Wright R 1820 de 1425cv. Les premiers avions à transformer sont livrés en 1959 et 149 appareils seront ainsi modifiés, soit deux proto et 147 avions de série. Le proto n° 02 comme le n°147 voleront à Bron. Il est également indiqué que le "Fennec" n° 147 était toujours en état de vol en 1972 à Tucson (USA).
             Vous trouverez le détail des avions recensés à Bron en annexe, il est bien entendu que cette liste ne peut pas être considérée comme complète.

   
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Belle photo d'un MS 475.

         ACCIDENTS :  
           
             II y eu très peu d'accidents dans les unités de réserves de Bron. Le seul accident avec mort d'hommes eut lieu le 11/7/54, lorsque le MS 475 n°422 s'écrasa à Montrevel dans l'Ain faisant deux morts: les Sergents Mathieu et Joriot.
           Un SIPA 121 (n°51) fut détruit par accident le 6/6/1959. Nous ne savons rien de cet accident, nous publions bien une photo d'un Sipa après un "cheval de bois" mais nous n'avons pas la certitude qu'il s’agit du même accident. Nous avons simplement retrouvé dans les listes des Sipa la réforme de cet avion à cette date et comme il figurait un ou deux jours auparavant sur les carnets de vol de pilote du CERO, nous en avons conclu (peut être hâtivement) que c'est en cours d'utilisation par le CERO qu'il a été détruit.
          Un "Fennec" (n°142) (T 28 51.7692 immatriculé F-SDWG) fut également accidenté le 5/12/1964 à  Buellas à trois kilomètres de Bourg en Bresse toujours dans l'Ain. L'équipage, le Lieutenant Guillermond et le sergent-chef Eymain, en sorte indemnes. Une photo montre également un accident sur la piste de Bron ou un autre "Fennec", le n°99, est également endommagé, il n'est pas certain que ce soit un appareils de L'ERALA de Bron.


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Le T-28 "Fennec" n°142 "sur le gésier" le 5 décembre 1964 à Buellas à 3 km de Bourg-en-Bresse dans l'Ain. Apparemment le pilote a bien réussi son atterrissage, et l'avion pourra être rapidement remis en état. (Archives SLHADA).

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Sur le terrain de Bron le "Fennec " n°99 a fait un joli "cheval de. bois".Il n'est cependant pas certains que cet appareil appartiennent à une unité de la base. On remarque d'ailleurs qu'il ne dispose d'aucun marquage à part ses cocardes d'ailes et son numéro, peint au pochoir sur le fuselage et sur le nez. (Archives SLHADA).

                            
AUTRES EVENEMENTS: 
          
          En 1952 le CERO participe au rassemblement des réserves 5 jours à Villacoublay. Le 25 avril 1953 cérémonie sur la base, le CER fête son deuxième anniversaire. Sous les ordres, à ce moment là, du Capitaine Ballet, avec l'assistance des Capitaines Deragne et Dardaine, et des Lieutenants Hostachi, Revel et Daurès, moniteurs pilote, l'année 1952/1953 a vu la réalisation de 1000 h de vol. 
            La cérémonie et présidé par M.MONTEL,  ministre de l'Air (et député local), et de nombreuses autres personnalités. Une présentation en vol de huit SIPA en formation, pilotés par des réservistes, sous la conduite du Capitaine Dardaine est effectuée pour l'occasion. Un vin d'honneur, enfin, réunit toutes les personnalités dans la salle de conférences du CER.

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Remise du drapeau. (Archives SLHADA)


        En 1953 participation au rassemblement des réserves 5 jours à Villacoublay, Larh et Friedrichafen (RFA).
        Le 19 Juin 1954 une cérémonie fête les trois ans de l'unité. En plus des personnalités habituelles, les C.E.R. de Paris, Nancy, Marignane et Tours envoient des délégations. Une présentation en vol est réalisée par deux patrouilles de Morane MS 475. L'une commandée par le Capitaine Dardaine, l'autre par le Capitaine Hostachi. 
         Entre Avril 1952 et Juin 1954 3000 h de vol sont effectuées.
         En 1954 participation aux journées des réserves 5 jours à Istres et à Alger. 
         Le 4/6/1955 nouvelle cérémonie pour les quatre ans du C.E.R. 306. Une présentation en vol d'une patrouille de MS 475 piloté par le capitaine Dardaine entouré de ses pilotes, le Sous-lieutenant Daurès et l'Adjudant Girin. En 1955 participation au rassemblement des réserves 5 jours à Pau et Biarritz.
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   Cinq MS 475 devant le hangar 6  de Bron. Tous portent l'insigne du CERO (Archives SLHADA)   

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Bron en 1962, une vue en couleurs prise devant les hangars 6, au premier plan un MS 315 n° 352 civil, et au second plan à gauche un MS 475  due l'ERALA et à droite un T 6 ( Collection Marcel Fluet).

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Détail du MS 475 "JV"  de l'ERALA  (Collection Marcel Fluet).

        En juin 1956 4403 heures de vol ont été effectuées, ce qui confirme que le nombre d'heure moyen était pour tout le C.E.R. de 1000 h par an.
        En 1956 participation au rassemblement des réserves 5 jours à Villacoublay. Au premier janvier 1957, le CERO éclate en deux éléments distincts:
        - Escadrille de Réserve d'aviation Légère et d'Appui n° 1/39 (ERALA) commandé par le commandant de réserve Hostachi et comprenant environ 20 pilotes ou navigateurs.
        - Section de Perfectionnement des Réserves Actives (SPRA) -commandée à sa création par le commandant de réserve Blond- qui a pour but de réorganiser les spécialités des personnels non navigants en fonction de l'évolution de l'aviation militaire (arrivée des réacteurs). Environ 120 personnes suivront des cours de formation, le samedi, dans les locaux qui se situaient dans le mess des sous-officiers de la base Aérienne, au premier étage.
        D'après les témoignages passé 1954/55 (début de la Guerre d'Algérie en Novembre 1954) le nombre de réserviste diminue à vue d'oeil. En effet les anciens pilotes qui pour la plupart avaient fait le Guerre, n'avaient pas envie de repartir pour un tour. Nous n'avons pas de nom de pilote du CERO, du C.E.R. ou de l'ERALA ayant participé, en temps que réserviste, à un tour d'opération en Algérie, mais d'après quelques témoignages il semble quand même que quelques pilotes ai réalisés un tour d'opération... 
         Début 1963, la Guerre d'Algérie terminée, un "rallye des réserves" a lieu dans l'Est! Le 8 mars 1963, une prise d'armes a lieu sur la base de Bron, à l'occasion du changement de commandant de la Base 942: Le Lt/col Cimetière est remplacé par le Lt/col Vallin.  A cette occasion un vol de démonstration est réalisé par six T 6 G de l'ERALA.
       Le 21 mars 1963, "un garçonnet de cinq ans, hospitalisé à Montpellier à pu être sauvé grâce à une spécialité pharmaceutique amenée de Lyon par un avion militaire T 6 de l'ERALA 01/039. " « Nous voyons avec joie et fierté que le concours de l'armée de l'air est demandé chaque fois qu'une évacuation rapide s’impose, un palmarès aussi éloquent honore notre escadrille qui prouve bien qu'en dehors de son travail bien particulier, elle apporte une contribution appréciable à la sauvegarde de vie humaine. Félicitations au Lt VACHER. »
(Extrait d'une petit revue interne a l'ERALA écrite en 1963).


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                 Personnel d'active présent sur la base à mi/63: 
     
         Cne COMMENOZ , Lt DUC et VACHER S/lt RAVANAT 
         Ad/C REDT Adj BERTRAND, LERAY et SCHENCKBECHER
         Sgt/C BESSAC ET SALINIE. Sgt CARREAU, REUTER, BABAZANG.
       En plus du travail d'entraînement des pilotes de réserve les appareils de l'ERALA, en particulier pilotés par des pilotes d'active, sont utilisés à de nombreuses tâches:
          - Liaison. 
          - Plastron au profit de l'armée de Terre.
          - Défilé Aérien.
          - Reconnaissance "Crash Viscount" le 12/8/1963.
          - Manœuvres (appui feu). 
          - Mission ("au profit de l'Aéro-club de Meximieux") (?).
          - Livraison de médicament "Ciba" en extrême urgence (Voir plus haut).
      Il est à noter que les T 28 "FENNEC" étaient livrés "à disposition" à Villacoublay ou les pilotes de Bron allaient les prendre ou les rendre pour les grandes révisions. Les Vanneau ont été vendus en 1958 par les domaines, ils étaient alors entreposés à Pau-Pont Long.


                                                (C) Jacques MOULIN AGPPA-SLHADA 1995.

File7226 WEB
         MS 475 au parking à Bron. La cinématique du train d'atterrissage, dont on voit bien le mécanisme sur ce cliché, est pour le moins particulière. En effet, lors de la rétractation de la jambe, la roue pivotait pour se loger verticalement dans le fuselage... ce qui était parfait pour les atterrissages sur le ventre ! (Archives Moulin)

           

                               Annexe


AVIONS AYANT ETE BASE À BRON PENDANT UNE PERIODE MÊME COURTE.

Cette liste a été réalisé grâce au dépouillement systématique des carnets de vols des pilotes de réserves et d'activé ayant volé au CERO ou à l'ERALA pendant cette période. Les dates extrêmes sont évidements celle ayant été relevé, elles ne sont bien évidement qu'approximatives.

Ce travail réalisé par l'auteur est  Reproduction strictement interdite. Mais toutes corrections seront acceptées avec humilité.

Caudron C 449-1 "GOELAND"
N°                 Dates extrêmes connues au CERO
1235            4/1952        5/1953
1285            6/1953        7/1954
1291            1/1955        5/1955
1292            4/1952
1357            7/1954         7/1955
II ne semble pas y avoir eu d’autres avions bimoteurs à Bron après juillet 1955. Il est possible qu'un Goéland ait volé jusqu'en 1956(?) peut être sous les couleurs du GAEL.

NORD 1001 "PINGOUIN"
N°               Dates extrêmes connues au CERO
108                  8/1952       10/1952
109                  7/1952       04/1953

SIPA 10:
N°               Dates extrêmes connues au CER 306
10                   10/1952           2/1953

SIPA 11:
N°              Dates extrêmes connues au CER 306
54                    1/1953            3/1953

SIPA 111:
N°              Dates extrêmes connues au CER 306
9l                    3/1953              9/1953
95                 10/1953 (peut être une erreur)
96                  4/1953              5/1954
97                  2/1953              3/1954
100                3/1953              8/1953
105                8/1952            11/1953
108                8/1952            11/1953
109                3/1953              7/1953
110                6/1953              4/1954
112                8/1952              9/1953
113                1/1954              3/1954
117                3/1953              4/1954
118                4/1962(*)
120                7/1960(*)           8/1961
129                7/1960(*)           2/1961
134                8/1958 (*)
Ces avions sont venus pendant la deuxième "période" des Sipa sous la dénomination SIPA 121, ce qui n'est pas possible vu les numéros.
 
SIPA 12:

N°         Dates extrêmes connues au CER 306
11                 10/1959          12/1961
16                   9/1960            6/1961
19                   2/1960            2/1961
25                 10/1960            3/1962
28                   7/1960            5/1961
39                   4/1958            7/1958
40                 10/1960

 SIPA 121:

 N°         Dates extrêmes connues au CER 306
54            10/1958 Accidenté le 6/6/1959.(a)
61              3/1958             3/1959
63              1/1959           11/1959
65            10/1961
70              6/1958             4/1960
76              3/1958             3/1960
78              8/1961
79              3/1958           10/1959
88              7/1960           10/1961
91            12/1960             9/1961
94              4/1958           10/1960
95              6/1958             7/1960
98              4/1959             5/1961
(a) Nous ne savons rien de cet accident. Sinon que l'avion a été réformé.

MORANE SAULNIER MS 475 "VANNEAU" V
:

N°        Dates extrêmes connues au CER 306         Immat.            N° dérive
313            10/1955               ?
314              4/1955            12/1955                             JO                       3
420              4/1954              9/1955
421              3/1955              6/1955
422              4/1954       Accidenté le 11/7/1954.
424              4/1954              5/1956
425              4/1954              5/1956
426              6/1954              3/1956
427              5/1954              7/1955
428              7/1954              4/1956
429              5/1954              3/1955
430              7/1954              4/1956
484            10/1954              2/1956

MORANE SAULNIER MS 472 "VANNEAU" II:

Numéros              Dates extrêmes cornues               Immat.                 N° dérive
150                            1/1954
223                            4/1956          09/1956
238                            9/1956            7/1957                  JG
240                            6/1956            5/1957
241                            4/1956            5/1957                   JA
260                            7/1956          11/1957
262                            6/1956            4/1957                   JE
266                            6/1956            5/1957
279                            7/1956          12/1956
280                            6/1956          12/1957
291                            6/1956            5/1957

LES T 6G à BRON :

N°                     Immat.       Présence à l’ERALA                             Présence dans l’AA
de Série                               Dates extrêmes                                      Dates extrêmes
5114378            WB             3/1962      10/1963                                 9/1957         9/1965
5114606            WA             8/1963      12/1963                                        ?            1/1966
5114730            ? ?            10/1963                                                   10/1963       11/1965
5114742            WX             4/1963        6/1963                                 7/1958       11/1965
5114753            WI               6/1963      10/1963                                 7/1957         1/1966 (1)
5114781            WT              5/1962        9/1963                                 4/1958         1/1966 (2)
5114785            WK             6/1962       101963                                 6/1958         2/1964
5114786            WC             4/1962      12/1963                                  6/1957         1/1966
5114855            WW            3/1963         2/1964                               10/1958       11/1965
5114923            WO             6/1963       10/1963                              10/1958       11/1965
5114966            WP             2/1963       10/1963                                 6/1957        11/1965
5114985            WN             9/1962       10/1963                                  ?                   2/1964
5114998            WR             5/1962       10/1963                                 5/1957         1/1966 (3)
5115107            WE             6/1962         9/1963                                        ?               ?
NOTA: Nous n'avons trouvé la trace que de trois T 6G dans leurs anciennes affectations:
 (1) à l'EALA 3/73.
(2) à l'EALA 14/72 puis 3/1.
(3) à l'EALA 3/71 à Djelfa.

Les T 28 "FENNEC" à BRON:
N° de Série           Immatriculation                  Présence à l’ERALA Dates extrêmes
02                                    WN                              7/1964          12/1964 (peut être le 2ème PROTO)
04 où 4                            WA                             3/1964             4/1964 (probablement n°4)
23                                    WB                              4/1964          12/1964
44                                    WN                              7/1964
71                                    WC                              7/1964
74                                    WD                              3/1964             7/1964
78                                    WE                              5/1964             7/1964
80                                    WF                               4/1964            5/1964
86                                    WG                              4/1964             6/1964
90                                    WD                              5/1964             6/1964 Reformé en 1967.
96                                    WJ                               4/1964             9/1964 Reformé en 1967.
99                                                                                                crash sur la piste ?? (a)
123                                  WO                              8/1964           12/1964
136                                  WC                              9/1964           12/1964
142                                  WG                             6/1964 (?)    (accidenté le 5/12/64 a Buellas (Ain)
147                                  WL                               4/1964           11/1964 Reformé en 1967.

Nota: La plupart de ces avions seront vendus au Maroc et à l'Argentine.
(a) Ce "Fennec" accidenté sur la piste de Bron était peut être un appareil de passage.

Appareils bases à Bron divers n'appartenant pas au CERO.

Morane Saulnier MS 500 "Criquet" (version française du Fieseler "Storch")
N°                    Dates extrêmes connues à Bron
 440                                6/1959

MH 1521 "Broussard"
N°                       Dates extrêmes connues à Bron
180                                 6/1963           12/1963
315                                 2/1964


Réalisé en 1994 grâce à l'aide des anciens du CERO et en particulier du Commandant Hostachi, et de mon ami Henri Cherrier qui ont bien voulu nous communiquer les renseignements en leurs possessions. Et bien sur les membres de la SLHADA.
 
Texte original Publié dans la revue « Jets » n° 30 et 31 de juin et juillet 1998, publié avec l’accord de l’éditeur Lela-presse.


Ce texte à été revue et corrigé.

© Jacques Moulin 2010 (SLHADA-AGPPA)
Remerciement a Franck pour ses precision.





 

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22 mars 2013 5 22 /03 /mars /2013 16:04

 

 

Le Lockheed « Hudson » français.

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

Hudson Tiff (2) 

 

 

 

Généralités

 

Le Lockheed Hudson était un développement pour la Grande Bretagne d’un appareil civil le Lockheed 14 « Super Electra » qui datait de 1937. Le Hudson répondait à une demande de la RAF pour un bombardier patrouilleur moderne, capable de réaliser des missions de reconnaissance côtière et destiné au remplacement des Anson qui n’avaient pas donné satisfaction dans le rôle de patrouille maritime.

Rapidement développé, le prototype vola le 10 décembre 1938 et les livraison du Hudson I a la Grande Bretagne commencèrent en février 1939.

L’appareil fut aussi par la suite utilisé par l’USAAF comme Lockheed 28 et 29 suivant le type de moteur qui les équipait, certain furent utilisés par l’US Navy comme PBO-1.

Ces appareils volèrent jusqu’à la fin de la guerre bien qu’ils aient été remplacé par une version plus grand le Lockheed Ventura, qui était développé à partir du Lockheed 18 la version ultérieur du 14.

 

Photo 3 26714 

(Archives via Lucien Morareau)

 

Utilisation par la France.

4 avions et 6 mois de présence.

 

En 1942 les côtes africaines de l’ouest était très fréquentés, aussi bien par les convois de troupes ou de ravitaillement que par les sous-marins allemands.

Les petites colonies britanniques sur ces côtes servent de bases aux appareils de patrouille maritime de surveillance et de protection. Mais dès le débarquement des alliés en AFN et le ralliement des colonies françaises d’Afrique notamment Dakar, les britanniques demandent de l’aide pour ces patrouilles. La marine accepte mais l’aviation française dans cette région étaient très fatiguées mais encore importantes, quelques hydravion, et aussi un certain nombre de Glenn-Martin 167 et Latécoère 298 survivant de trois années d’armistice. Mais ces appareils manquent de pièces de rechange et d’équipement de patrouille maritime.

La Marine demande aux britanniques de leurs fournir du matériel, pour armer les escadrilles basées à Dakar.

Dans l’urgence les anglais nous prêtent quatre Lockheed Hudson et un Sunderland III. Mais ces appareils ne sont pas neufs, il faut faire avec. Les quatre appareils sont pris en compte par la Marine le 3 février 1943 à Bathurst en Gambie.

Les quatre « Hudson » Mk III A (1) qui équiperont l’escadrille 1 BR sont les :

N° FH336 immatriculé 1BR-III (qui sera accidenté le 4 août 1943 près d’Ouakam faisant 5 morts).

N° FH353 immatriculé 1BR-I

N° FH376 immatriculé 1BR-IV

N° FH400 immatriculé 1BR-II.

L’escadrille fut dissoute en août 1943 lorsque les Wellington III arrivent à Dakar. Et les trois Hudson restant alors sont rendu au britanniques. La nouvelle unité utilisant les Wellington et baptisé provisoirement 8B.

Les appareils étaient marqué des numéros en chiffres romains et de l’insigne de l’escadrille un chevalier casqué sur un nuage.

Pendant leur courte carrière les Hudson français effectuèrent principalement une surveillance des cote et els protection de convois, mais il est rare que ces avions volent ensemble, car les appareils qui ont été prêté sont déjà bien fatigués aussi bien par le travail maritime que par leur présence africaine en Gambie  (enclave britannique au Sénégal)

Mais il ne se passe pas de jours sans qu’un appareil ne vol le long des côtes du Sénégal et de la Mauritanie, et même parfois plus loin. Les convois très nombreux qui suivent les côtes au plus près seraient des proies faciles pour les sous-marins allemands si une protection aérienne n’était pas effectuée.

Photo 2 26033

 

 (Archives via Lucien Morareau)

 

La présence de ces avions empêchent les U-Boot de naviguer en surface, ce qui les handicaps beaucoup pour leur autonomie. Surtout les Hudson qui sont équipé de radar, mais qui ne semble pas avoir eu beaucoup d’influence sur leur travail, il semble probable que els équipage n’ont pas eu le temps de se former à la recherche maritime avec ces radars encore très rudimentaires.

Ces patrouilles sont effectuées en plus des Hudson par des Glenn Martin 167 restant de l’armée de Vichy, et quelques Laté 298 survivants pourtant peu adapté à la patrouille au long court.

Le remplacement par les Wellington avec des équipages formés en Grande Bretagne pour l’utilisation des radars permettra une bien meilleurs utilisations des appareils lors des missions de patrouille.

Malheureusement cela se termina mal pour les Hudson de la Marine par l’accident du 1BR-III le 4 août 1943 près d’Ouakam tuant tous l’équipage et faisant 5 morts.

 

(1)  Ces appareils étaient tous de la même tranche d’avion livré à la RAF du type 414 ces appareils étaient des Hudson IIIA (A-29A).

 

  Photo 1 21835

 

  (Archives via Lucien Morareau) 

 

Caractéristique des Lockheed Hudson III

 

Caractéristiques techniques

 

Constructeur :                       Lockheed

Premier vol :                         10 décembre 1938

Mise en service :                  1939

 

Équipage :                           variable entre 3 et 5

Motorisation :                     2x Wright Cyclone en étoile refroidissement par air type GR-1820-G205A de 1200 ch.

 

Dimensions

Envergure :                       19,96 m

Longueur :                        13,51 m

Hauteur :                            3,62 m

 

Masses

 

À vide :                             5500 kg

Maximale :                        9000 kg

 

Performances

 

Vitesse maximale :           410 km/h

Rayon d’action :             3 500 km

Armement

 

Interne :          2 mitrailleuses de calibre .303 (7,7 mm) fixées à l'avant. Les appareils utilisé par la France n’avaient pas de tourelle dorsale.

Externe :         350 à 500 kg de bombes

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

Cet article n'aurait pas pu être écrit sans l'aide de Lucien Morareau.

 

 

  Photo 5 26726

 

   (Archives via Lucien Morareau)

 

 

Bibliographie :

 

Voir Trait d’Union n° 135 janvier février 1991 « L’aéronautique Navale Dakar en 1943 » par J.P. Dubois et Lucien Morareau

Voir « La flottille 2F en Afrique » par Philippe Bonnet (éditions ARDHAN décembre 2003)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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11 février 2013 1 11 /02 /février /2013 10:47

 

 Les bombes d'aviation .

 

 

(C) Jacques Moulin 2013 

 

(Dessins d'après notices d'époque  revus par l'auteur) 

 

img372.jpg

 

Le 30/06/1938 les mécaniens mettrent en palce les bombes sous un Blloch 210 a Reims . (Photo Keystone) 

 

 

Description sommaire des engins de bombardement utilisés en 1939/1940.

(Description sommaires des engins utilisés).

 

Les bombes utilisées par l’aviation française en 1940 étaient (principalement) les suivantes :

      1ère) Les Bombes réelles

               a)Les bombes explosives.

               b) Les projectiles spéciaux  (bombes incendiaires, bombes éclairantes.

      2ème) Les bombes d’exercice.

      3ème) les bombes d’école.

 

1°) Les bombes réelles.

 

Les principales étaient :

-                                         Les bombes de 10 kg P.A.

-                                         Les bombes de 50 kg D.T. n°2

-                                         Les bombes de 100 kg.

-                                         Les bombes de 200 kg.

-                                         Les bombes de 500 kg n°1.

 

Outre les bombes ci-dessus il y avait des stocks de bombes qui n’étaient plus fabriquées à savoir :

-                                         Bombes de 10 kg P.

-                                         Bombes 50 kg A.

-                                         Bombes 50 kg D.T. n°1 et n°3.

-                                         Bombes de 140 kg.

-                                         Bombes de 500 kg n°2 en acier forgé.

 

Les projectiles spéciaux.

 

Bombes incendiaires.

-                                         Bombes incendiaires de 1 kg.

-                                         Bombes incendiaire de 10 kg modèle 1927.

 

Bombes éclairantes :

-                                         Bombes éclairante V.M.3

-                                         Bombe éclairante type 1933

 

2°) Les bombes d’exercice.

-                                         Bombes en ciment.

-                                         Bombes au plâtre.

 

NB : d’autres types de bombes furent utilisées mais nous avons choisi les plus courantes.

 

1°) Les Bombes Réelles

 

Les bombes de 10 kg P.A. contre le personnel.

 

 

Fig 143 Bombe-1-Anti-p 10kgP.A. (3)

 

 

 

 

La bombe de 10 kg P.A. est utilisée contre le personnel. Le corps de bombe est en fonte aciéré afin que les éclats projetés lors de l’explosion soient aussi nombreux que possible tout en restant efficaces.

 

Les bombe 10 kg P.A. remplaçaient les 10 kg type P qui étaient, elles, réalisé a partir d’obus de 90 m/m.

 

Caractéristiques :

 

Poids de la Bombe : 9,100kg.

 

Poids de l’explosif : 1,250 kg (MMN) (mélange de 70% de mélinite et de 30% de mononitronaphtaline).

 

Système d’amorçage

 

Chaque bombe est amorcée par une fusée à ogive :

 

Système de suspension :

 

Suspension verticale : Fusée H

 

Suspension horizontale : Fusée H ou fusée R.S.A modèle 1925 ou modèle 1928.

 

 

 

Les bombes de démolition de 50 kg D.T. n°2.

 

Fig 144 Bombe-2- 50 kgDTbis (3)

La bombe de 50 Kg type D.T. est une bombe de démolition employée contre le matériel.

 

Caractéristiques :

 

Poids de la bombe : 56 kg environ.

 

Poids de l’explosif : 19 kg (M.D.N mélange de 80% de mélinite et de 20% de dinitronaphtaline, ou de D.D mélange de 60% de mélinite D et de 40% de dinitrophénol.)

 

Epaisseurs des parois : Ogive : 19m/m, maitre couple : 10m/m, culot : 9m/m.

 

Système d’amorçage

 

Ogive : fusée H ou RSA modèle 1928.

 

Culot fusée 3bis.

 

Système de suspension :

 

Verticale : la fusée H ne devant pas servir de système de suspension pour les bombes de 50 kg, cette fusée sera remplacée par un dispositif de suspension n°1.

 

Horizontale : ceinture de suspension pour bombes de 50 kg D.T. sur lance-bombes type Levant ou lance-bombes G.P.U. modèle 1928.

 

Les bombes de 100 kg.

 

  Fig 145 Bombe-3- 100 kg (3)

 

Bombes de démolition ; employée contre le matériel.

 

Caractéristiques :

 

Poids de bombe : 115 kg environ.

 

Poids de l’explosif : 50 kg D.T ou M.B.N. ( ?).

 

Epaisseur des parois : ogive : 30m/m, maitre couple : 11m/m, culot : 9m/m.

 

Système d’amorçage :

 

Cette bombe est amorcée par deux fusées

 

Ogive : fusée A modifiée (avec ou sans retard).

 

Culot fusée 3bis (avec ou sans retard).

 

Système de suspension :

Horizontal.

 

 

 

Les bombes de 200 kg.  

  Fig 146 Bombe-4 - 200 kg n°1bis (3)

     

Bombe de démolition employée contre le matériel.

 

Caractéristiques :

 

Poids de la bombe : 225 kg environ

 

Poids de l’explosif : 105 kg (M.D.N mélange de 80% de mélinite et de 20% de dinitronaphtaline, ou de D.D mélange de 60% de mélinite D et de 40% de dinitrophénol.)

 

Epaisseur des parois : ogive : 25 m/m, Maitre couple : 11 m/m,

 

Culot 9, m/m.

 

Système d’amorçage :

 

Cette bombe est amorcée par deux fusées

 

Ogive : fusée A modifiée (avec ou sans retard).

 

Culot fusée 3bis (avec ou sans retard).

 

Système de suspension :horizontal.

 

Peut-être monté en interne ou en externe.

 

 

 

Les bombes de 500 kg n°1.

 

 Fig 147 Bombe-5- 500 kg n°1 (3)

 

Bombe de démolition en tôle d’acier, soudée à l’autogène employée contre le matériel, agit par le souffle et par les états.

 

Caractéristiques :

 

Poids de la bombe : 536 kg environ

 

Poids de l’explosif : 300 kg (M.D.N mélange de 80% de mélinite et de 20% de dinitronaphtaline, ou de D.D mélange de 60% de mélinite D et de 40% de dinitrophénol.)

 

Epaisseur des parois : 11 m/m.

 

Système d’amorçage :

 

Même amorçage que celui des bombes de 100 et 200 kg. En plus, l’âme de la bombe est garnie d’explosif pulvérulent renforçant ainsi l’onde explosive dans la masse.

 

Système de suspension :

 

Sur lance-bombes TGPU .

 

Une ceinture fixée au centre de gravité de la bombe au moyen de deux boulons de serrage et comportant un anneau amovible.

 

 

 

Les bombes de 500 kg n°2.

 

 

 

Un autre type de bombes de 500 kg furent utilisés :

 

 Fig 148 Bombe-6- 500 kg n°2bis (3)

 

Bombes incendiaires.

 

 

 

Les Bombes incendiaires de 10 kg modèle 1927.

 

  Fig 149 Bombe-8- inc. 10kg (3)

     

 

Cette bombe comprend :

 

1°) un corps de bombe en fonte aciérée à l’ogive, en magnésium au culot.

 

2°) un empennage en tôle d’acier analogue à celui de la bombe 10 kg P.A.

 

3°) un chargement incendiaire à base de magnésium réparti en douze tubes projetés à l’explosion sous l’effet d’une charge en poudre noire (35gr).

 

4°) un amorçage constitué par une fusée type R.S.A. modèle 1929, retardée, sans détonateur.

 

Caractéristiques :

 

Poids  approximatif 7 kg.

 

Peut-être transportée par tous les lance-bombes type D pour bombes de 10 kg.

 

 

 

Les Bombes éclairantes.

 

 

Bombe éclairante V.M.3.  

 

Fig 138. (3) 

Cette bombe est employée en cas de panne au cours des vols de nuit, pour l’éclairage des terrains  survolés par l’avion.

 

   

Caractéristiques :

 

Poids de la bombe : 13,500 kg environ.

 

Poids du pot éclairant : 11kg.

 

Elle comprend :

 

1°) Le corps de bombe – en fer blanc, contient le pot éclairant et le parachute. – Quatre ailettes sont soudées sur le corps – Deux colliers à bouton de suspension y sont fixés.

 

2°) La fusée à temps Michelin (livrée montée sur la bombe).

 

La sécurité est assurée par une goupille fendue qui traverse le percuteur l’empêchant de se visser.

 

La bombe V.M. 3, ne doit pas être lâchée à une altitude inférieure à 1000 mètres, sa durée d’éclairement est d’environ 8 à 9 minutes et son rayon éclairant est d’environ 1, 500 km.

 

Système de suspension :

 

Les bombes V.M.3 étaient prévues pour être montées sur des lance-bombes Michelin mais aussi sur les lances bombes type 1933.

 

 

 

Bombe éclairante de 30 kg modèle 1933.

 

  Fig 150 Bombe-10-Eclairante 1933 (3)

 

 

Cette bombe était une amélioration de la bombe VM-3.

 

Pour pouvoir avoir être monté sur les lance-bombes modèle 1933, tout comme les VM-3, une astuce avec les ailettes dépliable, le corps de la bombe était en aluminium, avec deux renforts a l’emplacement des fourche de centrage des lance-bombe type 1933.

 

La longueur était de 130 m/m pour un diamètre de 15 cm.

 

Et un poids total d’environ 30 kilos.

 

 

 

2°) Les bombes d’exercice.

 

Bombe en ciment de diamètre 100m/m pour tir d’école.

 

  Fig 151 Bombe-11- ciment (3)

 

Le corps de cette bombe est en ciment ; à l’intérieur se trouve un tube qui reçoit à l’avant une cartouche F.M. ou un culot de système de signalisation F.M. Un percuteur placé à l’ogive assure l’explosion à l’arrivée au sol.  

 

Bombe de 50 kg bois et plâtre.  

  Fig 152 Bombe-12- bois et platre (3)

 

Bombe d’école ayant la forme et le poids de la bombe de 50 kg D.T. n°2. Constituée par une armature en bois cerclé de fer et garnie de plâtre.

 

Elle contient, au centre, un bloc de plomb cylindrique, percé d’un trou central, pesant 36 kg. L’âme de la bombe est constituée par un tube en zinc dans lequel se placera la cartouche fumigène (longueur 0,80 m) l’ogive et le culot sont fermés par des têtes de gaine, qui permettront le vissage de la fusée H à l’ogive ou de la fusée 3bis au culot.

 

 

 

Caractéristiques :

 

Poids total : 56 kg.

 

Longueur : 1,20 m

 

Diamètre : 0, 195 m.

 

Système d’amorçage :

 

Identique à celui des bombes de 50 kg D.T.n°2

 

Variable suivant le type de lance-bombes employé.

 

 

 

Fusée d’amorçage.

 

   

Les bombes ci-dessus, avaient besoin pour éclater de fusée d’amorçage, suivant le type de montage dans les lance-bombes (verticale ou horizontale) aussi bien en montage externes qu’en montage interne.

 

Les bombes de l’époque, tombes sans mouvement de rotation ni de propulsion au départ on ne peut utiliser pour l’armement ni la force d’inertie (choc au départ) ni la force centrifuge (rotation du projectile au départ dans le canon).

 

Les fusées sont classées d’après leur principe de fonctionnement en :

 

1°) Fusées à refoulement(à l’arrivée au sol –fusées percutante).

 

Principe : le percuteur s’arrête en touchant le sol, l’amorce liée au projectile qui continue sa course vient heurter le percuteur.

 

2°) Fusées à inertie (à l’arrivée au sol  fusée percutante).

 

Principe : Le percuteur est lié à une masse libre (masselotte) séparée de l’amorce par un petit ressort. Au moment du choc de la bombe au sol, la masselotte, continuant à avancer par inertie, le percuteur vient frapper l’amorce de fulminate.

 

3°) Fusées à temps (pendant la chute- fusée fusante pour bombes spéciales).

 

Principe : Le percuteur, solidaire d’une hélice, se rapproche progressivement de l’amorce en se vissant, il vient la toucher que lorsque le filetage de l’hélice est sorti du filetage du corps de fusée  

 

Les fusées sont placées à l’avant ou à l’arrière des bombes. Dans le premier cas elles portent le nom de fusée d’ogive ; dans le deuxième cas celui de fusée de culot.

 

Certaines bombes possèdent deux fusées, une d’ogive et une de culot. Ces deux fusées doivent, dans ce cas, avoir la même durée de fonctionnement.

 

Suivant les montages sous les lance-bombes

 

-                                         Horizontaux, internes type S (bombes 100 et 200 kg.),

 

-                                         Horizontaux externes type T.G.P.U. (bombes de 200 et 500 kg.)

 

-                                         Verticaux, interne type D (bombes de 10 et de 50 kg.)

 

Il y avait plusieurs types de fusée d’ogive et un type de fusée de culot.  

 

 

1°) Fusée d’ogive.

 

 

A - Fusées d’ogive avec anneau de suspension.  

 

Ces fusées devaient être munies d’un système de suspension pour le montage des bombes dans le lance-bombes type D.

 

Elle fonctionne au contact.

 

Fig 153 Fusée d'ogive 1 (3) 

Fonctionnement :

 

Au repos, le percuteur est éloigné de l’amorce par la sécurité en acier et par les billes interposées entre la tête du percuteur et le corps de fusée.

 

Lorsqu’on accroche la bombe sue le lance-bombes, la sécurité de manipulation est enlevée. Pendant la chute de la bombe, l’hélice tourne et dévisse la partie avant comprenant l’anneau de suspension et l’hélice ce qui libère les billes, le percuteur reste éloigné de l’amorce par la sécurité de chute (en laiton). La fusée est armée. Au contact avec la cible, le percuteur et brutalement stoppé, la sécurité en laiton est cisaillée et l’amorce, solidaire de la bombe rencontre le percuteur ce qui déclenche l’explosion.  

 

B - Fusées d’ogive pour lancement horizontal.

 

 

Cette fusée fonctionne par inertie.

Fig 154 Fusée d'ogive 2 (3)

 

 

 

 

Fonctionnement :

 

Au repos le percuteur est éloigné de la masselotte porte amorce par le ressort.

 

Pendant la chute de la bombe (les sécurités étant enlevées), l’hélice se visse, chassant le percuteur qui vient faire saillie dans le corps de fusée. La fusée est armée.

 

Au contact du sol, la bombe s’arrête et par inertie, la masselotte porte-amorce vient frapper le percuteur en comprimant lev ressort.

 

Elle peut être prévue pour l’utilisation d’un système à retard.

 

   

2°) Fusée de culot :

 

Il semble qu’il n’y ait eu qu’un seul type de fusée de culot :

 

La fusée n°3 bis qui armait les bombes de 50, 100, 200 et 500 kg. Elle pouvait être retardée et fonctionnait par inertie, elle était souvent couplé avec une fusée d’ogive.

 

 Fig 155 Fusée de culot (3)

 

 

Fonctionnement :

 

 

    Au repos, la tige fileté porte-hélice  est vissée dans la masselotte, le percuteur est éloigné de l’amorce, le ressort interposé entre eux. Au lâché de la bombe, les sécurités levées, la tige porte-hélice se dévisse et libère la masselotte. Au contact du sol la bombe s’arrête, la masselotte par inertie, projette le percuteur sur l’amorce, en comprimant le ressort.

 

 

 

 

  (C) Jacques Moulin 2013  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Published by aerophile - dans Armement
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11 février 2013 1 11 /02 /février /2013 10:08

Le matériel de bombardment français de 1939/40

 

(C) Jacques Moulin 2013.

 

Les croquis sont extraits des notices d 'époque et ont été retouché par l'auteur 

 

 

Les avions de bombardements de nuit français de 1939 avaient pour utilisation essentielles l’offensive par le lancement de bombes diverses sur le camp adverse.

L’action de bombardement comporte et nécessite plusieurs choses :

1)       un viseur de bombardement (Hors sujet pour le moment).

2)       des lances bombes.

3)       un poste de commande.

 

2) Les lance-bombes.

 

Les bombardiers étaient équipés de deux types de lance-bombes, les lance-bombes interne et des lance-bombes externes.

 

1) LANCE-BOMBES INTERNES :

 

Ces lance-bombes étaient montés dans des soutes à bombes situés dans le fuselage des appareils, ces soutes étaient en fait des caisses de forme et de dimensions normalisées, ce qui faisait que suivant les largeurs de fuselage le nombre de soute étaient d’une ou de deux, parfois sur les appareils au fuselage plus large, les soutes étaient montées latéralement avec un passage entre les deux (Bloch 3210 ou Amiot 143), par contre les Bloch 131  n’avait qu’une soute, et les Bloch 174/175/176 deux mais pas de passage possible entre les deux.

Il y avait deux modèles de lance-bombes de soute les modèle « D » dans lesquelles les bombes de petite poids (10 et 50 kg étaient et les type « S » qui recevaient les bombes plus grosses placées horizontalement.

 

a)                 Lance-bombes ALKAN verticaux type « D » modèle 1923.

 

Dès le début des années 30 le STAé normalisa les lances bombes verticaux pour pouvoir lancer verticalement des bombes de faible puissance, ces systèmes remplaçaient les lances bombes (souvent externe) qui étaient utilisé sur les avions de l’époque.

Comme les lance-bombes type S les modèle type D étaient monté à l’intérieur des soutes à bombes par paire sur les « lourds » et simple sur les « léger » leur capacité de largage était soit 32 bombes de 10 kg ou 40 de 10 kg, ou 5 de 50 kg  ou 6 de 50 kg ou 10 de 50 kg. Les bombes sont accrochées par la pointe par un crochet qui s’ouvre soit automatiquement par commande électrique soit à la main.

Ces lance-bombes désignés sous la rubrique générale : lance-bombes type D existent en plusieurs modèles, différent seulement par le  nombre et le genre de bombes qu’ils peuvent emporter.

Dans ces modèles les bombes étaient suspendu par la pointe et destiné a être principalement lâché en traînée  

Les modèles utilisés  à partir de 1933, étaient interchangeables entre eux :

1) - 10 X 50 / 40 X 10 (10 bombes de 50 kg ou 40 bombes de 10 kg ; (total maximum 500 kg).

2) - 8 X 50 / 32 X 10 (8 bombes de 50 kg ou 32 bombes de 10 kg ; (total maximum 400 kg).

3) - 5 X 50 / 20 X 10 (5 bombes de 50 kg ou 20 bombes de 10 kg ; (total maximum 250 kg).

 

Tous ces modèles fonctionnent de la même façon :

- Ces lance-bombes sont amovibles et remplaçable par d’autres modèles.

- Le cadre support fixé sur l’avion par le constructeur comprend les organes de fixation normalisés.

- Les organes d’entraînement.

- Les commandes.

 

De forme générale identique à celle du lance-bombes F.12/10. La plaque support de mécanisme comporte autant de déclencheurs que de bombes emportées. Les bombes sont larguées soit à la main (délestage de l’avion par le pilote) soit automatiquement (divers modes de bombardement par le bombardier).

Le déclanchement automatique est obtenu par une ou deux chaînes sans fin portant une ou deux cames et entraînées par des pignons, commandés par un arbre.

Dans chacun des mécanismes de déclanchement (fig. 49) (qui sont semblables à ceux vus précédemment) le levier de déclanchement porte, du côté opposé à la grande branche, un troisième trou sur lequel est fixé un piston qui se meut dans un cylindre comportant à l’intérieur, un ressort (ressort limiteur d’efforts). Le cylindre est fixé à un levier coudé, pouvant pivoter autour d’un axe et terminé par un galet.

 

 

Fig 132. (3)

 

 

Le cadre support. (Qui fait partie de la soute proprement dites)

 

Il est placé à demeure sur l’avion, il en existe 3 types :

 

Le cadre C 1 qui peut recevoir les 10 x 50 – 8 X 50 – 40 X 10 – 32 x 10.

 

Le cadre C 2 qui peut recevoir les  5 X 50 – 20 X 10.

 

Le cadre C 3 qui peut recevoir les  8 X 50 – 32 X 10.

 

Chacun de ces cadres comporte le nombre de broches filetées et de poupées nécessaire pour fixer chaque lance-bombes.  

 

Les organes d’entraînement.

 

La poupée d’entraînement (modèle 1925 – commandé par chaîne, ou modèle 1926 commandes rigides) dont le mouvement de rotation est transmis aux pignons des chaînes porte cames par l’intermédiaire de l’arbre  de commande. La poupée d’entraînement est débrayable pour permettre le hissage du lance-bombes et le réglage des commandes.

 

Le moteur à caoutchouc (modèle 1925 commandés par chaînes) (modèle 1926 commandes rigides) fournit l’énergie nécessaire pour produire la rotation de l’arbre de commande du lance-bombes.

 

Le ressort moteur est constitué par un tube en aluminium, contenant un faisceau de fils de caoutchouc. Ce faisceau est lié d’une part à une poignée fixe réglable, d’autre part à un régulateur centrifuge. Il travaille au détorsionnement. L’axe du régulateur porte : des pignons (modèle 1925) ou un embout d’entraînement (modèle 1926).

 

La chaîne(modèle 1925)

 

Les arbres de commandes rigides (modèle 1926) qui transmettent le mouvement de rotation aux divers organes.

 

Les commandes.

 

Par le pilote :

 

Le poste I - S. Constitué par une plaque supportant un levier à poussoir. Sur le tambour sont gravées les indications suivantes : « une flèche » dont la pointe est tournée vers le bas - « déclenché ». Ce levier actionne tous les verrous cames simultanément jusqu’à la position « déclenché ».

 

Par le bombardier :

 

Le poste I- SM.Constitué comme le précédent, mais le tambour porte « sécurité » - « chargement et tir ».- Le levier actionne tous les verrous cames simultanément jusqu’à la position « chargement » permettant ainsi le tir automatique.

 

Le poste principal de commande D.4. se monte sur une plaque support fixée sur l’avion et s’interpose entre le moteur caoutchouc et l’arbre de commande du lance-bombes. Il constitue une sorte de régulateur qui permettra au bombardier l’exécution de tous les tirs. (Le poste D.4 est détaillé dans la rubrique poste de commande).

 

Fonctionnement

 

Le déclenchement des bombes par le pilote s’obtient par le mouvement de rotation imprimé aux verrous cames par le levier et le câble sous gaine. Le levier étant sur « déclenché » les cames sont venues à la position haute et ont soulevé tous les leviers de déclenchement.

 

Le déclenchement des bombes par le bombardier, ne peut être réalisé que par le poste D.4. Néanmoins le tir n’est possible que si les déclencheurs sont déverrouillés. Le bombardier doit donc, avant chaque tir, amener son levier sur la position « chargement et tir », les verrous - cames sont placés parallèlement aux deux branches du levier de déclenchement. Lorsque l’une des cames fixées sur la chaîne passera, sous le galet, le levier coudé, pivotera autour de son axe entraînant vers le bas, le cylindre, le ressort limiteur d’efforts, le piston et par conséquent le levier de déclanchement auquel il est lié.

 

Le ressort de rappel du levier de déclenchement étant plus faible que le ressort limiteur d’efforts, il ne s’opposera pas au mouvement du levier, qui se soulèvera et libérera la bombe (fig. 50).

 

  Fig 133. (3)

 

 

 

 Fig 134. (3)

 

Lorsque le levier est à la position « sécurité » les verrous - cames sont au contact de la branche inférieure du levier de déclenchement et le mécanisme est verrouillé. Au passage de l’une des cames fixées sur la chaîne, le galet se soulève entraînant le levier coudé et le cylindre.

Le levier de déclenchement, verrouillé, par verrou – came, reste fixe maintenant le piston dans sa position. Le ressort limiteur, interposé entre le cylindre et le piston, absorbe l’effort tout en permettant le mouvement de translation de la chaîne. Les bombes restent accrochées  (fig. 51)

 

b) Lance-bombes ALKAN horizontaux type « S » modèle 1932 4 x 200 :

 

Etudier en 1932 suite à une demande de l’Etat-major qui datait de 1930 pour remplacer les bombes larguées verticalement, ou sur des lances bombes extérieurs  pour pouvoir emporter 4 bombes de 200 kilos (maxi) en soute, bombes montées horizontalement. Ce programme appelé A 33 concernait les bombes de 100 et 200 Kg, ce système était principalement pour but de remplacer les Lance-bombes G.P.U. ou T.G.P.U., bien que sur certains avions, y compris le Bloch 210, les lance-bombes type « S » étaient complétés par des lance-bombes externes, (type T.G.P.U. pour le Bloch 210).

Il pouvait lancez suivant les modèles soit 5 ou 7 bombes de 100 kg, soit 4 ou 5 bombes de 200 kg.

Ces lances bombes pouvait dans les bombardiers dit « lourd » appareils qui comprenait les Bloch 210, être montés par paire.

Dans ce système les bombes étaient tenu par des petit cônes maintenant l’avant des bombes protégeant les fusées, ces cônes de protection étaient éjectés lors du lancement.

Ces lances bombes pouvaient aussi lancer des paquetages de bombes diverses.

Un autre type de ce lance-bombes était le type 33 de « SADEA-Gardy », qui semble interchangeable avec les lance-bombes ALKAN.

 

Extraits de la notice N.H.F. :36 sur le Lance-bombes type S.

 

INTRODUCTION.

 

D'une part, la nécessité de concentrer le plus possible de bombes (charge variable) des gros avions au voisinage du centre de gravité, et, d'autre part, le souci de faire disparaître à l'intérieur de l'avion les projectiles et leurs supports dont la résistance à l'air est loin d'être négligeable, ont conduit à imaginer de rassembler les bombes de 100 et 200 kilogrammes dans une soute où ils sont placés horizontalement les uns au-dessous des autres à l'intérieur de la carlingue. Cette soute est le lance-bombes type S.

Par la même occasion, on a réalisé le déclenchement électrique coup par coup et par salve et on a prévu que le poste qui ferait ces opérations pourrait aussi assurer le tir de tous les autres lance-bombes de l'avion. C'est le poste de commande électro-régulateur.

Comme l'armement en lance-bombes varie avec le type de l'avion, il existe autant de poste électro-régulateur que de type d'avion de bombardement moderne.

Enfin, l'emploi d'un matériel électrique perfectionné pouvant amener des déboires, soit que ce matériel ne soit pas encore très au point, soit que le personnel chargé de le mettre en œuvre ait des défaillances, on a prévu un déclenchement mécanique, véritable déclenchement de secours du lance-bombes type S.

 

VARIÉTÉS DE LANCE-BOMBES TYPE « S ».

 

On peut trouver sur les avions modernes les variétés suivantes de L-B. Type S : 4 X 200, 5 X 200, 5 X 100, 7 X 100

 

Description générale d'une installation type « S ».

 

Une installation complète de lance-bombes type S, modèle 1932,, se compose des différents éléments suivants:

A. Lance-bombes proprement dit;

B. Guides de fusées et organes de protection;

C. Commandes normales et de secours;

D. Postes de commande.

 

  Fig 135. (3)

 

 

a.            Lance-bombes proprement dit et fixation.

 

Un lance-bombes type S, modèle 1932, se compose essentiellement des éléments suivants :

a. Échelle des poutrelles oscillantes ;

b. Échelles des appuis ;

c. Montants supports des déclencheurs auxiliaires.

a. Échelle des poutrelles oscillantes.

Deux montants verticaux (P), formés de profilés rivés, et comportant sur une de leurs faces une semelle en bois constituant glissière, sont reliés par des tubes entretoises horizontaux (Q) et constituent un ensemble rigide qui supporte les poutrelles oscillantes des mécanismes (c).

Les deux montants sont percés de trous (S) placés symétriquement par rapport à l’axe sur deux lignes verticales, de chaque côté du plan des tubes entretoises.

Les poutrelles des mécanismes oscillent entre les deux montants, également de part et d’autre de la verticale. Elles comportent chacune, en allant de l’avant vers l’arrière :

— un appui avant fixe (W) ;

— un déclencheur K.200, Modèle 1932, à commande électrique (T) comprenant un dispositif de commande mécanique à main (V) ;

— un appui réglable (U).

La symétrie de cet ensemble est telle que l’on peut accrocher indifféremment l’échelle des poutrelles oscillantes à droite ou à gauche de la case réservée aux bombes.

Dans les montants, les séries de trous placés vers l’extérieur de la case servent à la fixation de l’échelle, tandis que les trous situés vers l’intérieur reçoivent les boulons (B) maintenant les appuis de bois (A).

La fixation des montants de l’échelle se fait normalement en deux points : un à chaque extrémité. S’il y a intérêt, un troisième point de fixation peut être prévu vers la partie médiane.

Les ferrures doivent supporter avec le coefficient dix les charges de l’échelle.

Outre les appuis et les trous de fixation, les montants portent :

Pour le montant avant,

— à la hauteur de chaque poutrelle, les trous (C) en forme de boutonnière, nécessaires à la fixation du renvoi de poulie (F) ;

— à la partie inférieure, la fixation du dispositif support du treuil de hissage (L) ;

Pour le montant arrière,

— sensiblement à mi-hauteur, une plaque de bornage (0) permettant de raccorder le lance-bombes à la canalisation de l’avion. Cette plaque est normalement recouverte d’un capot.

 

b. Échelle des appuis.

 

Cette échelle est formée de deux montants en U ( C ) réunis par des entretoises (G).

Deux semelles en bois dur (D) sont fixées au moyen de boulons entre les ailes de l’U.

Une série de trous (J) sert à la fixation de cette échelle sur l’avion.

Cette échelle peut être mise à droite ou à gauche de la case réservée aux bombes. A cet effet, on peut intervertir les appuis de bois qui sont repérés « avant» et « arrière».

La fixation de cette échelle se fait par des chapes en U ou par des équerres. En général, l’effort demandé à ces ferrures est faible ; les appuis n’ayant d’autre but que celui de guider la bombe lors de sa chute.

c. Montants supports des déclencheurs des sécurités largables.

 

Les montants (K) sont formés de profilés en oméga fermés sur la base par une tôle plate rivée.

Sur l’une des faces latérales de l’oméga, ils portent :

1° La série des déclencheurs auxiliaires de sécurité largable (I). Ces déclencheurs à billes du modèle 1932 sont manœuvres électriquement par une bobine située à l’intérieur du profilé (commande normale) ;

2° Un bouton de manœuvre (H) permettant d’amener mécaniquement les déclencheurs à la position active ou inerte {commande de secours).

Sur l’autre face et à la même hauteur que le bouton de manœuvre, la plaque de bornage (M) qui permet de raccorder chaque montant aux canalisations de l’avion.

La fixation de ces montants sur l’avion se fait au moyen de boulons utilisant des trous choisis dans les rangées prévues à cet effet sur les côtés des poutrelles ; un minimum de quatre boulons convenablement répartis est indispensable.

Les deux montants doivent être mis du même côté de la case que l’échelle des déclencheurs.

Tous les organes précédemment décrits sont classés catégorie A, à l’exception des ferrures de fixation. Celles-ci doivent donc être montées en attente par l’avionneur.

 

b. Guide de fusées et dispositifs de protection.

 

Les protections faisant l’objet de ce chapitre doivent être montées entièrement par l’avionneur. Leur présence n’est pas absolument nécessaire et la réalisation présentée ici n’est donnée qu’à titre indicatif.

Guides de fusées.

Les fusées employées sur les bombes de 100 et de 200 kilogrammes sont protégées par un chapeau conique d’acier pesant environ 2 kilogrammes et qui, lors du largage actif de la bombe (fonctionnement normal) est projeté dans l’axe de la bombe et vers l’avant par un ressort.

Il est donc désirable de guider cette masse d’acier pour en assurer l’évacuation, et éviter la détérioration d’organes de l’avion se trouvant sur sa trajectoire. Une ferrure en V est représentée sur la planche III à titre d’exemple.

Protection de la cellule de renforcement de l’empennage (planche I, fig. 2).

La cellule de renforcement d’empennage des bombes de 100, 200 et 500 kilogrammes présente un bord tombé en tôle d’environ 1 centimètre de largeur. On doit donc éviter que, lors du largage d’une bombe dans des conditions défavorables, ce bord tombé ne vienne heurter et entailler une partie quelconque de l’avion.

A cet effet, une tôle (P) protège les longerons ou traverses que la bombe pourrait rencontrer dans sa chute.  

c. Commandes normales et de secours.

 

Dans l’installation de lance-bombes type S, modèle 1932, aucune liaison mécanique n’est à prévoir entre le poste de bombardier et les lance-bombes.

La mise des déclencheurs auxiliaires à « active » ou à « inerte », le tir des projectiles par salves, en traînée, ou coup par coup, se fait du poste de bombardier en manœuvrant les interrupteurs correspondants et en appuyant sur la gâchette du pistolet de tir.

Pour le chargement et le déclenchement de secours, les manœuvres se font sur le lance-bombes même. Aucune action n’est nécessaire au poste de commande.

L’avionneur doit prévoir, pour chaque lance-bombes type S :

1° Une canalisation de n + 3 fils (n étant le nombre de bombes pour lequel le lance-bombes a été étudié), allant du poste à la boîte à bornes de l’échelle des déclencheurs de chaque lance-bombes. Cette canalisation a environ 20 millimètres de diamètre ;

2° Une canalisation à deux fils reliant tous les montants des déclencheurs auxiliaires de tous les lance-bombes type S entre eux et au poste de commande ; cette canalisation a environ 10 millimètres de diamètre.

 

d. Poste de commande. (Voir plus loin)

 

Le poste de commande électrique du lance-bombes type S se présente sous différents aspects suivant l’équipement de l’avion en lance-bombes.

Il permet :

1° Le tir en traînée des bombes de 100 et 200 kg des lance-bombes type S ;

2° Le tir coup par coup de ces bombes ;

3° Le tir par salves des bombes des lance-bombes type S (une par lance-bombes) dans le cas où l’avion emporte plusieurs lance-bombes type S ;

4° Le tir coup par coup des bombes de 500 kilo des lance-bombes  G.P.U. ou / et T. G. P. U. ;

5° Le tir simultané de toutes les bombes des lance-bombes G.P.U. ou / et T. G. P. U.

 

2) LANCE-BOMBES EXTERNES :

 

Ces lances bombes étaient destinés à être montés sous les ailes ou le fuselage des appareils pour permettre l’emport de bombes de plus ou moins forte puissance qui ne pouvait être montés dans les soutes a bombes des appareils.

Les Lance-bombes monté sous les bombardiers étaient ceux décrit ci-dessous.

 

a)           Lance-bombes ALKAN Type T.G.P.U. (Très Grande Puissance Unitaire).

Modèle 1924, 1924 bis et 1925.

 

Ce lance-bombes extérieur est destiné au tir des bombes jusqu’à 500 kg.

Ces trois modèles de lance-bombes qui descendait des lances bombes type 1923 étaient identiques comme emploi et disposition des organes aux appareils précédents.

Ils ne différaient que par la nature des métaux employés et les types de bombes qui pouvaient être monté dessus.

Description l’appareil est constitué de :

- Une poutrelle.

- Un mécanisme principal de déclanchement.

- Deux mécanismes de sécurité largable.

- Les pièces d’appui.

- Les freins d’hélice.

- Le capotage.

- Les commandes.

La poutrelle :

La poutrelle et en acier (pour les modèle 1924-1924 bis) ou en duralumin (pour le modèle 1925), supporte les divers organes de l’appareil et se fixe directement sous l’avion, ailes ou fuselage.

Mécanisme principal de déclanchement.

Ce mécanisme est basé sur les mêmes pièces que les systèmes antérieurs, mais ces systèmes sont modifiés pour permettre l’adaptation d’un système de déclenchement électrique. Le levier de déclenchement porte une troisième branche sur laquelle pourra agir un électro-aimant. (fig. 44)

 

  Fig 136. (3)

 

 

Mécanismes de sécurité largable.

Identiques, ils sont placés, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière.

Ils se composent :

D’un crochet mobile autour d’un axe et commandé par une tringle actionnée par une biellette sur laquelle agit une bielle à excentrique. Cet ensemble est mis en mouvement par l’axe de commande du verrou came, lorsque le bombardier déclenche la bombe. (fig. 45)

            D’un extracteur coudé mobile autour d’un axe et dont le bec encadre l’extrémité basse du crochet ; il est maintenu dans cette position par un ressort de rappel.

            De deux flasques à galet fixés sur l’arbre de commande relié au poste de sécurité largable. Ces flasques sont montés un peu en arrière de la biellette et en sont tenus éloignés par un ressort de rappel. Ils sont commandés par le poste 4 S.L.

Les pièces d’appui, en tôle d’acier, sont boulonnées sur la poutrelle et portent à leurs extrémités un tube fileté dans lequel se visse une tige terminée par un sabot à rotule dont la position peut être fixée par un contre-écrou.

Les freins d’hélice des fusées constitués par deux tiges d’acier guidées par des axes à écrou à oreille, traversant la poutrelle. L’extrémité des tiges est coudée et peut se loger dans l’un des deux trous percés dans la poutrelle à des endroits judicieusement choisis. La position des freins d’hélice, variable avec la bombe employée, sera maintenue en bloquant les écrous à oreilles.

Le capotage protège les organes. Il est en 4 parties : une centrale à charnière est maintenue fermée par un ressort à lames ; elle recouvre le mécanisme principal. Deux extrêmes, (avant et arrière) maintenues  en place par des crochets à ressort se fixant sur une des entretoises de la poutrelle.

La quatrième partie est amovible et permet de placer le système électrique qui sera maintenu en place par la broche fileté qui fixait le capot.

Les commandes. L’axe de commande du verrou-came porte, à l’extérieur de la poutrelle un maneton qui est relié par un câble sous gaine au poste de commande de tir. Dans certains cas, il est interposé entre le lance-bombes et le poste, un relais d’amovibilité. Le poste de commande de tir constitué comme ceux vus précédemment, comporte 1, 2, …5,….8 leviers sur la même plaque support, suivant le nombre de lance-bombes qui peuvent armer un avion déterminé.

Le poste de commande 4 S.L (voir avec les poste de commande) page ….

 

Fonctionnement

 

Mécanisme principal de déclenchement fonctionne comme celui du lance-bombes précédents.

Mécanismes de sécurité largable.

L’axe de commande du verrou came entraîne en même temps l’excentrique qui chasse la bielle dont l’extrémité est reliée par un axe, à la biellette. Cette biellette est réunie à la tringle de commande par un axe. La tringle est axée à ses deux extrémités sur le crochet et un ressort de rappel les maintient normalement dans la position fermée, c'est-à-dire « active ».

La sécurité largable des fusées est reliée au crochet du mécanisme de sécurité largable par un petit câble d’acier terminé par un anneau accroché sur le bec et poussé vers le bas par l’extracteur coudé.

Pour déclencher la bombe « active » :

L’index du poste 4 S.L. est à la partie basse de la fenêtre, en face de « active », les flasques à galet sont éloignés de la biellette. En agissant sur le levier de déclenchement ; le verrou came prend la position haute et largue le projectile.

L’axe du verrou entraîne l’excentrique qui pousse la bielle ainsi que la biellette. Celle-ci pivote autour de son axe sur la tringle mais ne rencontre pas le galet ; aucun mouvement n’est transmis à la tringle, les crochets restant fermés, le câble se rend et rompt les fils de sécurité largable des fusées qui pourront s’armer pendant la chute de la bombe.

Pour déclencher la bombe « inerte ».

L’index du poste 4 S.L. est amené par rotation du volant sur la position haute en face de « inerte ». Le câble sous gaine déplace les flasques à galet et rapproche celui-ci de la biellette. Pendant l’opération de déclenchement de la bombe, l’excentrique et la bielle chasse la biellette qui rencontre à sa partie basse le galet. Celui-ci formant point fixe, la biellette transmet un mouvement de translation à la tringle qui fait pivoter les crochets ; les extracteurs coudés agissant sous l’action de leur ressort chassent l’anneau qui se décroche du bec.

La bombe est larguée avec ses fusées maintenues inertes par leur système de sécurité largable.

De plus un troisième mécanisme de sécurité largable est placé vers le centre de la poutrelle pour permettre son utilisation dans le tir des bombes en service dans l’aviation militaire et dans l’aviation maritime.

 

b) Lance-bombes pour engins éclairants :

 

Chaque appareil étaient équipé d’origine de 4 (deux sous chaque ailes) lances bombes type B.E. modèle 1933, destiné au lancement de bombes éclairantes, de plusieurs modèle.

 

  Fig 137. (3)

 

 Fig 138. (3)

 

 

Bombe Eclairante V.M.3.( Bombes Michelin).

 

GÉNÉRALITÉS (extraits de la notice)

 

Le lance-bombes type B.E., modèle 1933, pour engins éclairants a été conçu pour emporter :

— la  bombe  éclairante  Michelin  N° 3 (ou V.M. 3) (poids 13 kgs) ;

— la bombe éclairante modèle 1933.

Pour pouvoir s'accrocher dans l'appareil, ces deux bombes doivent être munies de ceintures spéciales dont le modèle est donné dans la présente notice.

Le lance-bombes est composé d'une poutrelle contenant un déclencheur spécial, dit «déclencheur K-10 3,E modèle 1933».

Le déclenchement normal de la bombe est électrique. Toutefois, un dispositif de commande mécanique effectue le largage total de tous les projectiles en cas de nécessité.

La poutrelle a été construite pour pouvoir facilement constituer, avec des poutrelles semblables, un ensemble rigide d'un nombre quelconque de lance-bombes. La liaison est faite par tubes profilés dans l'un desquels passe la commande de secours.

Les poutrelles sont munies d'appuis à l'avant et à l'arrière. L'appui avant est monté à ressorts, l'appui arrière est fixe.

 

DESCRIPTION DU LANCE-BOMBES.

 

On peut décomposer la description du lance-bombes type B.E. modèle 1933 en quatre parties principales. Ce sont :

1°         Poutrelle;

2°         Déclencheur ;

3°         Mécanisme  de commande ;

4°         Appuis et  frein d'hélice.

On terminera en donnant le détail des dispositifs d'assemblage avant et arrière, et le montage du dispositif d'accrochage des Bowden de commande.

1° Poutrelle.

 

 

  Fig 139. (3)

 Fig 140. (3)

 

La poutrelle est constituée par un U renversé (8) en duralumin (voir figure 77). Ce U est fermé dans  le bas par un  capot rivé (2).

La poutrelle porte de l'avant vers l'arrière divers organes qui sont :

a) 5 entretoises tabulaires, telles que (4), raidissant l'appareil et formant trous de fixation avant.

b) 1 grosse entretoise tubulaire (6) permettant le passage de la broche d'assemblage des poutrelles. Autour du trou ainsi ménagé, une pièce découpée (7) forme embase et maintient en place le tube profilé (1) lors de l'assemblage de plusieurs poutrelles.

c) 2 entretoises tubulaires (24 et 27) formant trous de fixation du déclencheur.

d) Le même dispositif qu'en b).

e) Aussitôt après l'entretoise précédente et toujours à l'intérieur de la pièce découpée (7) dépasse le bout d'arbre du dispositif de commande. Cet arbre est en forme d'olive tronquée et est muni d'une fente de tournevis. Cette extrémité est visible en (35) dans la figure 2.

f) Une seconde série de 5 entretoises tabulaires formant trous de fixation arrières, telle (15).

Le capot inférieur porte  de l'avant vers  l'arrière :

a) Un renfort portant 2 trous taraudés, et qui sert à la fixation du dispositif de frein de fusée.

Ce frein se compose d'un levier en forme de sabre articulé dans une chape venant se fixer sur le support précédent et terminé à son extrémité libre par une fourche venant emboîter l'axe de la fusée.

b) Les 4  trous de fixation  de  l'appui avant.

c) L'encoche (26)  de mise en place du  déclencheur.

d) Le renfort de fixation de l'appui   arrière.

e) Un renfort analogue au renfort avant et pouvant recevoir l'embase de frein de fusée.

 

2° Déclencheur

 

Le détail du déclencheur, dont l'ensemble est visible sur la figure78.

Il se compose de 2 flasques de tôle maintenant l'ensemble du mécanisme intérieur. Ce mécanisme comprend :

a) Un crochet (1) mobile autour d'un axe (2), relié par un ensemble de 2 biellettes (3) à un levier came (6). Ce levier pouvant tourner autour d'un axe (4) porte un bec s'appuyant sur une portée du levier de déclenchement (5) lorsque le déclencheur est à la position " armé ". Si la portée s'efface par rotation du levier de déclenchement, le crochet tombe et libère la charge.

b) Un levier de sécurité (9) équilibré par une masse à sa partie supérieure est entraîné par le piston plongeur (11) d'un électro (12). Dans son mouvement, le levier de sécurité assure deux fonctions successives :

— en premier lieu, il libère le levier de déclenchement maintenu auparavant bloqué par un bec s'appuyant sur la portée inférieure (10) du levier de sécurité.

— ensuite, il emmène lui même le levier de déclenchement en agissant par son doigt (8). Le levier de déclenchement s'efface et libère ainsi le levier came qui bascule et déclenche la charge du lance-bombe.

Dans la figure 3, les différentes pièces sont représentées en traits gras dans la position « enclenché » et en traits plus fins et ombrés dans une position intermédiaire avant l'ouverture totale.

Le levier de sécurité est rappelé à la position normale par un ressort.

Le levier came porte un renflement circulaire (7) centré sur l'axe de rotation et qui empêche le retour du levier de déclenchement, tant que le déclencheur n'est pas en position armée.

Cette disposition évite l'obligation de retenir à la main le levier de sécurité quand on procède au chargement.

Une canalisation électrique (28) passant dans un guide câble (36) assure la liaison du déclencheur aux broches d'arrivée du courant d'alimentation de lance-bombes, tout en permettant le démontage du déclencheur.

 

3° Mécanisme de commande. (Voir figure 79)

 

L'arbre de commande (35), dont les extrémités sortent de chaque côté de la poutrelle, porte un maneton (34) calé sur cet arbre et bloqué par une vis formant goupille.

Ce maneton emmène par l'intermédiaire d'un ressort (33), formant limiteur d'effort, la tige (32) qui porte à son extrémité le poussoir (31). Ce poussoir guidé par la pièce (30) attaque la partie supérieure du levier de sécurité du déclencheur, et entraîne le largage mécanique de la charge ; les différentes pièces fonctionnent de la même manière que lors du déclenchement normal

 

4° Appuis et freins d'hélice

 

L'appui avant est composé d'une pièce en U renversé d'angle très ouvert (22) emboîtant le corps de la bombe. Sur cette pièce sont rivés 2 tiges (21) coulissant dans une platine (20). La platine, lors du montage de l'appui sur l'appareil, est vissée sur les barrettes (3).

Les deux tiges pénétrant à l'intérieur de la poutrelle sont guidées à leur partie supérieure par une pièce spéciale (5) et repoussées vers le bas par des ressorts (19) introduits au moment du montage. Deux goupilles empêchent les tiges de quitter la platine.

L'appui arrière (14) est une simple pièce en V renversé et très ouvert, maintenue par quatre vis sur un renfort intérieur de la poutrelle.

Deux pièces en forme de chape, situées l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, peuvent recevoir le frein d'hélice dont la fourche extrême maintient l'axe de l'hélice de la bombe lorsque celui-ci est en place.

 

5° Dispositif  d'assemblage

 

Le dispositif d'assemblage avant se compose (voir figure 2).

a) d'une broche (10) munie à l'une de ses extrémités d'une collerette (9) de forme et à l'autre d'un embout fileté (11). La longueur de cette broche dépend du nombre de poutrelles à assembler. Le serrage des poutrelles se fait à l'aide de l'écrou (17) appuyant par l'intermédiaire d'une rondelle de forme (16).

b) d'autant de tubes entretoises qu'il y a de poutrelles à assembler moins une. Ces tubes, du genre dit «torpédo», s'emboîtent exactement dans les pièces (7) plaquées sur le côté de la poutrelle. La longueur de ces tubes dépend de l'emplacement de deux poutrelles consécutives. Toutefois, elle ne doit pas être inférieure à 1 30 %, l'entraxe de deux poutrelles devant être au moins égal à 165 m/m (diamètre du projectile à emmener augmenté des jeux nécessaires).

Le dispositif d'assemblage arrière est identique au dispositif avant. Il comporte exactement les mêmes pièces, mais en plus comprend les tubes (12) de liaison des arbres de commande (35). Ces tubes, dont la longueur est inférieure de 18 m/m à celle des tubes entretoises (1) — tubes torpédo — sont munis à chaque extrémité d'une goupille diamétrale s'engageant dans la fente de tournevis de l'embout de l'arbre (35).

 

6°   Dispositif  d'accrochage  du Bowden de commande.

 

 

 

Fig 141. (3) 

 

 

Quand l'assemblage des poutrelles est effectué, il reste de chaque côté sur les poutrelles extrêmes, un embout d'arbre de commande.

Sur le côté de l'ensemble qui sera, lors du montage du lance-bombes sur l'avion, le plus près du poste de commande, il sera monté un maneton (5) (voir figure 4).

A cet effet, on plaque sur le côté de la poutrelle une tôle de forme (6) serrée sur la poutrelle par un boulon (10) passant dans le trou de fixation suivant immédiatement l'embout de l'arbre. Cette tôle est par ailleurs centrée par l'extérieur de la pièce (7) (figure 2) rivée sur la poutrelle.

La pièce de tôle (6) porte un boulon baril (9) recevant la vis creuse de réglage du câble de commande et les 2 pieds (3 et 8) servant à la fixation du capot.

Le maneton (5) monté sur l'embout porte à chacune de ses extrémités un moyeu attache-goupille de câble (4). Il est rappelé en arrière par un ressort (7). Le maneton peut être monté sur son axe dans un sens ou dans l'autre, le moyeu attache-goupille de câble se trouvant placé soit en haut, soit en bas.

Cette disposition permet la commande mécanique par l'avant ou par l'arrière du châssis et à cet effet le capot (1) porte deux échancrures telles que (2) permettant au maneton de se débattre dans ses deux positions.

 

Les postes de commandes :

 

Chaque type d’avion avait en parallèle des postes de commandes électrique et mécanique, en effet a cette époque l’utilisation de l’électricité dans les appareils étaient un peu limite, et avait parfois des problèmes du a l’électricité statique ou a des défauts d’isolement. Donc pour remédier à des problèmes éventuels, les postes de commande électrique étaient tous doublés par des postes de commande mécanique.

 

Le poste de commande 4 S.L.

 

Ce poste commande les flasques à galets du mécanisme de sécurité largable. L’axe de commande des flasques porte à l’extérieur de la poutrelle, un maneton qui est relié, par un câble sous gaine, au poste 4 S. L. Un poste 4 S. L. permet la commande de la sécurité largable de 4 lance-bombes.

Il se compose :

D’une plaque support, portant à sa partie avant un volant et un index qui se déplace dans une fenêtre verticale ; deux positions sont repérées : en haut « inerte » en bas « active ». A l’arrière de la plaque, l’axe du volant porte un pignon d’angle  sur lequel s’engrène un autre pignon à 90° solidaire d’une vis sans fin sur laquelle est monté un écrou qui peut se déplacer de bas en haut et haut en bas sans suivre le mouvement de rotation de la vis . Cet écrou qui porte l’index est guidé par deux tiges verticales et entraîne les grains des 4 câbles sous gaines qui le relient aux manetons de sécurité largable des lance-bombes. Quatre vis creuses permettent le réglage de la tension des câbles.

 

Le poste de commande D 4 pour les lance-bombes type D.

 

Généralités

 

Le tir « en traînée » (mode général de bombardement pour les bombes de petit calibre) exige un matériel qui permette le transport d’un nombre important de projectiles et leur déclenchement d’un nombre de salves déterminés dans des temps déterminés.

Il est donc nécessaire que les lance-bombes aient un organe de commande satisfaisant, en particulier, aux différentes conditions suivantes :

- Emploi facile pour le bombardement (diminution du nombre des poignées de déclenchement).

- Déclenchement soit complet, soit partiel du chargement (suivant l’importance des objectifs à battre).

- Déclenchement du chargement en des temps calculés (de manière à réaliser des longueurs convenables de traînée suivant les objectifs).

Le poste D.4 répond à ces différentes conditions.

On y remarque, en effet :

-    Un seul organe de déclenchement (réalisé par la poignée pistolet) ;

 

 

  Fig 142. (3)

 

 

 

- Un contrôleur de débit (permettant de tirer le nombre de salves estimées nécessaire, et de savoir après un déclenchement, le nombre de salves restant dans le lance-bombes).

- Un appareil spécial permettant de déclencher les différentes salves dans des temps déterminés (de manière à obtenir au sol les longueurs de traînée voulues).

La force qui provoque le déclenchement des mécanismes des lance-bombes est fournie par un accessoire du lance-bombes, le ressort moteur. Le poste D. 4 est l’organe qui permet ou nom à cette force d’agir.

Les 3 opérations permises par le poste D. 4 s’énumèrent donc, d’une façon simple :

1°) Tirer quand on le veut (tir).

2°) Tirer le nombre de salves que l’on veut (limitation) ;

3°) Ménager entre chaque salve les intervalles de temps que l’on veut (régulation).

 

 

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Published by aerophile - dans Armement
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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:31

 

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Potez XV

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

 

 

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Profil de Jean Cuny.

 

  Photo 11 potez15 br226 lmaire

 

Le biplan Potez 15 fut à la genèse d’une lignée d’appareils militaires importante, et à l’origine du succès pour la firme Potez, l’appareil, dénommé Potez 15, était en fait un développement très amélioré du SEA 4 A2, un appareil construit pendant la guerre (1) et utilisé par l’aviation française.

 

Etudié sous la direction du directeur technique de Potez Louis Coroller, le prototype fut présenté pour la première fois au salon de 1921. Il fit son premier vol la même année, ce prototype était équipé d’un moteur Renault 12 Fe, qui avait remplacé le Lorraine 12 D prévu à l’origine.

 

Commandé par le gouvernement comme avion de reconnaissance armé mais avec le moteur Lorraine 12 Db  de 400 ch, 12 cylindres en V refroidissement par eau.

 

 

Photo 9 Potez15 

 

Sa fiabilité (pour l’époque) et sa solidité fit merveille et l’appareil sera construit en France à 450 exemplaires jusqu’il soit remplacé à partir de 1925 par le Potez 25.

 

L’appareil présentait de nombreuses nouveautés :

 

-       atterrisseur à jambe élastique et à quatre mats supports  et la fixation du moteur sur le fuselage par quatre points. A l’époque les atterrisseur étaient principalement a sandow, et Potez imagina des tubes coulissant l’un dans l’autre avec des blocs de caoutchouc amortissant la couse

 

-       Il utilisait deux radiateurs de liquide de refroidissement Lamblin de type tonneau bien visible entre les jambes du train sous le moteur.

 

-       Le fuselage avant était revêtu de contreplaqué, ce qui facilitait l’aménagement du poste de pilotage.

 

-       Il était muni de doubles commandes.

 

-       Un petit plan carénait l’axe du train.

 

La robustesse du Potez 15 tenait aussi beaucoup à ce revêtement en contreplaqué pour la partie avant du fuselage, l’arrière restant toujours entoilée pour des raisons de poids  et à ses quatre mats

 

Photo 1 img280 

 

La construction était bi-longerons en bois avec revêtement de toile, les mats de cabine en duralumin maintenaient le plan supérieur au-dessus du fuselage.

 

Son succès auprès des force française permis son exportation vers l’Espagne 12 exemplaires, Danemark 10 exemplaires, Roumanie 120 exemplaires, et la Bulgarie 30 exemplaires (mais cette version légèrement modifié su baptisé Potez XVII). La licence  de fabrication fut accordée à la Pologne.

 

  Photo 10 img281

 

Version hydravion du Potez XV 

 

 

Les XV standard serons en service dans l’aviation militaire française pendant relativement peu de temps seulement jusqu’en 1926.

 

Il équipa le 36èmegroupe autonome de Pau, le 34èmerégiment du Bourget, et des escadrilles du 38èmeRAM, par la suite il fut utilisé à Tours. Pendant sa courte carrière militaire s’il ne fut pas très remarqué, et ne combattit jamais.

 

Photo 3 img274

 

 

Il participa comme c’était courant à l’époque a de nombreux défit , trophée ou coupe, c’est avec un Potez 15 que l’adjudant Foiny fut vainqueur de la coupe Military Zénith 1924/1925 pendant laquelle il  boucla le tour de France à 172 km/h de moyenne, puis toujours en 1925 l’adjudant Sahuc conduisit un Potez XV à la victoire dans la coupe Breguet couvrant 4000 km à la moyenne de 190 km/h, l’année suivante l’adjudant Duroyon toujours sur Potez 15 gagna la même coupe à la moyenne de 202 km/h.

 

Photo 2 img273 

 

Après l’armée la Marine s’intéressa à l’appareil mais dans une version à flotteurs. Cette version fut construite, et pour cela Potez qui n’avait pas de spécialiste des hydravions repris contact avec Monsieur Astruc, qui avait déjà transformé un Potez VIII en version a flotteurs (voir ce chapitre).

 

Pour cet usage la cellule conservée pour divers essais fut utilisée, baptisé Potez XV HO2, ce prototype fut essayé par la marine à Saint Raphael en 1925, mais les marins ne furent pas satisfaits des performances et l’hydravion fut abandonné il était toujours présent Fréjus en 1926.

 

Un autre appareil, conservé par le constructeur, peut-être le prototype fut utilisé sous la désignation de Potez XV S pour des essais, qui conduisent à la réalisation du Potez 25.

 

 

 

(1)  La société SEA avait été créé en 1916 par Henry Potez, Marcel Bloch et Louis( ?) Coroller, société qui devint en 1919 la Société Potez.

 

Liste des types et variantes de Potez XV construits

 

 

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisation

Date

1er vol

Nombre Constr.

Observations

XV

 

 

XV A2

 

 

 

XV HO2

 

 

XV S

 

 

XVII

 

XXVII

Renault 12 Fe 300 ch.

 

 

Lorraine 12 Db 400 ch.

 

 

 

Lorraine 12 Db 400 ch.

 

 

Lorraine 12 Db 400 ch.

 

 

Lorraine 12 Db 400 ch.

 

Lorraine 12 Db 400 ch.

 

 

Obs. Chasse de nuit

 

 

Hydro embar.

 

Exper.

 

 

Obser.

 

Obser.

1921

 

 

1923

 

 

 

1924

 

 

1924

 

 

1923

 

1924

1

 

 

450

 

 

 

1

 

 

1

 

 

30

 

1

Proto. Reçu d’abord un moteur Lorraine 12D de 370 ch.

 

Livré pour les armée française, espagnole (12) Danoise (10) Roumaine (120).

135 Construit en Pologne sous licence.

 

Proto réalisé pour la Marine avec flotteurs

 

 

Appareil utilisé principalement pour des essais.

 

 

Version développée pour la Bulgarie

 

Proto des appareils construit en Pologne sous licence.

 

 

Photo 4 img275 

 

 

Caractéristiques du Potez 15 A2

 

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

 

 

Constructeur : Potez  

Équipage : 2   

Missions : observation et chasse de nuit.    

Date du premier vol : 1921    

Constructions : mixte    

 

Dimensions

 

Envergure : 12,70 m    

Longueur : 8,64 m    

Hauteur : 3,20 m    

Surface alaire : 45 m²

Charge allaire : 35 kg/m²  

 

Masse

 

Masse à vide : 1365 kg  

Charge utile :    

Masse totale en charge : 1870 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi au sol : 212 km/h   

Vitesse mxi à 2000 m: 210 km/h   

Vitesse ascensionnelle :    

Autonomie :    

Plafond : 6500 m    

Distance franchissable :    

Altitude de croisière :    

Rayon d’action : 3 heures

 

Armement :      

 

Fixe : à l’avant une mitrailleuse Vickers 7,7 mm (.303), plus deux mitrailleuses Lewis de 7,7 mm (.303) sur la tourelle arrière    

 

Moteur    

 

Marque : Lorraine  

Nombre : 1    

Type : 12Db    

Configuration : Moteur V 12 12 cylindres    

Refroidissement : liquide (radiateur Lamblin)    

Suralimentation : Non ( ?)    

Puissance normale au sol : 400 ch à 1600 t/mn    

Puissance à      :      

Puissance au décollage :    

Equivalent puissance :    

Régime de l’hélice :    

Alésage : 120 mm    

Course : 170 mm    

Cylindré totale : 23 litres    

Taux de compression :    

Poids à sec : 410 kg      

 

Hélice

 

Marque :    

Type :    

Nombre de pales : 2    

Diamètre :

 

 

 

  img282 (2)

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

  img298

 

Moteur Lorraine 12 Db img288 (1)

Moteur Lorraine 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:30

img317 

 

 

Potez XIV

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

Le Potez 14 qui fit son apparition en 1923 était une version reduite du Potez 9 qui devait être utilisé au transport postal.

 

L’avion (je n’ai pas trouvé de photo ni de dessins) ne fut pas suivit et seul un prototype fut construit et rapidement oublié.

 

 

Détails du Potez XII.

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisation.

Date

1ervol

Marque du proto

Nb. Const.

Observations

XIV

 

1 Lorraine 8Bd de 270 ch

 

Postal

1923

 

 

 

1

 

Potez 9 réduit pour transport de messagerie...

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

 

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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:30

     

 

 

img317

 

 

 

 

Potez XII

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

 

 

 

 

Le Potez 12 fut un premier essai de Potez dans les avions de recors et de performance. C’était un petit racer qui ne réussit pas à convaincre, et qui ne fut pas suivit

L’avion (je n’ai pas trouvé de photo ni de dessins) mais il fut présenté au meeting de Buc en 1920, il était équipé de moteur Lorraine Dietrich de 370 ch, et devait atteindre les 250 km/h.

Aucune autres indications n’est connue de moi.

 

 

Détails du Potez XII.

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisation.

Date

1ervol

Marque du proto

Nb. Const.

Observations

XII

 

1 Lorraine 12 Da de 370 ch

 

Course

1920

 

 

 

1

 

Presenté au meeting de Buc en 1920.

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:29

 

img317

 

 

Potez XI

 

      

© Jacques Moulin 2013.

 

(Photos constructeurs et plans trouvés dans des publications de l’époque).

 

 

 

 

img374 

 Le Potez XI, remarquez les radiateurs d’air sur les coté et les deux radiateurs d’eau « Lamblin » sous le moteur, remarquez aussi que cet appareil à une hélice à pas fixe. (Photo constructeur)

 

 

 

Le Potez XI était un prototype d’appareil de chasse biplace, et de renseignement (C-R) cet appareil fut à l’origine (à peine un peu lointain) du célébrissime Potez 25.

 

C’était un appareil biplan, biplace de construction métallique, sauf les entoilages et la partie centrale du fuselage est en trois parties.

 

La partie avant, qui reçoit le groupe moteur, est entièrement métallique; des parois en duralumin y remplacent le croisillonnement et les longerons du moteur sont supportés par trois berceaux en duralumin.

 

La partie centrale a des longerons et des montants de bois, avec des faces latérales et des cloisons en contreplaqué: cette disposition doit faciliter les aménagements variés que l'avion est appelé à recevoir.

 

La partie arrière du fuselage est entoilée; elle est constituée par quatre longerons en cornières et des montants et traverses en duralumin: ferrures de croisillonnement en acier, simples pattes boulonnées sur les ailes des cornières.

 

Les trois parties du fuselage sont assemblées par des ferrures largement calculées.

 

  img373

 

Le fuselage a supporté aux essais statiques une charge de 1100kg sur la travée extrême arrière.

 

La celluleest biplane, à plan supérieur légèrement décalé vers l'avant. Les longerons et les nervures sont métalliques.

 

 

 

Le plan inférieur comporte deux ailes symétriques qui s'attachent à la partie inférieure du fuselage: le plan supérieur est en trois parties, les deux ailes, droite et gauche venant se fixer à un plan central monté sur une cabane formée de deux panneaux en contreplaqué fixés sur les longerons supérieurs du fuselage. Ailerons compensés ou plan inférieur. Coefficient d'essais statiques : 10.

 

Le plan fixe est réglable avant le départ, suivant charge emportée.

 

Le châssis d’atterrissage comporte un essieu monté sur quatre jambes, deux de longueur fixe à l'avant et deux jambes télescopiques, qui renferment un système atterrisseur par rondelles de caoutchouc, à l'arrière (brevet Potez).

 

Double poste de pilotage, de manœuvre identique.

 

Le premier vol avait eu lieu le 11 décembre 1922 et l’appareil a été présenté au salon de 1922

 

L’originalité de l’appareil était principalement sa motorisation constitué d’un moteur Lorraine Dietrich de 370/400 ch était équipé d’un turbocompresseur Rateau entrainé par les gaz d’échappements, et ce compresseur était à l’arrière du moteur, la partie turbine tourné vers l’avant. Deux radiateurs d’air étaient placé de part et d’autre du moteur, sont formés de tubes d'aluminium(voir photo et dessins)

 

  img306

 

Cet appareil fini par être abandonné devant la lenteur de la mise au point du turbocompresseur, qui ne fut finalement mis au point et utilisé que bien plus tard.

 

 

img298 (2) 

 

 

Caractéristiques

 

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Potez

 

Équipage : 2

 

Missions : Chasse et reconnaissance biplace.

 

Date du premier vol : 11/12/1922

 

Constructions : Métal et toile

 

 

 

Dimensions

 

Envergure : 12,70 m

 

Longueur : 9,08 m

 

Hauteur : 3,16 m

 

Surface alaire : 46,20 m²

 

Charge allaire : 43 kg/m²

 

 

 

Masse

 

Masse à vide : 1350 kg

 

Charge totale : 650 kg

 

Masse totale en charge : 2000 kg

 

 

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 220 km/h à 4000 m (avec turbo)

 

Vitesse de croisière :

 

Vitesse ascensionnelle :

 

Autonomie :

 

Plafond : 8000 m (avec turbo)

 

Distance franchissable :

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action :

 

 

 

Armement :

 

Fixe : 2 mitrailleuses 7,7 de capot et deux mitrailleuses 7,7 en tourelle arrière. (Mitrailleuse Vickers ou/et Lewis)

 

 

 

Moteur

 

 

 

Marque : Loraine

 

Nombre : 1

 

Type : 12 Da

 

Configuration : V.12

 

Refroidissement : liquide

 

Suralimentation : avec turbocompresseur Rateau.

 

Puissance normale au sol : 370/400 ch

 

Puissance à      :  

 

Puissance au décollage : 400 ch

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage : 120 mm

 

Course : 170 mm

 

Cylindré totale : 25 litres

 

Taux de compression :

 

 

 

Hélice

 

Marque : Levasseur

 

Type : à pas variable (?)

 

Nombre de pales : 2

 

Diamètre :

 

 

 

Détails du Potez XI.

 

 

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisation.

Date

1ervol

Marque du proto

Nb. Const.

Observations

XI Cap2

 

1 Lorraine 12 Db de 400 ch turbocompressé.

 

C-R

1922

 

 

 

1

 

Equipé d’un moteur Lorraine à Turbo compresseur Rateau, avec les ailerons débordant sur l’aile basse.

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

 

 

 

 

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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
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