LE CERO 306.

(C) Jacques Moulin 2013       

Histoire du Centre d'Entraînement des Réserves de Bron. (CERO 306, CER 306,        ERALA 1/39, ERALA 00/039) 

Profile offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

Un SIPA n° 117 effectue un vol de groupe . Notez  l'insigne du CERO 306 photo prise en janvier/février 1954. Aux commandes du SIPA 117 Henri Cherrier. (Photo collection Cherrier via Moulin)


Les Origines :

          Dès 1950, les autorités Militaires prennent la décision d'organiser des unités permettant le maintien en conditions opérationnelles des personnels navigants de réserve.
      

    L'avant-guerre avait déjà vu la création des Centres d' Entraînement des Pilotes de Réserve (C.E.P.R.), créés au début des années trente. En 1933 le chef pilote du C.E.RR. de Bron était M.Chailloux.
         C'est par une circulaire Ministérielle du 19/1/1951  que les CERO (Centre d’Entraînement des Réserves Ordinaires) sont formés :
Le CERO 301 : LE BOURGET/VILLACOUBLAY.
Le CERO 302 : LILLE/LESQUIN.
Le CERO 303 : MARSEILLE/MARIGNANE.
Le CERO 304 : BORDEAUX/MERJGNAC.
Le CERO 305 : ALGER.
Le CERO 306 : LYON/BRON.
Le CERO 307 : NANCY.
Le CERO 308 : TOULOUSE.

                                                            Le CERO 309 : ORAN.
                                                            Le CERO 310 : CASABLANCA.
                                                            Le CERO 311 : TOURS.

         Dès le mois de juin 1951 le CERO 306 est organisé, il va redonner une aviation militaire à la base de Bron pendant 14 ans, avant que celle-ci ne disparaisse définitivement, tuée par l'aviation à réaction, pour laquelle les pilotes de réserve ne pouvaient plus être utilisés.
         Mais en juin 1951 cette création est toute théorique car le CERO n'a ni avion ni personnel d'active. Cependant le centre commence à recruter, la participation à cette activité était facultative, c'est pour cela que les premiers intéressés sont les anciens pilotes militaires qui volent alors à l’Aéro-club du Rhône ; en effet le Commandant du CERO, le Capitaine de réserve Ballet, était également secrétaire général de l'aéro-club.




Rare photo de deux types d'appareils qui doterons successivement l'unité devant le baraquement qui servait de bureau a l'unité, dans le fond a gauche l'ancien aérogare, photo prise  probablement lors d'une cérémonie. (Archive SLHADA)
       

   L’organisation semble alors être la suivante: un officier de réserve commandant de CERO et un officier d'active, en général un pilote en fin de carrière, comme adjoint (plus tard il portera le titre de commandant en second). Le premier commandant du CERO 306 est le Capitaine Ballet.



       
Une autre vue du  SIPA n° 117 . Photo prise en janvier/février 1954. Aux commandes du SIPA 117 Henri Cherrier. (Photo collection Cherrier via Moulin)


     Il faut ici rectifier une erreur encore trop souvent rapportée : le Commandant Julien ne fut pas le premier commandant du CERO, il était en fait Président de l’A.N.O.R.A.A. et l'un des fondateurs du CERO, mais hélas il décéda d'une crise cardiaque à Paris lors d'un congrès de l'A.N.O.R.A.A.(Association Nationale des Officiers de Réserve de l'Armée de l'Air) juste avant la création officielle du CERO 306, dont il devait prendre le commandement.
        De toute façon en juillet 1951 le commandant du CERO 306 est bien le capitaine Ballet. Le carnet de vol d'Alexandre Daurès qui débute, pour le CERO, à la date du 1/7/51 est bien signé par le "Capitaine Ballet commandant le CERO 306".
       En mars 1952 le centre devient opérationnel, en recevant d'abord deux Caudron "Goéland", probablement des C 449 (n°1292 et le 1235), puis deux Nord 1001 "Pingouin" (version avec moteur Renault du Messerschmitt Bf-108), les numéro 108 (?) et 109 (en juillet).



Le SIPA 111 n°105 ou 106 en bien mauvaise posture... (Archive SLHADA)

         Le capitaine Ballet est assisté, pour les militaires officiers ou sous officiers de réserve, du Lt Dardaine, du Lt Hostachi, de l'Ad/C Daurès et de l'adj. Varichon.
        Pour démarrer le CERO les pilotes volontaires sont sélectionnés par un moniteur de l'école de Salon: l'adjudant (d'active) Eliot.




       Un des rare C.449 Goéland attesté en service au CERO 306, dont on peut voir l'insigne sur le nez. Conçu avant guerre le bimoteur Caudron connaîtra d'abord les affres de la défaite de mai-juin 1940, avant de reprendre du service après guerre... Au dire des anciens c’était un appareil «parfait». Le pilote et l'Adj Daurès (Archive SLHADA)
                                

Les débuts du CERO :

        En août, la dotation normale de dix Sipa 11 & 111 est en place, avec en prime pour débuter un Sipa 10 en prêt, probablement en provenance de l'École d'Aulnat. La dotation normale semble avoir été de 12 avions, mais il ne semble pas, sauf pendant de courtes périodes, qu'il y ait eu plus de 9 ou 10 avions opérationnels en même temps.
         Le Centre d' Entraînement des Réserves Ordinaires est stationné dans le Hangar 6, seul vestige de la base d'avant guerre de Bron. Les bureaux sont situés du coté nord des hangars dans un petit baraquement. 
          Les pilotes du CERO sont alors des volontaires susceptibles d'être rappelés dans un délai très court. Ils doivent donc être maintenus en condition de vol militaire par des entraînements réguliers sur avions d'armes. L'entraînement s'adressait à deux sortes de réservistes: 
                           


 Superbe vue aérienne du parking de Bron. On peut voir tout de suite à droite le hangar 6 et plus loin l’ancienne aérogare civile. Les deux type de "Vanneau" sont présents : 472 à moteur en étoile et 475 à moteur en ligne. Au premier plan, le F-BOBL- est un Stampe SV4C (n°475) de l'aéro-club de Bron. Au fond à gauche, on peut apercevoir, mal malheureusement, un Breguet deux-ponts, et au fond un DC 3.(Archives SLHADA).




Les navigants : pilotes et navigateurs (Observateurs) :
    
      - Les pilotes sélectionnés (en 1952) sont les suivants:(liste probablement incomplète par ordre alphabétique et en plus des officiers et sous officiers déjà indiqués ci-dessus) Pilotes: Sgt Arnaud, sgt Bourgey, sgt Chapiron, Adj H.Cherrier, Sgt Colomb, Sgt Dudognon, Sgt Girin, Sgt Gouillou, Sgt Mangin, Sgt Marmonier, Sgt Mathieu, Lt Matussiere, adj. Millon, Sgt Minangouin, Sgt Monigar, Sgt Pradet, Sgt Rampon, S/Lt Ravis, Sgt Salmona... - Observateurs : Sgt Bouchet, Sgt Darmon, Sgt Joriot, Sgt Jurine, Cne Monel, Cne Perret, Lt Poichot, adj. Thomé...
      - Les non navigants : mécaniciens, radios, armuriers etc... Cette dernière catégorie de personnels fut, jusqu'à preuves du contraire, fort peu nombreuse. Il était bien plus facile d'avoir des volontaires pour piloter que pour mettre les mains dans le cambouis.


Superbe alignement de neuf MS 472 Vanneau II au CERO 306. C'est exactement le nombre maximum d'appareils de ce type qui a équipé l'unité. (Archives SLHADA).


                                      Noms de ll'unité 
        Elle fut créée en juin 1951 comme CERO 306. En octobre 1953 elle devient C.E.R. 306 (Centre d'entraînement  des Réserves n°306) jusqu'au 1/1/1957 où une nouvelle dénomination lui est donnée : ERALA 1/39 (Escadrille de Réserve d'Aviation Légère et d'Appui n°l/39).
       A une date inconnue l'appellation est modifiée en ERALA 01/39 puis 01/039 et finalement en janvier ou février 1963 elle devient ERALA 00/039 jusqu'à sa dissolution le 31/12/64 (ou le 1/1/65!).


 Prise d'armes au CERO à la fin des années 50. On peut voir au second plan un SIPA, un MS 500 "Criquet" et un Flamand. (Archives SLHADA).
                                   
                                      Commandement: 
      Commandant de réserve.
De juin 1951 à octobre 1956 : Cne puis Cdt BALLET
D’octobre 1956 à octobre 1962 : Cne puis Cdt HOSTACHI
D’octobre 1962 à décembre 1963 Cdt BAILLY
De janvier 1963 à décembre 1964 : Cdt BOURVEAU.
       Les commandants d'active, commandant en second :
 Les noms connus et les dates connues sont:
 De 1952 à 1956 : Cne Bertrand.
 En 1958 : Cne puis Cdt J.Lamonerie.
 En avril 1959 : Cne Guillaume.
 En septembre 1959 : Le Cne Commenoz et ce jusqu'à la fin.
       En mai 1963 le Cne Commenoz partant en stage est remplacé comme commandant en second par intérim, par le lieutenant Duc. Il semble qu'à partir de fin 1962, le capitaine Commenoz soit désigné sous le titre de "commandant en second" de l'ERALA.



SIPA 111 n°96 en vol au dessus de la région Lyonnaise. (Archive SLHADA)



                        Les Appareils

       Après les "Goéland" et les "Pingouin", la dotation est donc, comme nous l'avons vu au début, complétée par des Sipa, type 10,11 et 111 :
"Crée en 1938 la Ste industrielle Pour l'Aéronautique, ne connu sa célébrité qu'à partir du moment où les forces d'occupation l'obligèrent à travailler pour l'Allemagne en construisant des avions d'entraînement Arado 396. Après la libération, l'appareil reçut bien entendu une désignation française et devint le SIPA S.10(...). Deux prototypes et cinq avions de présérie furent réalisés avant qu'une commande ferme pour 30 exemplaires ne soit passée. Numérotés de 1 à 30, ces avions furent suivis de 50 SIPA 11 (n°31 à 80) et de 54 SIPA 111 (n° 81 à 134) dont 4 pour le CEV (...). Alors que commençait à sortir en série la version 111, l'Etat-major s'intéressa à une version entièrement métallique de l'appareil qui jusqu'à cette époque possédait une voilure en bois. Trois prototypes furent commandés et le n°01 effectua son premier vol en janvier 1950.(...) Désigné SIPA 12, il fut commandé à 50 exemplaires (n° 1 à 50) (...) courant 1954, une nouvelle version désignée SIPA 121 apparaît. Elle se distingue de la précédente par l'adjonction d'un radio-compas dont l'antenne est placée sur le dos du fuselage (...).Commandés à 48 exemplaires dont 6 pour le C.E.V les SIPA 121 seront numérotés de 51 à 98"
            (Extraits d'un article de B. Chenel dans le "Trait d'Union" n° 27 de Janvier 1973).




SIPA 111 en service au CERO 306. Comme la plupart des appareils en service après guerre, sa livrée se résume à un simple vert foncé...(Archive SLHADA).


A Bron en 1964 , le T 28 "Fennec" n°147 au parking. il est théhoriqueùent codé NL (Archives Moulin)



    
          Les SIPA sont tous réformés entre 1959 et 1962, ils étaient tous équipés d'un moteur SNECMA-ARGUS 12S-02-3Hde580ch.
           Début 1954 les SIPA sont remplacés par des avions d'entraînement français les Morane-Saulnier MS 472 "Vanneau II" qui sont équipés de moteur en étoile Gnome- Rhône 14 M 05 de 570 ch (230 appareils construits) et MS 475 "Vanneau V" équipés eux de moteur en ligne Hispano Suiza 12 Y45 de 860 ch. Ces derniers proviennent d'un stock fabriqué à l'origine pour les Dewoitine 520 et récupéré après guerre (199 MS 475 furent livrés à l'Armée de l'Air).Les Morane Saulnier 472 et 475 sont les derniers développements d'un avion d’entraînement étudié avant guerre parallèlement aux Morane 406 avec qui il devait avoir de nombreux points communs ; mais comble d'ironie il fut équipé du moteur de son successeur le Dewoitine 520.


  Un Vanneau II (MS  472) n° 260 Code JJ devant le hagar 6. (Archives SLHADA)

             A partir de juillet 1957 (la guerre d'Algérie bat sont plein) les "Morane" sont retirés du service pour être utilisés comme avions d'appuis pendant le conflit. Ils sont remplacés (en théorie) par des Sipa 12 & 121 version métallique des SIPA 11. Les premiers n'arrivent qu'au début 1958 ce qui explique que de juillet 57 à mars 1958 les carnets de vols sont bien vides. Il n'y avait sans doute aucun avions à l'ERALA 1/39 durant cette période, d'ailleurs un article publié par le Général Seive à ce moment parle de la dissolution de l'unité.
          

Un autre Sipa probablement en AFN et qui porte les insignes de ses missiosn l'avion à encore les pylone d'armement. 

          Les Sipa dit "métalliques" ne le sont en fait pas tous. En effet ce ne sont pas uniquement des 12 et des 121 qui dotent l'ERALA, le complément est assuré probablement par des Sipa S 111. Pourtant tous types confondus, ils restent jusqu'en février 1962. Ce qui fait que l'on pouvait voir des Sipa à Bron de août 1952 à février 1962, avec, bien sûr, le petit intermède des "Vanneau".


      Un Vanneau du CERO 306 en vol.  

   Après mars 1962, la Guerre d'Algérie terminée les appareils d'appuis deviennent disponible en grand nombre. Les Sipa étant par ailleurs à bout de souffle l'ERALA est alors équipée de North American AT6-G "Texan", plus communément dénommé T6-G. Ces appareils sont suffisamment connus pour ne pas s'étendre sur le sujet.
       


  L'un des MS 475 en dotation au CERO en vol vers 1954/55. Il est ici piloté par H. Cherrier (Archives Cherrier)


    Pour finir en beauté l'ERALA 00/039 est équipée de janvier à décembre 1964 des North Américan T 28 "Fennec" version remotorisée par l'industrie française du T28A "Trojan". En effet, la France voulait acheter des T28 B équipé d'un moteur de 1425 cv à la place du 800 cv du T28A. Ceux ci n'étant pas disponible il fut décidé d'acheter des T 28 A et de les modifier en remplaçant le moteur par le 1425 cv du T 28B. Cette modification fut confiée à Sud-Aviation. Le nouvel avion dénommé "Fennec" était donc équipé d'un Moteur Wright R 1820 de 1425cv. Les premiers avions à transformer sont livrés en 1959 et 149 appareils seront ainsi modifiés, soit deux proto et 147 avions de série. Le proto n° 02 comme le n°147 voleront à Bron. Il est également indiqué que le "Fennec" n° 147 était toujours en état de vol en 1972 à Tucson (USA).
             Vous trouverez le détail des avions recensés à Bron en annexe, il est bien entendu que cette liste ne peut pas être considérée comme complète.

   
                    
Belle photo d'un MS 475.

         ACCIDENTS :  
           
             II y eu très peu d'accidents dans les unités de réserves de Bron. Le seul accident avec mort d'hommes eut lieu le 11/7/54, lorsque le MS 475 n°422 s'écrasa à Montrevel dans l'Ain faisant deux morts: les Sergents Mathieu et Joriot.
           Un SIPA 121 (n°51) fut détruit par accident le 6/6/1959. Nous ne savons rien de cet accident, nous publions bien une photo d'un Sipa après un "cheval de bois" mais nous n'avons pas la certitude qu'il s’agit du même accident. Nous avons simplement retrouvé dans les listes des Sipa la réforme de cet avion à cette date et comme il figurait un ou deux jours auparavant sur les carnets de vol de pilote du CERO, nous en avons conclu (peut être hâtivement) que c'est en cours d'utilisation par le CERO qu'il a été détruit.
          Un "Fennec" (n°142) (T 28 51.7692 immatriculé F-SDWG) fut également accidenté le 5/12/1964 à  Buellas à trois kilomètres de Bourg en Bresse toujours dans l'Ain. L'équipage, le Lieutenant Guillermond et le sergent-chef Eymain, en sorte indemnes. Une photo montre également un accident sur la piste de Bron ou un autre "Fennec", le n°99, est également endommagé, il n'est pas certain que ce soit un appareils de L'ERALA de Bron.



Le T-28 "Fennec" n°142 "sur le gésier" le 5 décembre 1964 à Buellas à 3 km de Bourg-en-Bresse dans l'Ain. Apparemment le pilote a bien réussi son atterrissage, et l'avion pourra être rapidement remis en état. (Archives SLHADA).

  
Sur le terrain de Bron le "Fennec " n°99 a fait un joli "cheval de. bois".Il n'est cependant pas certains que cet appareil appartiennent à une unité de la base. On remarque d'ailleurs qu'il ne dispose d'aucun marquage à part ses cocardes d'ailes et son numéro, peint au pochoir sur le fuselage et sur le nez. (Archives SLHADA).

                            
AUTRES EVENEMENTS: 
          
          En 1952 le CERO participe au rassemblement des réserves 5 jours à Villacoublay. Le 25 avril 1953 cérémonie sur la base, le CER fête son deuxième anniversaire. Sous les ordres, à ce moment là, du Capitaine Ballet, avec l'assistance des Capitaines Deragne et Dardaine, et des Lieutenants Hostachi, Revel et Daurès, moniteurs pilote, l'année 1952/1953 a vu la réalisation de 1000 h de vol. 
            La cérémonie et présidé par M.MONTEL,  ministre de l'Air (et député local), et de nombreuses autres personnalités. Une présentation en vol de huit SIPA en formation, pilotés par des réservistes, sous la conduite du Capitaine Dardaine est effectuée pour l'occasion. Un vin d'honneur, enfin, réunit toutes les personnalités dans la salle de conférences du CER.


Remise du drapeau. (Archives SLHADA)


        En 1953 participation au rassemblement des réserves 5 jours à Villacoublay, Larh et Friedrichafen (RFA).
        Le 19 Juin 1954 une cérémonie fête les trois ans de l'unité. En plus des personnalités habituelles, les C.E.R. de Paris, Nancy, Marignane et Tours envoient des délégations. Une présentation en vol est réalisée par deux patrouilles de Morane MS 475. L'une commandée par le Capitaine Dardaine, l'autre par le Capitaine Hostachi. 
         Entre Avril 1952 et Juin 1954 3000 h de vol sont effectuées.
         En 1954 participation aux journées des réserves 5 jours à Istres et à Alger. 
         Le 4/6/1955 nouvelle cérémonie pour les quatre ans du C.E.R. 306. Une présentation en vol d'une patrouille de MS 475 piloté par le capitaine Dardaine entouré de ses pilotes, le Sous-lieutenant Daurès et l'Adjudant Girin. En 1955 participation au rassemblement des réserves 5 jours à Pau et Biarritz.

   Cinq MS 475 devant le hangar 6  de Bron. Tous portent l'insigne du CERO (Archives SLHADA)   


Bron en 1962, une vue en couleurs prise devant les hangars 6, au premier plan un MS 315 n° 352 civil, et au second plan à gauche un MS 475  due l'ERALA et à droite un T 6 ( Collection Marcel Fluet).



Détail du MS 475 "JV"  de l'ERALA  (Collection Marcel Fluet).

        En juin 1956 4403 heures de vol ont été effectuées, ce qui confirme que le nombre d'heure moyen était pour tout le C.E.R. de 1000 h par an.
        En 1956 participation au rassemblement des réserves 5 jours à Villacoublay. Au premier janvier 1957, le CERO éclate en deux éléments distincts:
        - Escadrille de Réserve d'aviation Légère et d'Appui n° 1/39 (ERALA) commandé par le commandant de réserve Hostachi et comprenant environ 20 pilotes ou navigateurs.
        - Section de Perfectionnement des Réserves Actives (SPRA) -commandée à sa création par le commandant de réserve Blond- qui a pour but de réorganiser les spécialités des personnels non navigants en fonction de l'évolution de l'aviation militaire (arrivée des réacteurs). Environ 120 personnes suivront des cours de formation, le samedi, dans les locaux qui se situaient dans le mess des sous-officiers de la base Aérienne, au premier étage.
        D'après les témoignages passé 1954/55 (début de la Guerre d'Algérie en Novembre 1954) le nombre de réserviste diminue à vue d'oeil. En effet les anciens pilotes qui pour la plupart avaient fait le Guerre, n'avaient pas envie de repartir pour un tour. Nous n'avons pas de nom de pilote du CERO, du C.E.R. ou de l'ERALA ayant participé, en temps que réserviste, à un tour d'opération en Algérie, mais d'après quelques témoignages il semble quand même que quelques pilotes ai réalisés un tour d'opération... 
         Début 1963, la Guerre d'Algérie terminée, un "rallye des réserves" a lieu dans l'Est! Le 8 mars 1963, une prise d'armes a lieu sur la base de Bron, à l'occasion du changement de commandant de la Base 942: Le Lt/col Cimetière est remplacé par le Lt/col Vallin.  A cette occasion un vol de démonstration est réalisé par six T 6 G de l'ERALA.
       Le 21 mars 1963, "un garçonnet de cinq ans, hospitalisé à Montpellier à pu être sauvé grâce à une spécialité pharmaceutique amenée de Lyon par un avion militaire T 6 de l'ERALA 01/039. " « Nous voyons avec joie et fierté que le concours de l'armée de l'air est demandé chaque fois qu'une évacuation rapide s’impose, un palmarès aussi éloquent honore notre escadrille qui prouve bien qu'en dehors de son travail bien particulier, elle apporte une contribution appréciable à la sauvegarde de vie humaine. Félicitations au Lt VACHER. »
(Extrait d'une petit revue interne a l'ERALA écrite en 1963).




                 Personnel d'active présent sur la base à mi/63: 
     
         Cne COMMENOZ , Lt DUC et VACHER S/lt RAVANAT 
         Ad/C REDT Adj BERTRAND, LERAY et SCHENCKBECHER
         Sgt/C BESSAC ET SALINIE. Sgt CARREAU, REUTER, BABAZANG.
       En plus du travail d'entraînement des pilotes de réserve les appareils de l'ERALA, en particulier pilotés par des pilotes d'active, sont utilisés à de nombreuses tâches:
          - Liaison. 
          - Plastron au profit de l'armée de Terre.
          - Défilé Aérien.
          - Reconnaissance "Crash Viscount" le 12/8/1963.
          - Manœuvres (appui feu). 
          - Mission ("au profit de l'Aéro-club de Meximieux") (?).
          - Livraison de médicament "Ciba" en extrême urgence (Voir plus haut).
      Il est à noter que les T 28 "FENNEC" étaient livrés "à disposition" à Villacoublay ou les pilotes de Bron allaient les prendre ou les rendre pour les grandes révisions. Les Vanneau ont été vendus en 1958 par les domaines, ils étaient alors entreposés à Pau-Pont Long.


                                                (C) Jacques MOULIN AGPPA-SLHADA 1995.


         MS 475 au parking à Bron. La cinématique du train d'atterrissage, dont on voit bien le mécanisme sur ce cliché, est pour le moins particulière. En effet, lors de la rétractation de la jambe, la roue pivotait pour se loger verticalement dans le fuselage... ce qui était parfait pour les atterrissages sur le ventre ! (Archives Moulin)

           

                               Annexe


AVIONS AYANT ETE BASE À BRON PENDANT UNE PERIODE MÊME COURTE.

Cette liste a été réalisé grâce au dépouillement systématique des carnets de vols des pilotes de réserves et d'activé ayant volé au CERO ou à l'ERALA pendant cette période. Les dates extrêmes sont évidements celle ayant été relevé, elles ne sont bien évidement qu'approximatives.

Ce travail réalisé par l'auteur est  Reproduction strictement interdite. Mais toutes corrections seront acceptées avec humilité.

Caudron C 449-1 "GOELAND"
N°                 Dates extrêmes connues au CERO
1235            4/1952        5/1953
1285            6/1953        7/1954
1291            1/1955        5/1955
1292            4/1952
1357            7/1954         7/1955
II ne semble pas y avoir eu d’autres avions bimoteurs à Bron après juillet 1955. Il est possible qu'un Goéland ait volé jusqu'en 1956(?) peut être sous les couleurs du GAEL.

NORD 1001 "PINGOUIN"
N°               Dates extrêmes connues au CERO
108                  8/1952       10/1952
109                  7/1952       04/1953

SIPA 10:
N°               Dates extrêmes connues au CER 306
10                   10/1952           2/1953

SIPA 11:
N°              Dates extrêmes connues au CER 306
54                    1/1953            3/1953

SIPA 111:
N°              Dates extrêmes connues au CER 306
9l                    3/1953              9/1953
95                 10/1953 (peut être une erreur)
96                  4/1953              5/1954
97                  2/1953              3/1954
100                3/1953              8/1953
105                8/1952            11/1953
108                8/1952            11/1953
109                3/1953              7/1953
110                6/1953              4/1954
112                8/1952              9/1953
113                1/1954              3/1954
117                3/1953              4/1954
118                4/1962(*)
120                7/1960(*)           8/1961
129                7/1960(*)           2/1961
134                8/1958 (*)
Ces avions sont venus pendant la deuxième "période" des Sipa sous la dénomination SIPA 121, ce qui n'est pas possible vu les numéros.
 
SIPA 12:

N°         Dates extrêmes connues au CER 306
11                 10/1959          12/1961
16                   9/1960            6/1961
19                   2/1960            2/1961
25                 10/1960            3/1962
28                   7/1960            5/1961
39                   4/1958            7/1958
40                 10/1960

 SIPA 121:

 N°         Dates extrêmes connues au CER 306
54            10/1958 Accidenté le 6/6/1959.(a)
61              3/1958             3/1959
63              1/1959           11/1959
65            10/1961
70              6/1958             4/1960
76              3/1958             3/1960
78              8/1961
79              3/1958           10/1959
88              7/1960           10/1961
91            12/1960             9/1961
94              4/1958           10/1960
95              6/1958             7/1960
98              4/1959             5/1961
(a) Nous ne savons rien de cet accident. Sinon que l'avion a été réformé.

MORANE SAULNIER MS 475 "VANNEAU" V:

N°        Dates extrêmes connues au CER 306         Immat.            N° dérive
313            10/1955               ?
314              4/1955            12/1955                             JO                       3
420              4/1954              9/1955
421              3/1955              6/1955
422              4/1954       Accidenté le 11/7/1954.
424              4/1954              5/1956
425              4/1954              5/1956
426              6/1954              3/1956
427              5/1954              7/1955
428              7/1954              4/1956
429              5/1954              3/1955
430              7/1954              4/1956
484            10/1954              2/1956

MORANE SAULNIER MS 472 "VANNEAU" II:

Numéros              Dates extrêmes cornues               Immat.                 N° dérive
150                            1/1954
223                            4/1956          09/1956
238                            9/1956            7/1957                  JG
240                            6/1956            5/1957
241                            4/1956            5/1957                   JA
260                            7/1956          11/1957
262                            6/1956            4/1957                   JE
266                            6/1956            5/1957
279                            7/1956          12/1956
280                            6/1956          12/1957
291                            6/1956            5/1957

LES T 6G à BRON :

N°                     Immat.       Présence à l’ERALA                             Présence dans l’AA
de Série                               Dates extrêmes                                      Dates extrêmes
5114378            WB             3/1962      10/1963                                 9/1957         9/1965
5114606            WA             8/1963      12/1963                                        ?            1/1966
5114730            ? ?            10/1963                                                   10/1963       11/1965
5114742            WX             4/1963        6/1963                                 7/1958       11/1965
5114753            WI               6/1963      10/1963                                 7/1957         1/1966 (1)
5114781            WT              5/1962        9/1963                                 4/1958         1/1966 (2)
5114785            WK             6/1962       101963                                 6/1958         2/1964
5114786            WC             4/1962      12/1963                                  6/1957         1/1966
5114855            WW            3/1963         2/1964                               10/1958       11/1965
5114923            WO             6/1963       10/1963                              10/1958       11/1965
5114966            WP             2/1963       10/1963                                 6/1957        11/1965
5114985            WN             9/1962       10/1963                                  ?                   2/1964
5114998            WR             5/1962       10/1963                                 5/1957         1/1966 (3)
5115107            WE             6/1962         9/1963                                        ?               ?
NOTA: Nous n'avons trouvé la trace que de trois T 6G dans leurs anciennes affectations:
 (1) à l'EALA 3/73.
(2) à l'EALA 14/72 puis 3/1.
(3) à l'EALA 3/71 à Djelfa.

Les T 28 "FENNEC" à BRON:
N° de Série           Immatriculation                  Présence à l’ERALA Dates extrêmes
02                                    WN                              7/1964          12/1964 (peut être le 2ème PROTO)
04 où 4                            WA                             3/1964             4/1964 (probablement n°4)
23                                    WB                              4/1964          12/1964
44                                    WN                              7/1964
71                                    WC                              7/1964
74                                    WD                              3/1964             7/1964
78                                    WE                              5/1964             7/1964
80                                    WF                               4/1964            5/1964
86                                    WG                              4/1964             6/1964
90                                    WD                              5/1964             6/1964 Reformé en 1967.
96                                    WJ                               4/1964             9/1964 Reformé en 1967.
99                                                                                                crash sur la piste ?? (a)
123                                  WO                              8/1964           12/1964
136                                  WC                              9/1964           12/1964
142                                  WG                             6/1964 (?)    (accidenté le 5/12/64 a Buellas (Ain)
147                                  WL                               4/1964           11/1964 Reformé en 1967.

Nota: La plupart de ces avions seront vendus au Maroc et à l'Argentine.
(a) Ce "Fennec" accidenté sur la piste de Bron était peut être un appareil de passage.

Appareils bases à Bron divers n'appartenant pas au CERO.

Morane Saulnier MS 500 "Criquet" (version française du Fieseler "Storch")
N°                    Dates extrêmes connues à Bron
 440                                6/1959

MH 1521 "Broussard"
N°                       Dates extrêmes connues à Bron
180                                 6/1963           12/1963
315                                 2/1964


Réalisé en 1994 grâce à l'aide des anciens du CERO et en particulier du Commandant Hostachi, et de mon ami Henri Cherrier qui ont bien voulu nous communiquer les renseignements en leurs possessions. Et bien sur les membres de la SLHADA.
 
Texte original Publié dans la revue « Jets » n° 30 et 31 de juin et juillet 1998, publié avec l’accord de l’éditeur Lela-presse.


Ce texte à été revue et corrigé.

© Jacques Moulin 2010 (SLHADA-AGPPA)
Remerciement a Franck pour ses precision.