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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 16:03

 

 

MATRA R 120

 

 

Bien peu de renseignements sont connus sur le projet portant cette dénomination. Il semble correspondre à un monoplace de chasse C1 bipoutre à réaction.

Nous pouvons en déduire que ce projet est en fait un dérivé des R-100/110 équipé d'un moteur à réaction d'un modèle inconnu, probablement un "Nène" ?

Il ne semble pas que cette étude ai été plus loin qu'un vague projet.

 

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 15:45

MATRA R 100 & R 110

 

 

© Jacques Moulin

 

 

File7748_WEB.jpg

 Une vue d'artiste du Matra R-100

 

 

Lors de l'invasion de la zone sud fin 1942, le bureau d'étude CAPRA qui allait devenir MATRA à la même époque regagna l'usine de la Courneuve en banlieue parisienne.

Les CAPRA R 80 et R 90 étant abandonnés, et la conjoncture internationale ayant évolué, le bureau d'étude MATRA commença à étudier un appareil d'attaque au sol.

Cette étude tenait compte des principales leçons de la guerre alors encore en cours, du moins celles des leçons alors connues en France occupée. Ce nouveau projet est destiné, on s'en doute, à la France des jours meilleurs qui ne devaient plus tarder. En effet, à partir de 1942, même en France, il n'y a plus guère de doutes sur l'issue finale de la guerre. Des études préliminaires sont partiellement réalisées sous le couvert d'un projet CAPRA-MATRA R 75 que vous pouvez lire par ailleurs.

Puis c’est le MATRA R 100.

 

File7747-2 WEB

 File7747-3 WEB

 Plan sommaire du R-100

 

 

Ce R 100 est un biplace en tandem, pilote devant, tireur derrière, sur un siège surélevé. Pour obtenir une bonne visibilité vers l'avant, et afin de concentrer l'armement le plus près possible de l'axe de l'appareil le R 100 a été dessiné sous la forme d'un avion bipoutre avec hélices contrarotatives propulsives.

L'empennage spécial est identique au R 75 réalisé sur un brevet de M. Robert.

Les ailes sont munies de volets à fente agissant comme ailerons aux basses vitesses, conforme aux études précédentes.

La partie inférieure de l'habitacle pivotait vers le bas et est largable afin de permettre l'évacuation de l'équipage en parachute.

Le poste de tir est muni d'un télémètre de tir en supplément des viseurs classiques. Le système de tir et de pilotage a été automatisé.

Ses appareils sont très lourdement armés. En plus des six mitrailleuses lourdes et de deux cannons de 40 m/m Bofors. Le R 100 est prévu pour être équipé d'un lance-roquettes en magasin rétractable à l'intérieur du fuselage amenant automatiquement une salve de 20 roquettes Tercé type T.10. Ce type de lance-roquettes, sera plus tard adapté et amélioré. Ils devaient être utilisés, entre autres, sur l'Ouragan, le Vautour et le Grognard. L'étude est due à MM. MATGE et ROBERT.

Dès la Libération, la société MATRA proposa au Gouvernement Provisoire la réalisation de ces appareils, à une différence près : de nouveaux moteurs. Une commande de quatre prototypes est passée dans l'euphorie qui succédait à la Victoire : deux R 100 et deux R 110 sont prévus. Mais, avant même le début de la construction du premier prototype, les experts avaient tranché en faveur de l'annulation du marché, le système de propulsion étant considéré comme périmé. En effet, la France occupée est restée à l'écart des techniques nouvelles, et dans le domaine aéronautique, de la révolution incontestable provoquée par l'avènement du turboréacteur. Le R-100 d'attaque au sol et à propulsion par moteur à pistons est à l'évidence arrivé trop tard.

Il semble que le premier projet est avec deux moteurs HS 12Z en tandem, mais l'apparition des études de moteur de grande puissance modifia la donne.

Il est à noter que ces projets R 100 et R 110 ressemblaient beaucoup au SO-8000 "Narval" qui devait apparaître plus tard, et sans plus de succès,

Le R-100 a été prévu avec trois variantes de plan fixe arrière :

- Variante A1 : Avec volets de queue compensés par déport de la charnière.

- Variante A2 : Avec volets de queue compensés par oreilles.

- Variante B : Avec contrôle latéral par des ailerons.

Les deux appareils sont semble-t-il prévu pour être équipes d'hélices contrarotatives qu'il soit avec un ou deux moteurs.

Les vitesses indiquées semblent vraiment optimiste, et bien inutile pour un avion d'attaque au sol… 

  

File8003_WEB.jpg

Plan réalisé en 1973 par l'auteur...

 

Pour le R-110, Roger ROBERT a également conçu un système de refroidissement Les radiateurs sont circulaires et montés autour du fuselage, a l'intérieur avec deux entrées d'air sur les coté du fuselage derrière le poste d'équipage.

Ces appareils sont abandonnés, avant 1948, et le marché est résilié peu après.

Si ces appareils ne sont pas développés, cela amena toutefois le STAé à reconnaître que le système d'armement envisagé est très prometteur. Et le Service technique de l'Aéronautique se décida à demander à MATRA d'étudier ces lance-roquettes pour équiper d'autres avions, cela est le début de la vocation armement de MATRA.

Suite à cela MATRA développa divers lance-roquettes de soute :

Le type 101 pour 55 roquettes de 68 m/m SNEB pour le Mystère IV A.

Le type 104 a double magasin pour 112 roquettes de 68 m/m SNEB pour les S O 4050 "Vautour".

Le Type 105 pour 35 roquettes 68 m/m SNEB pour le Mystère IV et B2.

 

 

File7749 WEB

 

Un plan d'usine de mauvaises qualité du Matra R-110

 

Caractéristiques.

 

                                                                                              R-100             R-110

Longueur :                                                                                                  12,30 m

Envergure :                                                                                                  15 m

Hauteur :                                                                                                        4,10 m

Envergure du plan de profondeur :                                                             9,70m

 

Train tricycle.

 

File7750 WEB

 Plan d'usine du R 110 mais l'original est de mauvaise qualité.

 

 

Moteurs.

 

Type R 100 Deux Rolls-Royce "Merlin" puis "Griffon" de 2000 ch avec deux hélices contrarotatives.

Type R 110 Un Hispano-Suiza 24Z puis 24 H de 2400 à 3600 ch.

 

Armement.

 6 mitrailleuses lourdes de 13,2 ou de 12,7 (4 dans le nez, 1 dans chaque poutre), 2 canons de 37 modèle long ( ?) ou 2 canons Bofors de 40 m/m à l’avant.

1 lance-roquettes de soute.

 

Performances :

 Vitesse estimées :                            700 à 750 km/h. (probablement difficile à obtenir avec un moteur à explosions.)

 

Poids

Poids total :                                        environ 10 tonnes

 

Construction

 Tout-métal

 

 

 

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 15:43

Le MATRA R-90

 

© Jacques Moulin 2010

 

 

 

 

 

 

 

File7745 WEBLe Matra R 90 est une version bi-fuselage de l’avion marin R-80 mais équipé de quatre moteurs tractifs (deux par deux). Le projet sera très rapidement abandonné.

 

On notera que ce projet hardi s'inscrivait (comme le R-80) dans la ligne bien connue à l’époque de l'avion purement postal que l'on rencontre souvent dans l'histoire de l'aéronautique française. La conception de cette liaison postale entre le Portugal, pays neutre, et l'Amérique, est également hardie. Mais il est difficile de prévoir en France occupé, à l'époque, que des appareils purement terrestres allaient bientôt traverser régulièrement l'Atlantique.

Les seuls éléments retrouvés sont issus d’un brevet de Roger Robert n°930991 déposé le 9/7/1942 à Pau.

 

File7746 WEB

 

Caractéristiques

 

Inconnues.

Moteurs

 

Quatre moteurs Hispano-Suiza HS 12 Z, ou quatre Allison ( ?).

Puissance totale prévue environ 5000 ch.

 

 

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 15:27

MATRA R 80 & R 90

 

 

 

 

 

 

© Jacques Moulin

 

 File7740 WEB

Plan d'époque d'origine CAPRA.

 

 

 

Etudié en 1942, le CAPRA R 80 est un avion-marin catapultable qui devait être construit pour le compte d'une compagnie Franco-Portugaise qui aurait été créée pour exploiter le transport du courrier sur la ligne Lisbonne-New York. Il s'agissait donc d'un appareil purement postal.

C'est un trimoteur quadriplace (outre le fret postal) dont la formule est très originale. Catapultable, il ne pouvait pas décoller sur l'eau : les hélices auraient été à moitié immergées. Pour contourner ce problème un dispositif devait bloquer les hélices bipales en position horizontale lors de l’arrêt moteur, ce dispositif incorporé au réducteur avait été étudié par Hispano-Suiza alors replié à Tarbes.

Les déplacements sur l'eau sont obtenus à l'aide d'un petit moteur marin placé à l'arrière de l'appareil et qui est descendu au moment des manœuvres. Ce moteur dirigeable par le pilote aurait permis d'effectuer de petits déplacements, par exemple pour se rendre sous la grue de l'appontement de catapultage.

Le système de structure des ailes est toujours le même que sur les premiers CAPRA, avec une poutre réservoir en inox soudé.

Les moteurs avant étaient montés cote à cote et attaquaient une boite d'engrenage servant en même temps de réducteur et qui entraînaient les deux hélices bipale.

Le moteur arrière était situé assez loin de l’hélice qu’il entraînait par une transmission assez longue, cette position était imposée pour des problèmes d'équilibrage de masse.

En l'air, la propulsion était assurée par deux moteurs à l'avant qui actionnaient deux hélices contrarotatives tractives. Un troisième moteur, placé à l'arrière, actionnait une hélice propulsive.

Une nouvelle fois Roger ROBERT avait innové, pour affiner au maximum l'appareil, si des prises d'air pour les radiateurs d'huiles sont sur l'avant du capot moteur, le circuit de refroidissement d'eau est déporter loin derrière le poste d'équipage, à mi-chemin des moteurs avant et arrière. L'air rentrait, comme sur le R.40, dans les bords d'attaques des ailes, la conduite forcé rejetait l'air loin derrière les ailes.

Les ballonnets stabilisateurs étaient rétractables.

L'appareil était évidemment muni d'un pilote automatique.

La mise en service de ces appareils entraînait une infrastructure spécifique, pour permettre le décollage, qui entraînait l'utilisation d'une grue et d'une catapulte de plus de soixante mètres de long, une belle machine... Elle aurait été construite par les Chantier de Penhoët.

Ces appareils devaient être construits au Portugal, mais évidemment rien n'était prévu à New-York, car les promoteurs de cette aventure n'avaient pas pu s'y rendre…

Le contact avec les autorités portugaises déjà bien engagé, mais trainait en longueur, était mené coté français par le célèbre pilote René Lefèvre qui était encore à Lisbonne en novembre 1942, lorsque les allemands envahir la zone dite « libre », Renè Lefèvre décida alors de rejoindre l’Afrique du nord libérée.

Le projet tomba a l’eau…

 

Caractéristiques

 

          Envergure                                                           24,83 m

          Longueur                                                             24,25 m

          Surface alaire                                                      65 m2

 

          Poids par cheval (au décollage)                            4,93 kg/ch

          Poids au m2                                                         264,50 kg/m2

          Puissance au m2                                                  57,6 ch/m2

 

          Poids à vide équipé                                              9205 kg

          Poids du combustible                                            7145 kg

          Poids du lubrifiant                                                   410 kg

          Poids de l'équipage                                                 390 kg

          Charge commerciale                                            1850 kg

          Poids total en ordre de marche                           18 500 kg

 

File7741 WEB

 

Un autre plan plus large toujours d'origine Capra.

 

 

Moteurs:

 

3 Hispano-Suiza H-S 12Z de 1250 CV équipé de compresseur Szydlowski (Turboméca) (1) ou trois Allison( ?)

3 hélices bipales :                                                         diamètre 4,60 mètre.

Puissance nominale totale                                            3750 ch

 

Performances espérées

 

Vitesse de croisière                                                                             520 km/h

Altitude de croisière                                                                            8000 m

Consommation horaire                                                                         455 kg

Autonomie                                                                                          15h 40 mn

Distance franchissable par vent nul                                                      8000 km

Distance franchissable par vent contraire de 100 km/h   6500 km

 

Construction Tout-métal

 

(1) A cette époque ce moteur était loin d’être au point.

 

File7742 WEB

 

 

 

 

Un plan détaillé que j'avais réalisé en 1974 pour publication dasn le Trait d'Union .

 

 

 File7743 WEB

 

 

 File7744 WEB

 

 

 

Deux croquis extraits du brevet d'époque, déposé par Roger Robert..  

 

 

 

 

 

 

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21 juin 2010 1 21 /06 /juin /2010 11:49

MATRA R-75.

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

C’était une variante du R-74 qui devenait un quadriplace avec deux moteurs, les caractéristiques sont en partie inconnues. Cet appareil était étudié et très proche du R-74 en plus de l'empennage qui est identique à celui prévu pour le R-74, cet appareil devient de plus en plus gros. Il semble bien que cette étude est principalement destinée au camouflage du projet R-80, un avion d’attaque a     u sol, mais malgré çà l'appareil ne manquait quand même pas d'intérêt, il est bourré de solutions originales, mais malheureusement probablement fort coûteuses et inenvisageable pour un appareil de tourisme.

La stabilité latérale est assurée par le braquage différentiel des volets de profondeurs qui sont monté aux extrémités du plan fixe horizontal, mais contrairement au R-74 il y a aussi des gouvernails de direction sur les surfaces verticales.

Cet appareil est évidemment également un bipoutre Roger ROBERT a prevu de placé les deux moteurs d’une manière original, un dans chaque raccordement des poutres dans l'aile, et ses deux moteurs entraînait une seule hélice, avec un réducteur et une transmission.

Les deux moteurs, probablement avec refroidissement à air, sont installés dans des poutres agrandis et monté sensiblement au droit du centre de gravité de l'avion, des ouïes d'aération, dans le nez des fuseaux assuraient le refroidissement.

Les moteurs sont accouplés à l'axe d'une hélice propulsive par l'intermédiaire d'un arbre de transmission, avec boite d'engrenages et roue libre, ce qui permettait facilement de voler sur un seul moteur en cas de panne. Ce système devait également permettre une meilleure répartition des poids, ce qui devait améliorer la maniabilité de l'appareil

Cette solution permettait :

- De mieux équilibré le poids, et l'utilisation de deux moteurs de 175 ch (ou 160 ch).

- L'appareil pouvait continuer à voler sur un seul moteur en cas de panne.

 File7781 WEB

L'appareil est comme le R 74 équipé d'un train tricycle non caréné mais qui pouvait se replier vers l’arrière dans les poutres, la roulette se repliait sous le plancher de la cabine.

Le coffre à bagage est derrière la cabine sous la transmission.

Les ailes sont pour la partie centrale entre les fuseaux moteurs et la cabine en flèche inversée, pour faciliter l'accès pour les passagers, et les ailes contrairement a celle du R-74 est droite sans flèche.

Très peu de chose sont connue sur cet appareil. Il est très brièvement présenté dans la presse aéronautique en août 1946, (voir les ailes ci-dessous) pourtant à ce moment l'étude est abandonnée depuis longtemps au profit des R-100/110.

Jusqu'à la découverte récente d’un plan d’usine comprenant quelques caractéristiques. Jusqu'à maintenant malgré le texte publié dans les revue d’époque, les principales dimensions et les caractéristiques technique étaient rares voila ce que nous avons découvert récemment (2010).

 

Caractéristiques:

 

Dimensions connues :

Envergure :                                       12 m.

Longueur :                                         8,168m.

Envergures stabilisateur AR           7,500 m

Surface allaire                                  10 m²

 

Moteur :                                             deux Mathis type Gr 7s de 175 ch ou 160 ch.

 

Performances:

 

                                               Sur deux moteurs                 Sur un seul moteur

Vitesse maximum                    350 km/h                                250 km/h

Plafond                                      5500 m                                   2300 m

 

Devis de poids :

 

Poids à vide :                                               1185 kg

Poids total :                                                  1880 kg

Charge par cheval                                        17,8 kg

 

 File7782 WEB

 Plan que j'avais fait en 1978 pour publication dans le TU.

 

 

Texte des Ailes n° 1075 du 24-8-46.

 

De remarquables avions qui, à l'époque étaient à l'avant-garde de la technique aéronautique, sont sortis, jadis, de l'usine Bernard, à La Courneuve. Ce sont, entre autres, le monoplan de course dessiné par le regretté ingénieur (Hubert, avec lequel fut établi le record, -du monde de vitesse pure, pour avions-terrestres, le fameux Record du Lieutenant Bonnet que nous avons conservé pendant plusieurs années, et, ensuite, les grands appareils de transport de tu formule «Oiseau-Canari», celle-ci Illustré par la traversée de l’Atlantique-Nord par Assolant Lefèvre et Loti.

L’usine Bernard est passée, depuis, entre les mains de la Société MATRA dirigée par un excellent et vieux technicien de l'Aviation, Roger Robert, qui, après avoir appartenu au bureau d'étude Bernard, passa| plusieurs années au pays du Soleil-Levant

 

Cette usine semble prédestinée pour servir de berceaux aux solutions nouvelles. L'ingénieur Roger Robert a étudié, en effet, pendant l'occupation, plusieurs appareils originaux ; un avion long Courrier rapide, avec lequel René Lefèvre projetait d’assurer, dès 1942, avec Air-SAGA, des transports de fret à la demande vers nos colonie et également, un curieux bimoteur de chasse à hélice propulsive unique, dont la maquette volante a été réalisée, pour « camoufler » le projet aux yeux des Allemands, sous la forme d'un quadriplace de tourisme, le R.-75.

L’apparition des chasseurs à réaction retire beaucoup d'intérêt, à la version militaire de ce projet. Toutefois, les dispositifs originaux que le prototype-laboratoire R.75 permettra d'expérimenter seront également applicables aux avions civils.

La répartition, en deux groupes indépendants, de la puissance motrice, groupe entrainant une seule hélice, constitue la première caractéristique originale de ce prototype. Elle est réalisée sur le Robert R.-75, avec deux moteurs Mathis, de 175 CV chacun, installés à l'intérieur de deux fuseaux-poutres servant de supports aux empennages, sensiblement au droit du centre de gravité de l'avion. Des ouïes d’aération, dans le nez des fuseaux, assurent le refroidissement normal des moteurs. Ceux-ci sont accouplés l’axe d'une hélice propulsive par l’intermédiaire d'un arbre, avec boites d'engrenages et roues libres. Dans le cas où un des moteurs viendrait à s'arrêter, l'avion poursuivrait son vol dans des conditions de rendement optimum, en utilisant le second moteur, puisque son axe de tract ion n'en serait pas affecté. Ce dispositif, entre autres avantages, doit également permettre d’obtenir une, meilleure répartition des poids et assurera à l’appareil, de ce fait une très grande maniabilité,

La seconde caractéristique présentée par le Robert R.-75 réside dans la suppression des classiques ailerons de gauchissement. La stabilité latérale sera assurée, en effet par le braquage différentiel des volets de la profondeur qui, sur le R.-75, seront montés aux extrémités d'un plan fixe horizontal de grand allongement. Ce plan porte également, dans l'axe des fuseaux-poutres, des surfaces de dérive et des gouvernes de direction. L’expérimentation de l'appareil, sans utiliser ces dernières, montrera, dit-on, s'il est également possible de se passer de gouvernes verticales et de réduire ainsi à deux commandes les organes de pilotage. En tout cas, la suppression des ailerons permet d'utiliser la totalité disponible du bord de fuite pour y articuler de grands volets hypersustentateurs facilitant les décollages et les atterrissages' avec une charge alaire élevée.

En attendant de revenir plus longuement, sur cet appareil, signalons encore que la maquette-volante est prévue .pour emmener quatre personnes et leurs bagages. Avec son atterrisseur tricycle escamotable, l’habitacle large visibilité et la grande sécurité offerte par deux moteurs indépendants, ce prototype constituera un avion de grand tourisme intéressant.

 

Voici, enfin, les performances théoriques escomptées avec, d’abord, ses deux moteurs, soit 350 ch, puis avec un groupe stoppé soit 175 ch : vitesse maximum 350/260 km/h; vitesse ascensionnelle, 7 m/ l m. 75/sec.; plafond 5500/2800 m.

 

A. F.

 

(NB : il semble que quand cet article fut publié l’étude était déjà abandonnée depuis longtemps.)

 

 

 

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21 juin 2010 1 21 /06 /juin /2010 11:42

File7776 WEBMATRA R.74

 

 

© Jacques MOULIN

 

 

Le R.74 était une étude d’avion bipoutre, à moteur propulsif, présenté comme avion de tourisme.

Nous pouvons penser qu’en faite la première désignation ai été R.70 mais aucun document ne le confirme. Le premier document ci-joint et un plan de maquette d’essais avec divers dessins du fuselage. L’appareil avait alors un seul moteur propulsif, cela sera différent sur sa version R.75, qui sera étudié par ailleurs.

 

 

 

Voila ce que Roger Robert écrivait au sujet de la publicité publié ci-dessous.

 

File7778 WEB

 

 

 File7779 WEB

 

 

 

 Ci dessous le seul plan qui existe du R 74

 File7774 WEB

 

 

File2287 WEB

 

 

 

 

 

File7785 WEB

 

 

 

Voici le dessin joint au brevet brevet .

 

 

 

 

 

 

 

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21 juin 2010 1 21 /06 /juin /2010 11:34

CAPRA R.40 C2 et R.41 C2.

 

 

 © Jacques MOULIN 2010.

 

 

Je n’ai pas l’intention de décrire cet appareil qui a eux l’honneur d’être étudié par mes soins dans diverses revues, mais de publier intégralement les documents pouvant servir à un maquettiste de réaliser une maquette.

 

Vous trouverez notamment le document descriptif intégral (et remis en forme mais sans en changer une virgule) établi en 1939 par CAPRA pour obtenir auprès du STAé une commande d’un prototype.

Toutes les descriptions connues en sont dérivé.

Nous avons également publié la vue d’artiste en perspective qui était jointe et les rares photos de la maquette d’aménagement qui fut terminé, et examiné par Rozanoff.

Nous vous présentons également quelques vues extraite des brevets déposé par Roger Robert pour cet appareil.

 

NB: nous n'avons pas trouvé de plan trois vues d'époque! 

File7738 WEB

Un plan déssiné à l'époque par le Bureau d'étude CAPRA. 

 

 

 

Copie d'un DOCUMENT CAPRA  d'époque

 

 

Avion C.A.P.R.A. type R.40 C2

 

Dossier de prototype étude préliminaire

 

Mémoire descriptif de présentation.

 

(Non daté mais probablement de fin 39 début 40)

 

- DESCRIPTION -

 

L'avion CAPRA R.40 est un monoplan à aile médiane, muni de deux moteurs Hispano-Suiza 12 Y 50 et 51, actionnant chacun une hélice tractive et disposés de part et d’autre du fuselage. Le montage de moteurs, type 89, a été prévu.

 

1. PLANEUR

 

AILE.-

 

L'aile présente les caractéristiques suivantes :

- Surface portante                                           26,30 m²

- Envergure                                                     13,90 m

- Allongement                                                 7,35

- Epaisseur relative à l'emplanture                    14%

- Epaisseur relative à l'extrémité                       8%

- Dièdre                                                         

- Corde à 1'emplanture                                    2,400 m

- Corde à l'extrémité, (profil, fictif)                   1,100 m

 

Elle comprend trois éléments principaux :

Une partie centrale rectangulaire comprise entre les moteurs, et les deux parties latérales.

La structure de chacun de ces éléments a été étudiée et mise au point sur un avion Expérimental (CAPRA R.200) (1) par la Société C.A.P.R.A, avec la collaboration des Sociétés BUDD (U.S.A) et CAREL & POUCHE (France).

Elle est constituée par une poutre-caisson en acier inoxydable 18/8, soudé électriquement, de section sensiblement elliptique et portant des nervures en bois sur lesquelles est fixé le revêtement en contreplaqué.

La poutre maîtresse résiste aux efforts de flexion et de torsion. Les nervures bois et le revêtement assurent la répartition des charges aérodynamiques. La poutre de l'élément central constitue, de plus, un réservoir d'essence supplémentaire ; cette servitude n'affecte en rien les principes généraux de construction mais, par des détails d’assemblage, la différencie des éléments extrêmes.

 

Elle se compose de deux semelles supérieure et inférieure, en tôle ondulée (ondulations parallèles), assemblées par des âmes et des cloisons internes. Un revêtement lisse et des cloisons spéciales d'extrémité assurent l’étanchéité.

Dans les éléments latéraux, le caisson est constitué par deux demi-coquilles identiques, assemblées sur une seule âme selon un plan vertical, perpendiculaire, au plan de symétrie de l'avion.

Le nombre des ondulations parallèles formant les semelles de la poutre diminue vers les extrémités. La section du caisson décroît le long de l'envergure mais reste indépendante des formes extérieures de l'aile, afin de conserver des surfaces sensiblement développables.

L'assemblage d'un élément extrême sur le caisson central s'effectue dans le plan de symétrie de chaque fuseau-moteur.

Cette disposition a pour but :

-1. de faciliter l'interchangeabilité

-2. d'améliorer le raccordement aile-fuseaux

-3. de réduire l'épaisseur relative du profil moyen.

Les dessins figurant au projet montrent cette réalisation qui consiste à interposer, entre les deux caissons, un élément clé intermédiaire portant deux tétons de centrage et réunissant, chacun, deux portées, cylindriques fixées sur l'un et l'autre des éléments à assembler.

Ces deux points d'appui servent, d'une part, à positionner les caissons extrêmes sur le caisson central.et d'autre part, à transmettre les réactions dues aux couples de torsion et aux efforts tranchants venant de l'aile, des bâti-moteurs ou de train d'atterrissage.

Les ferrures d'assemblage des semelles supérieure et inférieure ne transmettent que les efforts horizontaux dans le plan de ces dernières. Ces ferrures, au nombre de six par semelle, sont toutes identiques (acier matricé) et leurs boulons de jonction montés sans qu'aucun ajustage précis ne soit nécessaire. Ces boulons traversent également la clé intermédiaire et leur blocage s'oppose à son déversement.

Par deux attaches disposées dans son plan, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, la clé intermédiaire supporte un châssis sur lequel prennent appui le bâti-moteur et le train d'atterrissage. Ce châssis, en forme de pyramide, est constitué par des tubes d'acier Cr.Mo (Chrome Molybdène) soudés à l’autogène, À l’avant dans le plan de la base de cette pyramide, deux contrefiches réglables la relie au caisson central et assurent la tenue latérale du système.

File7767 WEB  Une vue de la maquette d'aménagement  (Origine Roger Robert)

 

 

Dans le cas d’adaptation de moteurs Hispano-Suiza type 89, la partie centrale d'aile est remplacée par un élément de même section mais présentant une envergure accrue de 300 mm. Le même châssis et  la même clé intermédiaire reçoivent, indifféremment, l'un ou l'autre type de bâti-moteur.

La structure secondaire de l'aile est en bois (spruce et contreplaqué okoumé), à 1'exception de la partie comprise entre les fuseaux-moteurs et  le moteur, dont le recouvrement est en duralumin.

Les nervures, en deux pièces, sont fixées par des vis "Parker" sur des cornières soudées électriquement sur le caisson. Le recouvrement (épaisseur 3 mm afin d'assurer une bonne finition), est collé sur les nervures puis entoilé est verni.

Un arêtier AV et un élément léger AR complètent la structure secondaire à l'exclusion de tout autre raidisseur.

Les ailerons sont articulés sur des bras supports, en acier l8/8, soudés électriquement au caisson d'aile.

 

File7768 WEB

  Autre  vue de la maquette d'aménagement  (Origine Roger Robert)

 

 

Dans les éléments latéraux, ils se composent d'un volet à fente s'étendant sur la totalité de l'envergure (à l'exclusion des bouts d'aile), et muni, à sa partie postérieure, d'un aileron de grand allongement.

La profondeur du volet, relativement à la corde de l'aile est de 30%, celle de l'aileron n'excède pas 12 %.

La surface totale du volet est de l,850 m², celle de l'aileron de 0, 630 m2.

Conformément au Brevet R. ROBERT et A. HENAULT, n 843.933, le fonctionnement de ces ailerons est assuré de la manière suivante :

En vol normal, les petits ailerons assurent le contrôle latéral tandis que les volets sur lesquels ils s’articulent sont rigoureusement verrouillés.

Aux faibles vitesses, dès que le pilote braque vers le bas et, simultanément, les volets, ceux-ci deviennent progressivement asservis au levier de commande ; au cours de cette manœuvre, les petits ailerons, au contraire, sont progressivement soustraits à l'action du pilote.

L'on réalise ainsi une sorte d’aileron à changement de surface, permettant de réduire au minimum, en vol normal, les surfaces mobiles et d'améliorer aux faibles vitesses, 1'efficacité du contrôle latéral tout en assurant l’hypersustentation.

Une commande qui n'accroît pas la complexité de la timonerie habituelle d'un avion muni d'ailerons classiques et de volets hypersustentateurs, réalise les manœuvres précitées. Elle est mise en action ici au moyen d'un moteur électrique. (A noter que ces. manœuvres s'effectuent automatiquement, dès que les volets quittent leur position neutre).

La progressivité est absolue.

Un avion d’expérience muni de ce dispositif, a été réalisé en 1938 par la Société CAPRA.

Dans la partie comprise entre les fuseaux moteurs et le fuselage, les volets ne sont jamais asservis au manche à balai.

La structure des ailerons est constituée par un longeron semi-circulaire en acier 18/8 soudé électriquement et des nervures en bois. Le longeron seul résiste aux efforts de flexion et de torsion.

L’ensemble est recouvert de toile et compensé statiquement.

 

FUSELAGE.-

 

Le fuselage se compose de trois éléments principaux :

a)         Elément AV.

b)         Elément central de liaison avec l'aile

c)         Elément AR.

 

a) Elément AV.

II se compose d'un caisson supportant les mitrailleuses et leurs munitions, le pilote, le poste de commandes de vol, son équipement et son blindage.

Ce caisson (acier 18/8 soudé électriquement), est fixé au caisson d'aile d'une part, directement par deux axes et, d'autre part, par deux contrefiches aboutissant à la partie supérieure de l'élément central, à hauteur des longerons.

Il est recouvert d'un capot pouvant se démonter rapidement et permettant un accès total à tous les organes composant le poste de pilotage.

Il est muni, par ailleurs, de portes à ouverture rapide pour accéder directement aux mitrailleuses et à leurs munitions.

Le capot de la partie AV. est largement vitré et comporte un toit coulissant à ouverture rapide.

 

b) Elément centra1.-

L'élément central est constitué par un châssis en tubes d'acier Chrome Molybdène soudés à l'autogène.

II complète le système de liaison aile-fuselage et son ossature développée vers le haut assure la protection-du pilote en cas de capotage. Il supporte, en outre, le réservoir d'essence central.

 

File7769 WEB

   Une vue de la maquette d'aménagement  (Origine Philippe Ricco)

 

c) Elément AR.-

À l'arrière du caisson d'aile le fuselage est réalisé en duralumin.

Il comprend :

- quatre longerons, résistant aux efforts de flexion

- un revêtement de tôle assurant la tenue aux efforts tranchants et de torsion.

- enfin, des couples raidisseurs.

Le fuselage se compose de deux demi-coquilles assemblées dans le plan de symétrie et se composant chacune de deux longerons (un supérieur et un inférieur) en forme et reliés par le revêtement. Celui-ci est raidi verticalement par les moments de couples de section.

Un voile horizontal, renforcé par des cornières relie les longerons et les traverses de couples dans les zones ouvertes.

Le fuselage est attelé au caisson d'aile par quatre rotules solidaires de l'élément central, en tubes d'acier.

L’arrière du fuselage porte quatre ferrures servant d’attaches à un châssis tabulaire (acier Cr.Mo.) sur lequel sont montés les empennages.

Un carénage de queue, rapidement amovible, donne accès aux départs de commandes (profondeur et direction) ainsi qu'aux dispositifs de réglage.

Les dimensions du fuselage au maître-couple sont les suivantes :

- Hauteur : 1, 800 m

- Largeur : 0, 880 m

 

EMPENNAGES.-

 

a) Empennage horizontal

- Surface partie fixe                 3, 73 m²

- Surface partie mobile             1, 53 m²

- Surface totale                        5,26 m²

 

b) Empennage vertical.

- Surface partie fixe :                1, 82 m²

- Surface partie mobile :           1, 08 m²

- Surface totale :                      2, 90 m²

 

Les plans de queue se composent d’un empennage horizontal cantilever portant une double dérive verticale.

La construction est semblable à celle de l’aile : poutre résistante en acier 18/8 soudé électriquement, nervures et recouvrement en bois.

Les gouvernes mobiles sont entoilées et compensées statiquement. Elles comprennent un longeron semi-circulaire sur lequel sont vissées des nervures en bois.

Le plan fixe horizontal et les dérives; verticales sont réglables en vol : commande irréversible à vis actionnée par un moteur électrique "Labinal" : 'Un pour le plan fixe et un second pour le groupe de dérives.

 

COMMANDES :

 

Les commandes "Planeur" sont entièrement rigides avec articulations sur roulement à billes.

Les commandes d'ailerons ont été, décrites au paragraphe "Ailerons" et sont conformer au Brevet n°843.933.

Les commandes de profondeur et de direction sont munies chacune d'un relai introduisant, entre le levier de commande et les gouvernes considérées, un effet de démultiplication variable et progressif rigoureusement automatique "(Brevet R. ROBERT, n° provisoire 448.552).

Ce dispositif consiste à intercaler dans la timonerie de commande, un guignol-relais ayant pour but de faire varier le rapport de braquage de la gouverne au braquage du manche, de telle manière que ce rapport soit minimum pour la position neutre et maximum pour les positions extrêmes.

Il offre l’avantage de réduire les efforts sur le manche en vol de croisière et d'accroître la précision du pilotage (nécessité du tir) tout en laissant l'amplitude maximum du braquage des gouvernes nécessaires aux évolutions de combat et d’atterrissage.

Cette variation du rapport des braquages s'obtient simplement par le jeu d'une biellette modifiant le bras de levier du .guignol-relai et ne nécessite aucune commande particulière.

 

TRAIN D'ATTERRISSAGE.-

 

Le train d'atterrissage est escamotable en vol, dans les fuseaux-moteurs et ne diffère pas des systèmes connus.

II se compose de demi-trains constitués chacun par un amortisseur à grande course  (360mm) portant une roue déportée de 950 x 335 (roue n°14).

Il a été ainsi largement dimensionné, afin de permettre l'utilisation des terrains de fortune.

Le dispositif de relevage, système Messier, comporte un vérin hydraulique (avec verrouillage mécanique en position "train sorti1") agissant sur la jambe de recul.

 

Un verrouillage mécanique est prévu, afin de maintenir le train dans sa position escamotée.

La roue de queue  de 450x190 est également rétractable en vol, à 1’intérieur du fuselage. Le mécanisme de relevage consiste en une jambe auto briseuse à vérin "Messier".

 

II) GROUPES MOTOPROPULSEURS.

 

MOTEURS :

Les moteurs sont des Hispano-Suiza 12 Y 50 et 51 pouvant être remplacés, par des type 12 Z type 89 de la même marque.

 

BATI MOTEURS.-

 

Chaque moteur est monté sur un bâti-support en tubes d’acier Chrome Molybdène soudés à 1’autogène et fixé par quatre axes sur le châssis intermédiaire correspondant. Des poutres élastiques "Dynaflex" sont interposées, entre le moteur et le bâti.

Les bâti-moteurs sont rigoureusement interchangeable et peuvent être montés indifféremment à gauche et à droite.

 

Detail-structure-aile-R-40 WEB

Extrait du brevet 867043. (8 = radiateur). 

 

REFROIDISSEMENT.

 

Le liquide est refroidi, pour chacun des moteurs, par un radiateur à lames de 250 mm de profondeur, logé dans la partie centrale d’aile.

II est situé en arrière de la poutre-caisson et est alimenté en air par un diffuseur déterminé par  l'espace libre compris entre le revêtement extérieur de l'aile et le caisson, et dont l'entrée est aménagée au bord d'attaque. La buse de sortie, réglable en vol, est constituée par une fente disposée en .avant du volet hypersustentateur.

Cette disposition a fait l'objet d’études systématiques à la soufflerie Hispano-Suiza.

La surface frontale du radiateur est de 27, 3 dm² pour une surface radiante de 19, 5 m².

La nourrice d'eau est installée en dérivation sur le circuit.

 

GRAISSAGE. –

 

Le réservoir d'huile, d'une contenance de 40 litres et d'une capacité totale de 50 litres, est situé sur le caisson central, dans chaque fuseau et en charge sur le moteur.

C'est un réservoir du type G.M. avec radiateur et régulateur d'huile. Un filtre réchauffeur est incorporé au circuit de graissage. - Jauge sur le réservoir.

 

ALIMENTATION.-

 

Les moteurs sont alimentés en essence par un groupe de réservoir, comprenant :

- Deux réservoirs de fuselage - contenance totale 400 litres

- Deux réservoirs nourrice de fuseau-moteur - contenance totale l60 litres.

De plus, un complément d'essence est directement contenu dans l'élément central d’aile (contenance 800 litres).

L’ensemble des réservoirs est protégé. De plus, l’élément central d'aile est b1indé, selon une disposition .brevetée, permettant accessibilité et réparation.

La capacité totale d'essence peut donc atteindre 1360 litres.

Chaque réservoir est muni à sa sortie d'un robinet de fermeture. L’essence du  caisson d’aile peut être amenée dans chaque nourrice par le jeu d’un robinet de sectionnement situé à chaque extrémité : un circuit d’intercommunication permet d'alimenter chaque moteur par l’une quelconque des nourrices.

Chaque nourrice et chaque réservoir de fuselage est muni d’un jaugeur indépendant (jaugeur électrique). De plus, une lampe témoin indique, le début de l'abaissement du niveau dans chaque nourrice.

Le schéma de circulation est, tout particulièrement, simplifié si l'on tient compte des difficultés d'installation d'une telle quantité de combustible sur un avion de dimensions réduites.

Il est à noter que l’aménagement des réservoirs n’affecte en rien la netteté du dessin des structures du planeur et n’introduit aucun renforcement ni alourdissement.

Chaque moteur conserve sa circulation propre, l’essence complémentaire contenue dans le caisson d’aile étant répartie, selon le désir du pilote, dans les deux réservoirs nourrices, au fur et à mesure de l’abaissement du niveau de ces derniers.

 

HELICES.-

 

Les hélices prévues sont des Ratier à réglage constant et à commande électrique.

- Diamètre :                                         3,100 m

- Diamètre admissible :             3,200 m

 

III AMENAGEMENT

 

POSTE AV.-

Le pilote est situé à l’extrême avant du fuselage sur le caisson support du poste de commande.

Le siège est réglable en hauteur pendant  le  vol.

L'habitacle est largement vitré par des panneaux de Plexiglas moulé. Une porte facilite l'accès et, par  coulissement rapide, l'évacuation en parachute.

Les instruments de bord et accessoires sont répartis dans un esprit de simplicité afin de faciliter la tâche du pilote.

Il trouve devant lui, sur la planche de bord principale : (Voir Plan 4.600) :

 

Au centre, de haut en bas :

Un tableau Aéra – type 430, comprenant :

- un anémomètre 150/700 à deux aiguilles

- un altimètre  Jaeger.

- un horizon artificiel Sperry

- un indicateur de virage

- un niveau  transversal

- un vario-clino

- un compas Aéra.

 

A gauche, de haut en bas :

a)         deux avertisseurs d'incendie, système Lévy

b)         un tableau de contrôle du train d’atterrissage.

c)         un manomètre d'air comprimé

d)         un tableau de contrôle moteur G. M (moteur gauche)

            Comprenant :

                        - un compte tours

                        - un mano d’admission

                        - un contrôle des températures d’huile et d’eau.

 

A droite, de haut en bas :

a) une mise en marche du directionnel EGM.

b) un mano de contrôle des pompes à vide.

c) un sélecteur des  pompes à vide

d) un tableau de contrôle moteur G.M. (moteur droit).

 

Au centre, de gauche à droite :

a) un tableau de contrôle hélice Ratier (hélice gauche)

b) un robinet coupe-feu.

c) un sélecteur d'armes.

d) deux robinets plombés de fermeture générale.

e) un indicateur de réglage des dérives

f) un jaugeur d'essence à 4 lectures

g) un tableau de contrôle hélice Ratier (hélice droite)

 

Sur.la planche centrale, de gauche à droite :

a) un robinet d’huile (moteur gauche).

b) un contact (moteur  gauche).

c) un contact (moteur droit).

d) un robinet d'huile (moteur droit).

e) six robinets d'essence.

 

Sur la planche inférieure :

Un relai SIR type 30.

 

Sur la planche latérale gauche, d’avant en arrière :

a)                  un interrupteur de phare d'atterrissage.

b)                 les manettes de gaz.

c)                  les interrupteurs de réglage d'Incidence, plan fixe et dérives.

 

Sur une planche latérale droite, d’avant en arrière :

a) le tableau pilote Labinal.

b) une boîte de commande.

c) récepteur haute fréquence.

d) boîte de positionnement.

e) répétiteur de l'indicateur de cap.

 

Sur la paroi droite de la cabine

- Une montre.

 

Enfin, à gauche du siège :

a) 1e distributeur Messier de relevage du train

b) la commande d’hypersustentation.

 

Et à droite :

Le levier de réglage du siège du pilote.

 

Au milieu et au dessus du manche à balai.-

a) le collimateur clair.

b) le rhéostat des feux de bord.

 

POSTE AR.-

Le mitrailleur est situé immédiatement après le double réservoir d’essence, à une distance du pilote d'environ 2,3 m.

Il est assis sur un, siège mobile lui permettant d’être orienté vers 1'arrière (surveillance, combat) ou vers l’avant (chargement des canons AV et, éventuellement, télémetrage).

Tourné, normalement, vers l’arrière, il dispose, des instruments suivants :

 

A sa gauche :

a)                              un altimètre' 0 à 10.000 m.

b)                              un anémomètre 700

c)               une montre

d)               un tableau inhalateur.

e)               alimentation téléphonique de bord et amplificateur.

f)                tableau de contrôle des génératrices,

 

A sa droite :

L’extincteur de bord.

 

Devant lui :

L’affût S.A.M.M 170 Bis modifié, ses armes et ses munitions.

 

Derrière lui :

Les chargeurs des canons AV et éventuellement, le télémètre O.P.L. pour conduite de tir Alkan-Genin, ou L.M.S dont l’installation est prévue.

En outre, le mitrailleur dispose du démarreur de carlingue et de ses accessoires, de la pompe d'amorçage, des robinets d’essence nécessaires et des manomètres correspondant aux circuits hydrauliques et pneumatiques.

Des éléments du poste de T.S.F. et les accumulateurs sont placés dans le fuselage derrière l’affût S.A.M.M. et sont facilement accessibles en vol.

 

Voir la suite plus bas

 

 

 

 

 

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21 juin 2010 1 21 /06 /juin /2010 11:17

 

 

Suite

File7738 WEB 

 

 

 

IV ARMEMENT

 

L’installation des armes est étudiée par la Société S.A.M.M.

Elle comprend :

 

A l'avant :

- 6 mitrailleuses M.A.C. à alimentation continue ( MAC 34/39)

- 2 canons .H. S 20 mm ( HS 404)

 

A 1'arrière :

- 5 mitrailleuses M.A.C de 7,5

 

File7770 WEB

 

Les six mitrailleuses avant sont logées derrière le pilote et de part et d'autre de celui-ci par groupes de trois.

Chacune est approvisionnée à 1000 cartouches. Les six boîtes à munitions, identique s, sont installées derrière le pilote, entre les groupes d’armes. Leur accessibilité est parfaitement réalisée par démontage rapide du capotage supérieur du fuselage.

Deux portes latérales donnent accès aux mitrailleuses et facilitent leur démontage. Les supports n’interférant pas avec la structure du planeur, l'accessibilité est absolue. Les couloirs d'éjection débouchent à la partie inférieure du fuselage.

Les deux canons sont fixés sous le fuselage par des supports S.A.M.M Type AB 39 D.

Les chargeurs sont directement accessibles du compartiment mitrailleur pendant le vol.

Quatre chargeurs de rechange portent l'approvisionnement à 180 projectiles par canon.

L'armement AR, (3 mitrailleuses M.A.C) est monté sur un affut S.A.M.M 170 bis, modifié, avec approvisionnement 800 cartouche par arme.

Le poste AR, est caréné par une coupole profilée en Plexiglas moulé ; la partie postérieure s’articule pour se loger à l'intérieur du fuselage en position de tir.

Les champs de tir sont les suivants :

 

En Site             0 + 40

0 - 30 (en dehors du fuselage)

En azimut ± 40°

 

File7771 WEB

Deux vues de la maquette d'aménagement  (Origine Roger Robert)

 

 

 

File7772 WEB

 

 

V. BLINDAGE.

 

Le blindage de l'équipage est prévu par des 'plaques facilement amovibles disposées comme suit :

 

a) Pilote.-

1 bouclier avant           0 = 7mm.

1 bouclier arrière          0 = 7mm (éventuellement).

 

b) Mitrailleur.-

1 bouclier arrière en 3 éléments en chicane e =7mm

Eventuellement, deux verres épais pare-balles peuvent être montés , l’un a l’avant du collimateur, l’autre derrière la tête du pilote.

 

c) Réservoir d’aile.-

Le réservoir d’aile comporte deux blindages déflecteurs l'un en avant l'autre en arrière, selon une disposition brevetés (voir description ci-joints).

 

VI. RECHAUFPAGE

 

Une alimentation en air chaud assure le réchauffage du pilote et du mitrailleur, ainsi que les compartiments des armes et des munitions.

Un réglage permet de faire varier la température.

 

 

File7793 WEB

 File7794 WEB

 

File7795 WEB

 

 

File7796 WEB

Les copie des dessins joint aux brevets

 

 

-  CARACTERISTIQUES .GENERALES  -

 

I - DIMENSIONS

A. ENCOMBREMENT.

 

Envergure :                                                                 13,900 m

Longueur totale :                                                         10,520 m

Hauteur au sol, train sorti :                                             3,220m

Hauteur en ligne de vol :                                                3,400 m

 

B. VOILURE.-

 

Type                                                                          monoplan

Dièdre                                                                            

Envergure                                                                   13,900 m

Profondeur max                                                          2,400 m,

Surface                                                                       26,300 m²

Calage                                                                       

 

C. FUSELAGE.-

 

Longueur                                                                    10,520 m

Hauteur                                                                      1,800 m

Largeur                                                                      0,880 m

Maître couple :                                                          1,20 m²

 

D. PLANS DE QUEUE.-

 

Empennage horizontal :

- Envergure                                                                 4,32 m

- Surface partie fixe                                                    3,73 m²

- Surface partie mobile                                              1,53m²

- Surface totale                                                           5,26 m²

 

Empennage vertical :

- Nombre                                                                     2

- Hauteur                                                                     1,67 m

- Surface partie fixe                                                    1,82 m²

- Surface partie mobile                                              1,08 m²

- Surface totale                                                           2,90 m²

 

E. FUSEAUX-MOTEURS.-

Nombre                                                                       2

Longueur                                                                    4,97 m

Maitre-couple                                                             1,95 m²

 

F.TRAIN D’ATTERRISSAGE.-

Roues

            - Nombre                                                       2

            - Dimensions                                                   950 x 335

            - Voie du train                                                 3,95 m

Roulette de queue

            - Nombre                                                       1

            - Dimensions                                                   450 x 190

            - distance à l’axe des roues                             6 m

 

NOTA.-

Les dimensions ci-dessus s’appliquent à l’avion R.40 (2 moteurs HS 12 Y 51). Dans le cas du R.41 (2 moteurs HS 12 Z 89) l’envergure et la voie du train sont augmentés de 0,300 m. la surface de l’aile passe à 27 m².

 

II DEVIS DE POIDS

 

(Pour la mission la plus chargée)

 

                                                                                              R.40                R.41

 

B. Groupe motopropulseur                                                   1730 kg           1955 kg

C. Réservoirs                                                                           260 kg             290 kg

D. Planeur proprement dit                                                    1560 kg           1590 kg

E. Aménagements , équipements fixes                             347,5 kg         347,5 kg

F. Materiel signalisation                                                        ..6,5 kg              6,5 kg

            Armement                                                                    377 kg            377 kg

            Munitions                                                                    367,5 kg         367,5 kg

G. Combustible                                                                      990 kg             990 kg

H. Equipage                                                                           182 kg             182 kg

                                               Poids total                               5820,5 kg        6105,5 kg

                                               Charge au m²                           221 kg/m²        226 kg/m²

                                               Charge au ch                           2,91 kg/ch       2,55 kg/ch

 

III PERFORMANCES

 

                                                                                    R.40                R.41

 

Vitesse max :    au sol                                                  500 km/h         530 km/h

                        à 4000 m                                            585 km/h         610 km/h

                        à 6250 m                                            640 km/h         665 km/h

Temps de montée        à 4000 m                                 4 mn 30 s         4 mn

                                   à 8000 m                                 11 mn              10 mn

 

Plafond                                                                       10 000 m         10 500 m

Vitesse d’atterrissage                                                  125 km/h         125 km/h

Rayon d’action à 4000m a 520 km/h                           1350 km          1350 km

 

(1) Le CAPRA S 20 ou 200 est aussi le nom du CAPRA R R., en fait S 20 (S pour Sport), d’après Roger Robert.

 

 

 

 

 

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14 juin 2010 1 14 /06 /juin /2010 14:34

CAPRA Type 10 (?).

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

Cette dénomination n'a semble-t-il jamais été utilisée et la numérotation des appareils CAPRA/MATRA commence apparemment au type 20. Mais on peut esquisser une explication : Roland Payen indique dans pilote privé n°82 de novembre 1980 qu'un premier projet d'avion destiné à concourir pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1939 avait été lancé par les établissements Vermorel qui envisageait alors de présenter deux appareils, peut-être pas forcément identique, ces appareils devaient être construits par CAPRA. Mais il semble que ce projet fut assez rapidement abandonné. Il n'est pas interdit de penser que cela explique que la liste des appareils CAPRA/Matra en ai tenu compte pour débuter leur numération qui commence (officiellement) à S 20 (S comme sport) ou RR. Mais une autre explication est probablement possible, plusieurs des appareils devant participer a cette coupe avait des appellations comprenant la référence « 20 »…

 

 

 

 

 

CAPRA RR ou R 20

  

© Jacques MOULIN

 

 

CAPRA R.R. type 20 (ou S 20 ou S 200).

 

Comme la Société Vermorel a stopper sa participation au projet d'avion de course pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1939, CAPRA décide d'étudier sur ses fonds propres un appareil devant être compétitif en partant évidemment de zéro, puisque CAPRA n'a jamais rien construit. L'étude devait débuter début 1938, le premier brevet date du 4/3/1938 et un plan d'ensemble est dater : Paris le 7 août 1938.

Le moteur devant équipé ce racer, est pratiquement imposé, c'est un Bearn 12 A construit par la Société Mécanique du Béarn, (SMB). Elle s'est vu commander par l'Etat 12 moteurs destinés aux avions de la coupe Deutch, ce moteur devait être offert à raison de deux moteurs par cellules terminée, c'est un moteur 12 cylindres en I (i) de 6,5 litres de cylindré d'une puissance de 400 ch à refroidissement par air, il peut être monté verticalement, c'est en fait un moteur "flat-twin vertical". C'est aussi le premier moteur étudié par M. CHAUMONT pour la SMB.

File7799 WEB

 

 

 

Un dessisn de Monsieur Payen illustrant ce qu'aurait pu être le R 30 (DR)

 

 

Le résultat de l'étude donne un petit monoplace de course à aile médiane cantilever à train rentrant, le CAPRA type R.R.

L'appareil est monoplan, à aile médiane, dont la forme de la voilure rappelle très vaguement les anciennes fabrications Bernard.

Les deux sociétés concernées (CAPRA et BEARN) espèrent bien qu'un succès dans cette compétition (qui devait avoir lieu en septembre 1939) leur permettrait de se faire connaître.

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Un plan que j'avais réalisé en 1974 pour le TU. 

  CAPRA-R.20-1.jpg

Un visiteur de ce blog, a réalisé une maquette de cet avion, maquette qui sera défusé en boite "résine". (Maquette et photo Stéphane Guerrero).

 

 

 

Tout est nouveau dans cet appareil : le train, construit par Messier sur un brevet n° 851.294 déposé le 13/9/38 par M. Roger ROBERT. Les ailerons, également d'un type nouveau, sont couverts par un brevet n° 843.933 déposé le 4/3/38 par MM. R. ROBERT et A. HENAULT.

Ce sont des ailerons de gauchissement qui occupaient 53,4% du bord de fuite, ils sont montés sur des volets de courbure articulés avec fente, formant un système hypersustentateur le texte du brevet indique qu'il assure :

1ère Le Contrôle transversal de l'avion.

2ème L'hypersustentation.

La voilure, elle aussi, est d'une conception très nouvelle, elle est construite autour d'un caisson/réservoir servant de mono longeron, réalisé en acier inoxydable 18/8 soudé électriquement par point (à l'époque ce n'est pas un problème facile à résoudre, principalement pour assurer l’étanchéité). Une seule société française est alors détentrice d'une telle technologie, c'est les établissements Carel-Fouché, une société spécialisée dans la soudure électrique qui travaillait sur un brevet américain Budd, elle est seule capable de résoudre le problème de jonction étanche d'acier inoxydable.

 

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Le Réservoir -structure d'aile réalisé par la Sté Carel et Fouché .

 

 

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Détail de la piece ci-dessus.

 

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Aile en bois monté sur le reservoir formant longerons.

 

 

Sur ce caisson est monté des nervures en Spruce avec âme en contre-plaqué de bouleau, ces nervures sont fixées sur le caisson par des cornières en acier inox soudé, lors de la construction du caisson. Le poste de pilotage, très en arrière est situé derrière ce caisson.

Cet ensemble, novateur, est construit entièrement (voir photos) par Carel-Fouché. Le recouvrement extérieur est réalisé en contreplaque de bouleau dans les ateliers CAPRA.

Les empennages et gouvernes sont à profil symétrique sont de construction bois.

Le caisson réservoir est cloisonné pour éviter le déplacement du carburant à l'intérieur.

La voilure a un léger dièdre permettant d'avoir l'extrados horizontal biconvexe et calé à 0° dans l'axe de traction.

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Vue du train monté et ouvert (Archive P. Ricco) 

 

 

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Le même train replié. (Archives P.Ricco) 

 

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File7798 WEB 

 

 Extrait des plans joint a la demande de brevet.

 

 

Sur l'avant le support moteur est également fixé sur cet ensemble, tout comme le train d'atterrissage, réalisé par la société Messier également construit sur un Brevet Roger Robert. Il comprend deux jambes principales qui se replient dans le fuselage.

Le train doit en effet obligatoirement s'escamoter vers l'arrière de l'habitacle, système rendu obligatoire par l'étroitesse du fuselage et la présence des réservoirs dans les ailes. Le tout est manœuvré par un vérin hydraulique construit par Messier.

Une cinématique permettait malgré le cabrage des volets l'asservissement des ailerons de gauchissement à la commande du manche.

En juin 1939, l'appareil est presque terminé, mais le moteur n'est pas prêt. Même si les événements l'avaient permis, le CAPRA R.R. n'aurait certainement pas pu participer à la compétition de septembre 1939. Le moteur n'ayant pas été terminé et septembre 1939 vit le début de bien autre chose que la coupe Deutsch de la Meurthe.

L'appareil s'il avait été terminé, aurait été peint de couleur bleue de France brillant (selon M. Roger ROBERT) et son numéro dans les appareils de la coupe aurait été le n° 9 (D'après R.PAYEN), probablement en blanc.

 

 File7800 WEB

 

Plan d'usine du R R, un tirage plus fin viendra plus Tard.

 

 

 

Caractéristiques:

 

Longueur : …………………………………………………………..7,10 m

Envergure : ………………………………………………………….6 m

Profondeur à l'emplanture : …………………………………….…1,324m

Profondeur à l'extrémité : ……………………………………….…0,68 m

Surface totale : ……………………………………………………...6 m²

Surface réelle : ……………………………………………………...5,10 m²

Allongement théorique : …………………………………………....6

 

Poids à vide équipé : …………………………………………….700 kg

Essence : ………………………………………………………....270 kg

Huile : ………………………………………………………………..30 kg

Pilote : ………………………………………………………….........75 kg

Parachute : …………………………………………………….........10 kg

                                                                                             _____________                                                                                                                                                                                                                             ___________

Poids total : ……………………………………………………….1085  kg

 

Charge alaire au décollage : ………………………………….….213 kg/m²

Puissance au m² :……………………………………………..……..78,5 ch

Charge au cheval : ………………………………………………….2,71 kg

 

Performances :

 

Vitesse maximum en palier (calculée) : ……………………….530 km/h.

 

Construction :

Métal et bois.

 

Moteur :  File7809 WEB

 

 

1 Béarn 12 A de 12 cylindres en i de 6,5 litres et 400 ch à 4000 t/m. Refroidissement à air

Alésage : 85 mm.

Course : 95 mm.

Taux de compression : 7,8.

Masse : 300 kg

Puissance spécifique : 61,5 ch/Litre.

 

Ce moteur était particulièrement prometteur M. CHAUMONT prévoyait d'en tirer 61 ch au litre ce qui était important pour l'époque. Quelques moteurs seront livré début 1940 un sera essayé sur le Lignel 20S, mais sera fortement détérioré lors de ces premiers essais, suite apparemment à un mauvais refroidissement, les autres moteurs seront stockés et oubliés.

    

 

NB : Etait également prévu pour participer cette coupe, le Lignel L 20 "Mistral", le Max Holste 20, le Payen PA-25, le Régnier "Martinet" puis "Météor" et également un appareil de la SNCAM, plus un Bugatti et peut-être quelques autres.

 

 

 

CAPRA R.30 ou R.300.

 

Parfois dénommé (probablement par erreur) Capra R.46.

 

© Jacques MOULIN 2010.

 

 MATRA R-30 WEB

 

Une possibilité d'un R-30 Et-1 en 1942 si...

 

C’était une étude très sommaire pour un avion expérimental et d’école de chasse entièrement métallique dérivé du R-20 ou RR mais dans cette version contrairement au RR, le moteur Béarn était monté de manière différente, et était un moteur de 6 cylindre en ligne inversé monté soit horizontalement, soit obliquement pour améliorer la visibilité vers l’avant, c’était un moteur totalement différent du 12 cylindres prévu pour le RR.

Le train d’atterrissage était également différent il était rétracté dans les ailes et non dans le fuselage

Ce projet d’appareil répondait peut-être aussi au programme des « C1 léger ».

Cet appareil est parfois dénommé (probablement par erreur) Capra R.46, car on peut penser que cette désignation correspond à une version monoplace (C1) du R.40.

 

Caractéristiques présumés:

 

Ailerons :                 15% de la corde articulés sur volet de courbures 24% de la corde.

Moteur :                       1 x Béarn 6 C de 360 ch.

Envergure :                   7,2 m

Longueur :                    7,5 m

Surface portante :          8,4 m²

Poids à vide :                825 kg

Poids totale :                1045 kg

Vitesse max :                539 km/h à 5000 m

                                    491 km/h à 2240 m

Vitesse d’atterrissage   110 km/h

 

Montée à :                   2000 m en 2 mn 34 s

                                   4000 m en 5 mn 21 s

Plafond :                      9500 m  

   File7788 WEB

 

 

File7789 WEB

 

 File7791 WEB

 

 Plan trois vues du projet R.30 ou R 300 .

 

 

Documents origine : Air Pictorial, Malcom Passinghan et Jean Liron (+), récapitulés par Pierre Leyvastre (+) confirmé en partie par Roger Robert(+)).

 

 

 

 

 

 

  

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11 mai 2010 2 11 /05 /mai /2010 11:02

Roger Robert  (CAPRA/ MATRA)

Par Jacques Moulin 2010

 

File7729 WEB 

 

Roger Aimé Robert , était un ingénieur aéronautique qui est ,hélas, très mal connu, il fut pourtant pendant plus de vingt ans directeur technique de la société CAPRA, qui devint MATRA, et le R devant la désignation du R 530, le premier missile air-air français utilisable le désignait.

Il était né en août 1899 (ou en 1900) probablement près de Pau, il entra en 1927 a la société CPA (Chantier Provence Aviation) société fondé par Adolphe Bernard, puis rapidement il fut incorporé comme adjoint au bureau d’étude chargé des avions de compétition de la Société des Avions Bernard (SAB).

Il travailla sur tous les avions de compétition construit a l’époque par la SAB, notamment l’Oiseau Canari, qui traversa l’atlantique d’ouest en est avec Assolant Lefèvre et Loti.

Il travailla aussi sur divers hydravion de vitesse, qui ne volèrent jamais, puis sur le V4 qui bien que terminé, ne vola jamais suite aux difficultés financière de la SAB.

Il avait été nommé directeur de la section « appareils de vitesse ».

 

img701.jpg

Le Bernard V4 tereminé mais qui ne vola jamais suite a le mise en liquidation des Etablissement- Bernard, (DR)

 

En 1922 il avait participé a la mission officielle d’Antoine de Boysson au Japon, pour vendre (entre autre des appareils Nieuport 29) en 1934 il fut contacté par les Japonais après les menaces de disparition de la SAB, il fut engagé par Nakajima, pour étudier un avion de chasse il semble que ce fut le Ki-12, pour cela il  resta deux ans au Japon (1934/1936), dès que le prototype fut terminé Roger Robert et sa famille furent remis sur un bateau et renvoyé en France , il n’avait assuré qu’il n’avait d’ailleurs jamais vu l’appareil terminé…

 

Rentré en France en 1936, il fut contacté par Marcel Chassagny qui avait prévu de relancer la société d’aviation défunte, en utilisant les locaux vides de la SAB, il prévoyait principalement la sous-traitance aéronautique.

 

Dès son entré dans le poste de chef du bureau d’étude puis de directeur technique il proposa l’étude d’avion, le premier fut le CAPRA RR un avion qui aurait dû participer  à la coupe Deutsch de la Meurthe qui devait avoir lieu a l’automne 1939. Cette idée semble découlé d’un premier projet initié par la société Vermorel prévoyant la construction d’un appareil destiné à participer a la coupe Deutsch qui devait avoir lieu en 1939.

 

Mais un autre appareil fut étudier pour répondre a un programme lancé début 1939 pour un chasseur lourd biplace, ce sera le R-40, Capra reçu une commande d’un prototype qui fut lancé, et la maquette d’aménagement grandeur fut terminé, certaines pièces du prototype furent même construite, mais la débâcle et l’armistice empêchèrent la société replié dans le Béarn de continuer.

 

Toujours chez CAPRA la carrière de Roger Robert continua pendant la guerre avec diverses études d’avions de tous type mais aucun ne fut même commencé.

Après guerre la CAPRA devenu MATRA étudia encore quelques appareils puis fut chargé par le STAé de la conception des missiles, divers, et d’armement d’aéronefs, et Roger Robert signa de nombreuses demandes de Brevets.

Il prit sa retraite en 1965, il se retira à Nice, où je l’ai rencontré et où il est décédé en 1980.

 

Il n’était pas partisan de la diversification de la société vers la construction automobile.

Il était marié et père d’une fille qui travaillait comme monteuse dans le cinéma.

 

Ce texte est une compilation de texte que j’ai déjà écrit a divers endroit sur le sujet, ou recueillit lors de nos rencontres dans les années 70 et d’extrait du livre de Jean Liron consacré aux Avions Bernard (1) et comme rien d’autre n’est trouvable sur internet, j’ai publié ce texte en hommage a cet ingénieur qui fut parfois malchanceux, mais qui persévéra jusqu'à la réussite.

Mais je serais preneur de tous ce que les lecteurs pourrait me dire.

 

(1) Docavia n°21.

 

  

Etudes et Projets d'avions étudiés par Roger Robert

 

(Liste probable, mais non certaine qui a été interprété par Jacques MOULIN)

 

Capra R.10 Inconnu, peut-être un avion de record envisagé avec les Etablissements Vermorel.

Capra R.20 ou S 200 ou RR avion de record pratiquement terminé en 1939.

Capra R.30 ou R.300 (Parfois donné comme R.46) Version chasseur léger et d’entrainement à la chasse dérivé du RR.

Capra R.40 ou R.400 C2 Chasseur lourd commandé en 1939, devait être équipé de deux HS 12Y50/51.

Capra R.41 version du précédent avec moteur HS 12Z 89.

Capra R.46 en fait était peut-être un dérivé du R.40 monoplace.

Capra R.50 projet inconnu

Capra R.60 projet inconnu

Capra R. 70 projet inconnu probablement bipoutre qui aurait pu donner les R.74 et R. 75

 

Matra R.74 première version monomoteur du R.75.

Matra R.75 Appareil de tourisme ( ?) bimoteur mono hélice.

Matra R.80 Avion marin postal transatlantique trimoteur.

Matra R.90 Avion marin postal transatlantique bi fuselage quadrimoteurs.

Matra R.100  Un avion d’attaque bipoutre àmoteur propulsif dérivé du R 75.

Matra R.110 Avion d’attaque bipoutre moteur propulsif dérivé du R 75, développement du precedent.

Matra R.120 Inconnu mais probablment une version du précédent a propulsion par réaction, étude non effectué.

Matra R.130 Engin piloté expérimental propulsion par réacteur et Statoréacteur.

 

 

 

 

 

 

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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
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