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24 octobre 2011 1 24 /10 /octobre /2011 14:31

 

Lucien Battini aviateur !

 

 

(C) Par Jacques Moulin 2011.

 

Lucien BATTINI et son chien1

 

Lucien Battini est à l'avant avec son chien (Origine Battini).

 

 

 

Il semble que les frères Battini Lucien et Louis-Gabriel, (mort des suites de blessures au Maroc, à Tunis, le 4 juillet 1928, il était alors lieutenant-colonel) aient construit des avions avant la guerre de 14/18, mais certainement aucun n’a quitté le sol. 

 

Louis, Gabriel Battini, né le 16 novembre 1882, lieutenant d'infanterie, breveté ACF n° 508 le 25 mai 1911, breveté militaire n° 32, le 18 août 1911.

 

Lucien Battini, né le 20 janvier 1893, obtint son brevet de pilote militaire n° 3173 le 3 avril 1916.

 

 

 

 Construction d'un avion de sfrères Battini

Un des premiers appareils construits par les frères Battini à Epinay sur Seine avant 1914. (Origine Battini).

 

 

 

 Construction des frères BATTINI1911

         Une autre fabrication des frères Battini. Il semble que ce soit la Motocyclette volante de 1911 munie d'un moteur de voiture allégé et d'une hélice à pas variable (Origine Battini).

 

      Madame Battini nous a communiqué une coupure de presse d’une période indéterminée et d’un journal probablement normand (édition de Bayeux) dont le nom nous est inconnu :

      Nous avons évoqué ces jours derniers la vie de Lucien Battini, as de l'aviation française, retiré à Barbeville (Calvados). Voici quelques-unes des aventures vécues par Lucien Battini pendant ses trente années de pilote.

 

 

 

Pendant la guerre 14-18

 

Affecté dans l'aviation militaire en juillet 1918, Lucien Battini est envoyé en Serbie. Il y livre de nombreux combats et effectue des bombardements.

 

Lors de la prise de Monastir, au cours d'un duel aérien son passager est tué; certaines commandes de son Farman sont coupées et deux balles lui coupent des cheveux au ras de la tête ! Malgré cela, Battini ramène son appareil sur le terrain de l'escadrille, avec le cadavre de son camarade. Pour ce haut fait, le roi Alexandre, prince héritier de Serbie lui a décerné la médaille d'or de la bravoure.

 

Lors d'un bombardement de Sofia, il est attaqué par des avions allemands; il prend de l’altitude, dépassant la possibilité de plafond des assaillants. Il atterrit en Roumanie où il est décoré de l’Aigle Blanc. Il ne peut rester dans ce pays car les bombes roumaines ne s’adaptent pas à son appareil. Il ne perd pas son temps : il se charge de balles incendiaires et, en revenant, en pleine nuit, sans feux et au ralenti, il met le feu aux avions allemands alignés sur un terrain près de Monastir.

Il rentre seul après 22 heures de vol sur un avion de 80 ch.

 

 

Journal officiel de 8 avril 1917, p. 2.771.

« BATTINI (Lucien), caporal à l’aviation de l’armée Serbe : bon et dévoué pilote. A tenu à rester à Y... malgré un état de santé précaire. Le 24 décembre 1916, avec un avion gravement endommagé, a réussi à ramener sur le terrain de l’escadrille le corps de son passager tué au cours d’un combat avec un avion ennemi. (Ordre du 3 janvier 1917). »

  

 

 

 

L'avion s’enflamme

 

En 1922, au cours d'un essai sur un appareil prototype (type ?) il est victime du feu en vol.

 

Lucien Battini conserve tout son sang-froid; il atterrit normalement, sauvant l’équipage et rapporte des documents du plus haut intérêt. Cela lui vaut de vifs éloges.

 

 

 

 

  La bicyclette volante de Pischoff.

 

 

De Pischof 'Estafette'

 

Très mauvaise photo de Louis Battini aux commandes de la "Bicyclette de Pischoff".

 

Zigf-et-Puce 0423 small

 

Cette machine "la bicyclette " à été reconstitué et est presentée dans le  musée Autrichien de l'aviation à Schenectady . 

 

En 1922, M. de Pischoff a construit une petite machine volante munie d'un moteur de 10 ch. Le pilote n’avait qu’une selle de bicyclette pour s'installer, il disposait d'un manche à balai de 15 cm et de deux pédales pour diriger. Afin de  limiter le poids il n'était pas conseillé de prendre un parachute. Le constructeur demande à Lucien Battini de faire un essai. Le départ s'effectue pour le mieux et ce modeste engin monte à 1.800 mètres.

 

Un voyage est risqué à plus longue distance. Il est envisagé de se rendre à Londres, mais la réserve d'essence est vraiment très faible. Il faut atterrir à Amiens puis à Calais pour se ravitailler.

 

La traversée de la Manche se déroule ensuite dans les meilleures conditions, en 4 heures 20. Le retour est effectué de même. Devant ce succès M. de Pischoff a voulu faire un essai de son appareil. Le brave homme avait compté sans ses 80 kilos ! L'appareil, trop chargé, a piqué au sol et le pilote a été tué.

 

 

 

En 1930 avec le « Zig et Puce »

 

 

 

Suite aux contacts récents avec sa fille nous avons reçu de sa part divers documents dont des précisions sur l’affaire « Zig et Puce » que nous avons traitée, en 1980 dans une publication dans le Trait d’Union et aussi ici :

 

http://aerophile.over-blog.com/article-l-affaire-du-zig-et-puce-44435151.html

 

 

 

File7265 WEB

 

 

Le "Zig et Puce" au Maroc lors du voyage (Archives Jacques Moulin).

 

 

II faudrait plusieurs colonnes pour raconter ce voyage; limitons-nous aux événements les plus marquants.

 

A bord du « Zig et Puce », Lucien Battini et un ami veulent aller de Paris à Douala (Cameroun). L'appareil est chargé plus qu'il ne faudrait et, après l'escale de Toulouse, il faudra, au décollage, passer sous une ligne à haute tension. De terrain en terrain, l'avion arrive en Espagne, sur une piste en construction; il s'enfonce jusqu'aux moyeux.

 

Enfin c'est le désert de Mauritanie dans lequel les voyageurs aperçoivent, de place en place, les avions brisés qui ont été abandonnés par les pilotes dont certains ont été faits prisonniers par les Maures.

 

La panne qu'il fallait éviter se produit justement et il faut atterrir au milieu des cactus épineux. La béquille de queue est cassée. Petite réparation au moteur aussi, mais, pour repartir, il faut fabriquer une piste, et il faut faire vite pour éviter d'être faits prisonniers.

 

L'arrachage des cactus est un travail pénible, toutefois, le soir, une piste de 200 mètres est préparée. La nuit tombe; il faut se contenter d'une bouteille d'eau pour tout repas. Pendant la nuit, la garde est montée à tour de rôle, revolver au poing. Puis c'est le matin. Hélas ! le vent a changé de direction et la piste ne peut plus servir, II faut en faire une autre ! Le soir, juste au moment du décollage surgissent des nomades avec un chameau. Ils sont à 300 mètres : pleins gaz, le « Zig et Puce » quitte le sol à quelques mètres du bout de la piste… Sauvés !

 

Avion-Zig-et-Puce_-origine_-Frederic-de-Frias.jpg

 

Un lecteur nous a fait parvenir cette photo prise au Maroc du Zig et Puce , très probablmenet à Agadir, à droite Lucien Battini  (Origine Frederic de Frias.)

 

Zig-et-Puce--2-reduite.jpg

 

Devant le Zig et Puce au Maroc, de droite à gauche Batini, André Strohm (Militaire) un civil et une femme, l’enfant George Strohm puis deux militaires. (Origine Fréderic  de Frias). 

 

 

L'avion reprend alors la direction du nord, avec une halte à Agadir. L'appareil est logé dans les hangars du terrain d'aviation, en toute sécurité.

 

Fatalité : un terrible orage s'abat sur la ville, transformant le terrain d'aviation en lac. Dégâts divers, mais le moteur du « Zig et Puce » a pris l'eau et, au moment de partir, on s'aperçoit que le fuselage et les commandes sont envahis par 30 kilos, de sable.

 

Enfin, c'est le départ... Un nuage de sauterelles doit être traversé et il aura l'inconvénient d'obturer la buse d'air du carburateur; il faudra atterrir d'urgence, sous peine d'incendie.

 

Réparation et nouveau départ avec des hauts et des bas jusqu'au moment où Lucien Battini voit des « feux follets » devant lui. Ce n'est pas une illusion : le feu est dans le moteur. Il jette les papiers de bord et atterrit pour le mieux ; tout se passe bien. Mais l'appareil se met à flamber. En quelques minutes, il ne reste plus que des cendres qui dessinent sur le sol la forme du « Zig et Puce ».

 

Il faudra rentrer. A pied. Battini effectue 20 kilomètres pour trouver un village français. Voyant un cheval arabe il s'en approche et réussit à monter dessus pendant trois kilomètres. Là, il faut passer un gué. Lorsque le cheval est au milieu, incommodé par l'eau qui lui mouille le ventre il fait une ruade et notre aviateur n'a plus qu'à nager pour gagner la rive. Après de nombreuses péripéties Battini sera en relations avec Oran d'où une voiture viendra le chercher. Son camarade qu'il avait abandonné la veille pour venir par le train jusqu'à Oran le reçut avec joie. Retour à Paris, par bateau et par train. Ainsi se terminait un voyage particulièrement mouvementé.

 

 

 

 

 

Battini et 5 eleves

     

Lucien Battini (avec un blouson d'aviateur et la moustache) avec cinq élèves

 

 (Origine famille Battini).

 

 

 

En 1937 avec « l’Aile Volante » (1)

 

 

 

Sur l'aérodrome de Toussus-le-Noble en 1937, l'aile volante Fauvel faisait une splendide démonstration. Les journalistes présents rendaient le plus vif hommage au pilote Battini qui réussissait des choses extraordinaires sur cet appareil doté d'un moteur de 60 ch ; décollant en moins de 50 m et grimpant à 1.000 mètres en quelques minutes.

 

Alors Battini commença la plus éblouissante et aussi la plus extraordinaire démonstration aérienne que l'on puisse imaginer.

 

Et plus loin le même auteur écrivait : « L'aile volante Fauvel enthousiasma les connaisseurs présents et c'est une véritable ovation qui fut faite au pilote Battini à son atterrissage. »

 

Lucien Battini est donc le premier pilote du monde à avoir conduit une aile volante, qui était une invention française. Il nous a déclaré qu'en 1940 les Allemands ont volé ce prototype, qui n'a jamais pu être récupéré.

 

Mais, il nous faut nous limiter. Nous aurions à écrire encore une multitude d'anecdotes, tant il peut se passer de choses dans une vie de pilotage surtout à l'époque héroïque.

 

Souhaitons à Lucien Battini de continuer à vivre paisiblement à Barbeville et qu'il nous excuse si nous avons apporté un peu de trouble à une quiétude à laquelle il tient particulièrement.

 

M. H.

 

(1) Il semble qu'il s'agisse de l'aile Volante AV-10 de Fauvel.

 

 

Fauvel AV 10

 

   Sans titre

 

 

 

 

L'AV-10 fut le premier avion de conception Fauvel à avoir volé. Biplace côte à côte, doté d'un moteur Pobjoy de 75 ch, il effectua son premier vol en 1935. Il fut présenté au XVe  salon de l'aéronautique, au Grand-Palais à Paris, du 13 au 29 novembre 1936, en même temps que d'autres avions légers : Salmson "Cricri", Potez 60, Leopoldoff  "Colibri", Peyret "Taupin". En 1937, L'AV-10 battit le record d'altitude dans sa catégorie en atteignant 5.791 m et devint la première aile volante titulaire d'un certificat de navigabilité. L'AV-10 resta un prototype unique qui permit à Charles Fauvel de développer ses compétences en matière de conception d'ailes volantes. Il disparut en 1940, saisie par les Allemands.

 

 

 

 

Envergure :                             10,40m

 

Longueur :                              4,45m

 

Hauteur :                                 1,78m

 

Vitesse maximum :                 175km/h

 

Moteur :                                  Pobjoy R de 75ch

 

1 pilote, 1 passager

 

La version améliorée AV14 aurait du atteindre 200km/h.

 

 

 

    planAV10.gif

 

 

 

 

 

 

 

Une autre anecdote (racontée par Lucien Battini)

 

 

 

Voyage à Addis-Abeba

 

 

 

« 1932, … à une date dont la précision m’échappe…

 

« Le roi d’Ethiopie, le Negus, venant au Bourget, le gouvernement lui offre un avion HD 14, moteur rotatif 80 HP Rhône.

 

« Il est embarqué à Marseille ; débarqué à Alexandrie, il est remonté et je pars. Je survole les pyramides et le sphinx, puis les montagnes. Un Ethiopien, sans doute effrayé, me tire dessus.

 

J'atterris à Addis-Abeba sur un petit terrain où il y a deux autres pilotes français avec des avions beaucoup plus modernes que le mien; ils m'expliquent qu'il faut embrasser les pieds des rois, c'est une coutume.

 

« Une fois ces formalités accomplies, je reprends le train pour Djibouti en passant par Diré Daoua, c’est un véritable « tortillard »… Enfin, j’arrive et je prends le bateau pour rentrer en France, tout de même content d’avoir effectué une aussi belle « promenade »…

 

 

 

 

 

Biographie d'Alfred de Pischoff :

 

 

 

Alfred de Pischoff est né à Vienne en 1882 d'une famille française aux origines russes. Son goût pratique le porte à s'inscrire à l'ESTP tout juste installée à Cachan au début des années 1900. L'ambiance y est créative, stimulante, axée sur la réalisation technique. Il y sera diplômé en 1905 (conducteur de Travaux Publics).

 

Dès 1906 il se met à construire des planeurs qu'il essaie sur les buttes de Palaiseau. Il y côtoie les Farman, Blériot, Voisin...

 

En 1908, il s'associe à Paul Koechlin pour réaliser un monoplan qu'ils feront voler sur le terrain de Villacoublay (500 m).

 

Octobre 1909 : le voilà de retour à Vienne pour Wemer & Pfleider où il conçoit l'Autoplan.

 

Toujours en 1909 Alfred de Pischof est le premier à survoler le mont Saint-Michel : il s'entrainait pour la traversée de la Manche, mais Louis Blériot (son ex-ami) le devance le 25 juillet 1909.

 

En janvier 1912 il se posera même sur le campus de l'Ecole Spéciale des Travaux Publics à Cachan pour aller saluer devant des centaines d'élèves le directeur de l'époque : Léon Eyrolles avant de retourner à Port Aviation, son terrain d'attache.

 

En juillet 1912 Alfred part pour la Russie où il devient directeur de l’usine d’avions TERESTCENKO à Kiev. Quelques années plus tard, il est nommé sous-directeur de l’usine des avions ANATRA, à Odessa, puis il travaille aux usines d’avions MATHIAS à Berdiansk.

 

Fin 1917 il finit par s'engager volontaire dans les troupes impériales russes, aux côtés du général Anton Denikine.

 

Fin 1920 il est de retour en France où il décide de se consacrer à son rêve : mettre l'avion à la portée de tous en concevant un nouvel avion : l'Estafette (qui deviendra "l'avionnette", l'ancêtre de l'ULM - construit aux Ets Chauviere, à Ivry).

 

Le 13 août 1922, Alfred de Pischoff se tue à 40 ans en revenant de Villacoublay où il venait de faire une démonstration de sa « bicyclette volante ». Un violent coup de vent le projette hors de l'appareil au-dessus de Châtenay.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Published by aerophile - dans Aviateur
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20 octobre 2011 4 20 /10 /octobre /2011 16:52

Notice descriptive pour mitrailleuses d’aviation synchronisées tourelle aile.

File9178

 Saint-Etienne (France)

 

Modèle 1933

 

AVANT-PROPOS

 

Les avions de guerre comportent généralement deux armements distincts, suivant qu'ils sont affectés au Pilote ou à l'Observateur ; mais ces armements ont ceci de commun qu'ils doivent présenter les mêmes caractéristiques essentielles :

          Grand cadence, puissance d'alimentation et sécurité dans le fonctionnement

Le Pilote dispose des armes synchronisées ou de capot, tirant à travers l'hélice, et des armes d'ailes, fixées à demeure dans les plans de l'avion ;

          L'Observateur dispose des Mitrailleuses de Tourelle, orientables dans tous les sens et des Mitrailleuses de tir en retraite.

         On conçoit aisément que la capacité offensive ou défensive d'un avion donné est presque exclusivement fonction de la qualité des armes dont il est pourvu ; il est indispensable que les Mitrailleuses dont disposent Pilote et Observateur permettent un arrosage intensif et surtout ininterrompu : la puissance de l'alimentation devra donc être telle que l'on puisse employer des chargeurs contenant plusieurs centaines, voire même plusieurs milliers de cartouches, une interruption dans la continuité du feu due à un obligatoire changement de magasin entraînant fatalement la perte de l'équipage soumis au tir d'un adversaire non astreint à la même obligation.

 

Les Mitrailleuses DARNE, dont cette notice décrit le fonctionnement et l'emploi, remplissent entièrement les trois conditions fondamentales énoncées au début de cette préface; elles sont dotées d'une CADENCE très élevée : 1.000 à 1.200 coups par minute ; leur PUISSANCE D'ALIMENTATION est telle qu'elles peuvent être approvisionnées de bandes comportant jusqu'à 1.500 cartouches ; enfin, la suppression pratique des incidents assure la SÉCURITÉ DANS LE FONCTIONNEMENT.

 

File2017

   

CARACTÉRISTIQUES NUMÉRIQUES DES

 

Mitrailleuses DARNE.

 

La même arme peut servir de mitrailleuse de capot, de mitrailleuse d'aile, de mitrailleuse de tourelle.

          En mitrailleuse de capot, elle reçoit un boîtier de synchronisation à la partie supérieure de sa boîte de culasse et à la partie inférieure, une semelle d'attache.

         La transformation de l’arme de capot en arme d'aile ou de tourelle comporte :

             a). L'échange du porte-mécanisme nécessité par la différence des systèmes de percussion ;

             b) la substitution d'un guide balle au boitier de synchronisation.

 c). La substitution d'une poignée-pistolet à la semelle d'attache.

 

File2017-1

 

Il existe :

Une arme type droite, à bloc d'alimentation à droite et éjection à gauche.

Une arme type gauche, à bloc d'alimentation à gauche et éjection à droite.

Les armes sont marquées D ou G selon qu'elles sont droite ou gauche.

Cette indication est gravée sur la partie supérieure arrière de la boîte de culasse.

Les caractéristiques communes sont :

 

ARMES

 

Du type à emprunt de gaz - ressort récupérateur à boudin et ressort accélérateur dans la plaque de fermeture de la boîte de culasse.

ALIMENTATION

Par bande à maillons.

 

En raison de la grande force d'alimentation et de la cadence de la mitrailleuse DARNE, il faut employer des maillons DARNE crochetés et soudés en vue de ne pas s'ouvrir sous l'effort de traction auquel ils sont soumis pendant le tir.

EJECTION

Se fait du même côté pour les maillons et pour les étuis.

 

ARMEMENT DE L'ARME

 

Par déplacement linéaire d'un bouton d'armement.

 

Course du mouvement d'armement :….........12 cm

 

Effort moyen nécessaire à l'armement..........12 kg

 

Force moyenne de recul..................... .........12 kg

 

 ENCOMBREMENT DE L'ARME

 

Longueur..........................................................95 cm.

 

Largeur maximum (bloc d'alimentation)...........8 cm

 

Hauteur (avec le boîtier de synchronisation)…15cm

 

Poids................................................................ 8,500 kg.

 

Poids d'une arme de capot avec semelle intermédiaire, affût DARNE et dispositif

 

d'armement....................................................11,200 kg.

 

 ***************************

Nomenclature et Description du Fonctionnement de l'Arme de Capot

 

SYSTÈME MOTEUR

 

Le piston (79) est articulé au bout du porte-mécanisme (50) pour être plus résistant et dans l'impossibilité de se coincer.

           Les gaz agissent sur le piston en arrivant par la chemise de chambre à gaz (82) portant 4 évents percés suivant deux directions perpendiculaires et non dans le même plan.

           Dans leur mouvement de recul, le piston et le porte-mécanisme réalisent :

- la compression du ressort récupérateur (72);

- l'alimentation par action de la carne d'alimentation (70) et par celle du transporteur (60) 5

- le déverrouillage de la culasse (55) par action de la rampe de déverrouillage.

 

Dans le mouvement en avant se produisent :

- la détente du ressort récupérateur (72);

- la présentation, devant une nouvelle cartouche, du cliquet d'alimentation ;

- le verrouillage de la culasse, par action de la rampe de verrouillage.

 

L'extraction, l'éjection et l'armement du dispositif de percussion sont faits par la culasse et expliqués plus loin.

File2020

ALIMENTATION

 

       L'alimentation se fait au moyen d'une bande à maillons qu'entraîné un coulisseau dont le mouvement alternatif est commandé par la came d'alimentation.

       Le mécanisme du bloc d'alimentation présente successivement toutes les cartouches de la bande devant le transporteur.

      Le mécanisme du transporteur arrache la cartouche de la bande et la maintient jusqu'à l'introduction dans la chambre du canon.

       Ces deux mécanismes sont étudiés ci-après :

 

 BLOC D'ALIMENTATION

 

 II  existe un bloc d'alimentation à droite et un bloc d'alimentation à gauche.

            La came d'alimentation (70) comprend deux petites cames ou bossages A et B.

            Dès le départ du coup, l'ensemble piston-transporteur recule et arrache une cartouche de la bande.

Pendant cette phase, la bande ne doit pas avancer afin d'éviter la déformation de la cartouche. Cette phase correspond au temps que met le bossage B à venir en contact avec la petite bielle ; ce basculement entraînant celui de la grande bielle (30), provoque le déplacement du coulisseau (33). Le profil de la petite bielle est déterminé pour la soustraire à l'action de B à la fin du mouvement tout en lui permettant de subir l'action du bossage A,-plus large que B,- lors du retour du piston vers l'avant.

Le coulisseau porte un cliquet à ressort (34) qui entraîne la bande pendant que s'efface le cliquet arrêtoir également à ressort (42).

Lors du mouvement de retour du coulisseau, le cliquet arrêtoir maintient la bande et c'est au tour du cliquet entraîneur de s'effacer sous les cartouches pour revenir en position de départ sous la cartouche suivante.

Pour diminuer l'effort d'entraînement de la bande et prévenir l'accrochage de griffes des maillons, la bande est soulevée par glissement des étuis sur une corde à piano - pont du bloc (36) - et des balles sur une pièce guide (arrêt-avant de cartouche N° 37).

En fin de mouvement du coulisseau, la cartouche est amenée sous une languette faisant ressort en même temps qu'elle vient buter par son étui sur un coude de la corde à piano et par sa balle à l’extrémité de la pièce-guide.

De cette manière on assure la bonne présentation de la cartouche devant le transporteur en même temps que l'on évite un déplacement de la cartouche sous le choc produit par les griffes du transporteur s'écartant pour saisir l'étui.

Lors de ce choc, le maillon empêche la cartouche d'être poussée en avant.

La mise en place de la bande se fait sans difficulté : il suffit de l'introduire dans le couloir d'alimentation et de la pousser jusqu'à ce que l'on entende le déclic au cliquet entraîneur.

Il faut présenter la bande avec un côté ' 'double anneau" du maillon en avant et garni d'une cartouche afin d'assurer le travail du maillon dans les meilleures conditions.

L'introduction d'une cartouche dans la chambre est obtenue par deux armements successifs au début du tir: le premier armement entraîne la bande et amène la première cartouche en place afin qu'elle puisse être saisie par le transporteur ; le deuxième armement correspond au transport de cette cartouche de la bande à la chambre.

Noter que l'armement oblige à tirer le porte-mécanisme vers l'arrière et à le lâcher pour permettre au transporteur d'atteindre la cartouche avec une énergie suffisante pour vaincre la résistance qu'offrant les branches du transporteur en s'écartant pour saisir l'étui.

Il ne faut donc jamais accompagner le bouton d'armement en avant.

Le retrait de la bande comprend les mouvements suivants :

1° - Faire les mouvements d'armement presqu'à fond et maintenir le bouton d'armement dans cette position : on a entraîné la cartouche en prise et libéré ainsi la bande du mécanisme de l'arme,

2° - Dégager le cliquet arrêtoir en le faisant tourner pour l'amener sur son plot de repos qui le maintient soulevé.

3° - Faire pression sur le levier du cliquet entraîneur pour l'effacer sous la bande et tirer celle-ci en même temps.

 

En cas d'arrêt de tir, il suffit d'armer une seule fois car la bande est déjà en place. 

 

File2015

Dessins reprentant l'utilisation envisagé de mitrailleuses DARNE sur le Dewoitine D.790    


 

 

MÉCANISME du TRANSPORTEUR. 

 

Quand le porte-mécanisme (50) est à fond vers l'avant les griffes du transporteur (60) enserrent l'étui d'une cartouche et le guignol (67) est effacé sous l'étui qu'il tend à soulever.

Dans le mouvement de recul qui suit le départ d'un coup, le transporteur arrache une cartouche à la bande et le guignol sollicite celle-ci vers le haut sous l'action du ressort de transporteur (61).

L'axe d'abaissement (2) maintient cette cartouche abaissée jusqu'au moment où la cartouche percutée extraite de la chambre est éjectée.

Sous l'action du guignol, la cartouche est alors pointée vers le haut en position de déchargement et le guide-balle limite son mouvement vers le haut l'empêchant de sauter hors du guignol. A ce moment le porte-mécanisme arrive au bout de sa course arrière, il rebondit sur l'accélérateur(7) et repart en avant.

Au moment où le mécanisme arrive en fin de coursé arrière, le culbuteur (64) rencontre l'ogive du guide-ressort (73); la rampe de l'ogive soulève le culbuteur(64) qui pousse en avant la rampe mobile (66) laquelle vient s'appuyer contre le culot de la cartouche pour s'opposer à tout déplacement de celle-ci vers l'arrière.

Au moment du retour en avant, la rampe mobile revient en arrière par inertie et libère le culot en vue du basculement de la cartouche au moment de son introduction dans la chambre du canon.

Quand la cartouche pénètre dans la chambre, l'axe d'abaissement (2) retient le guignol dont le point de contact avec la cartouche est reporté en arrière ; on accroît ainsi le bras de levier de l'effort de basculement supporté par la balle venue au contact de la partie supérieure de la chambre.

Sous cet effort de basculement, la cartouche est extraite des griffes du transporteur et poussée dans la chambre par la culasse dont l'extracteur s'engage dans la gorge du culot. 

 

Verrouillage et déverrouillage de la culasse.


Le massif du porte-mécanisme porte deux rampes sur lesquelles s'appuient les surfaces correspondantes de la culasse.

La rampe intérieure sert au verrouillage de la manière suivante :

La culasse arrivant en position de fermeture est arrêtée dans sa course avant par la cartouche introduite dans le canon ;

- le porte-mécanisme continuant son mouvement vers l'avant, soulève l'arrière de la culasse jusqu'à amener sa tranche postérieure en contact avec le coin d'appui de la boîte de culasse.

Le déverrouillage est réalisé par la rampe supérieure du massif qui, dans son mouvement arrière, abaisse la culasse, la dégage du coin d'appui et permet son entraînement vers l'arrière par le porte-mécanisme. 


EXTRACTION et EJECTION 

 

Au moment de la fermeture de la culasse, l'extracteur est introduit en force dans la gorge de la cartouche.

Cet extracteur et le bord de la cuvette suffisent à maintenir l’étui solidaire de la culasse au moment de son extraction de la chambre lors du retour en arrière de tout le mécanisme.

La culasse porte sur l'un de ses côtés, 3 rampes dont celle du milieu correspond au temps d'extraction, puis la rampe arrière attaque le talon de l’éjecteur qu'elle fait basculer et le bec de l’éjecteur s'engage dans son logement pour attaquer l’étui par sa face arrière et le projeter d'un vif mouvement de basculement sur le côté de l'arme. 

 

Dispositif de percussion et de synchronisation 

 

Celui-ci est commandé par le dispositif réglementaire installé sur tous les avions de chasse actuels (plateaux à trous, boîte de synchronisation et tige oscillante) sans aucune modification.

Le mode de synchronisation adopté consiste à ne permettre qu'une percussion pour une montée du doigt poussoir- c'est-à-dire une percussion par demi-tour.

Le doigt poussoir faisant saillie à chaque demi-tour, ne provoque de percussion que si Parme est réellement prête à tirer. On remarquera en effet que la gâchette de sécurité ne libère le chien que sous la poussée de la culasse venant en position de fermeture et jusque-là, la gâchette est maintenue effacée vers le bas, soustraite à l'action du talon de la détente actionnée par le doigt poussoir et la tige oscillante.

La pédale du ressort de percussion (207) agissant à la façon d'un excentrique tend le ressort lorsqu'il est en service et permet au contraire de le détendre lorsque l'arme est en période de repos.

Le ressort est bandé quand sa pédale est couchée contre lui ; il est au repos quand sa pédale lui est perpendiculaire (c'est-à-dire levée vers le haut).

Une sûreté (211) rend impossible toute percussion lorsqu'elle est rabattue vers l'avant. Son action est double : d'une part elle immobilise le chien et d'autre part, elle efface la gâchette et la soustrait à l'action de la détente.

Pour tirer, il faut donc que la sûreté soit abaissée et que la pédale du ressort de percussion soit rabattue vers l’arrière.

On remarquera que la gâchette de sécurité empêche le départ d'un coup avant fermeture de la culasse, que l'on agisse ou non sur la détente, puisque la gâchette de tir est alors effacée devant la détente.

De même, la chandelle empêche toute percussion, prématurée ou non commandée, qui se produirait si le percuteur restait saillant dans la cuvette par suite d'encrassement. En effet, en revenant vers Pavant, la chandelle bute sur le chien qui la rejette en arrière en l'obligeant à retirer le percuteur de la cuvette.


Démontage et remontage de l'Arme. 

 

L'emploi de la mitrailleuse DARNE ne comporte aucun réglage de ses organes, pas même celui du ressort récupérateur.

L'entretien se borne donc à vérifier - au cours des nettoyages - le bon état des diverses pièces, principalement :

- du percuteur,

- de l'extracteur et de l'éjecteur,

- du ressort récupérateur,

- de la chemise de la chambre à gaz.

On peut donc distinguer le démontage sommaire d'entretien qui donne aisément accès aux pièces ci-dessus et le démontage complet.

Seul le premier - d'ailleurs très simple - doit être fait par les soldats armuriers. Le second, plus compliqué, requiert l'expérience d'un gradé.


Démontage sommaire d'entretien.


Ce démontage est le  plus courant car il permet de vérifier le percuteur, l'extracteur, l'éjecteur, le ressort récupérateur.

1° - S'assurer que le bouton d'armement est en avant (arme désarmée).

Pousser le manche du guide du ressort d'abord vers l'avant puis vers le haut pour l'immobiliser dans les rainures de la boîte de culasse.

Faire glisser la plaque de fermeture vers le bas et remarquer, pour pouvoir la remettre en place convenablement, que sa partie supérieure porte une rainure qui n'existe pas à sa partie inférieure - le ressort accélérateur est au-dessus du goujon de la plaque de fermeture.

2°. - Faire une légère pression en avant pour dégager vers le bas avec la main droite le manche du guide du ressort qui vient de lui-même vers l'arrière sous l'action du ressort récupérateur.

Il est prudent de retenir avec le pouce de la main gauche le guide du ressort pour l'empêcher d'être projeté par le ressort récupérateur.

Retirer le ressort récupérateur et le guide.

3° - Tirer vers l'arrière le bouton d'armement pour sortir le porte-mécanisme et le piston - en tenait l'arme droite pour permettre le libre mouvement du coulisseau.

 

Séparer la culasse mobile du massif du porte-mécanisme, enlever le percuteur. 

 

Sortir le boîtier de synchronisation

 

(pour les armes de capot seulement)

 

Cette opération est avec la précédente la seule à faire en entretien courant; elle permet de nettoyer au pétrole et d'huiler les parties essentielles du boîtier de synchronisation sans le démonter ; cette opération rend plus visible l'éjecteur qu'on doit démonter seulement s'il est reconnu en mauvais état. Le boitier de synchronisation peut être sorti sans démonter le porte-mécanisme.

1° - Dégager à la main, ou avec un tournevis si c'est nécessaire, le frein coudé d'axe d'abaissement en le faisant tourner de 90° puis le retirer vers la gauche.

 

Ce frein est toujours sur la flasque gauche de la boîte de culasse.


Remarquer le méplat de la partie freinée tandis que la partie introduite dans le boîtier de synchronisation est ronde.

Basculer le boîtier de synchronisation en soulevant sa partie avant jusqu'à lui donner une inclinaison de 45°.

2° - Retirer l'axe arrière du boîtier de synchronisation en le rabattant vers le bas puis le tirant vers la droite. Soulever le boîtier.

 

Dévisser le canon et démonter la chemise de chambre à gaz. 

 

Ces opérations seront aussi rares que possible pour éviter l'usure ou le matage des filetages. Pour la prise de gaz en particulier, on pourra attendre que se manifestent des défauts de poussée; l'expérience a montré la possibilité de tirer 5.000 cartouches sans nettoyage de cette partie.

Nettoyage et graissage seraient à faire si l’on envisageait une longue période de repos pour l'arme.

1° - Dégager la clé de cylindre à gaz en abaissant légèrement sa partie avant puis en la faisant tourner de 90° vers la gauche. Remarquer que la chemise de chambre à gaz n'est pas freinée.

2° - Se servir du trou rectangulaire de la clé de cylindre à gaz pour dévisser la chemise de cylindre à gaz.

Au bout de 4 tours la chambre à gaz coulisse le long du canon et laisse apparaître l'évent conique du canon.

Achever de dévisser la chemise pour en nettoyer les évents.

3° - Dévisser le canon en le tournant de 3 tours à gauche.

Il est possible de dévisser le canon sans démonter la chambre à gaz, ou de démonter la chambre à gaz sans dévisser le canon, selon ce que l'on désire faire. 

 

Remontage 

 

II ne présente pas de difficulté particulière en faisant les opérations précédentes dans l'ordre inverse.

L'introduction du porte-mécanisme dans la boîte de culasse ne se fait bien que si l'on observe les précautions suivantes :

a) Vérifier que la culasse mobile n'est pas relevée par sa rampe de fermeture car elle viendrait buter contre la partie supérieure de la boîte de culasse. Vérifier également que la chandelle est bien engagée dans le percuteur.

b) Placer le coulisseau de façon qu'il sorte du côté d'éjection.

 

Pousser à fond le porte mécanisme et mettre en place le ressort récupérateur en poussant le manche du guide de ressort jusqu'à sa rainure d'arrêt.

Mettre la plaque de fermeture en place et ramener en arrière le manche du guide de ressort.

Après le remontage; ne pas omettre défaire partir le coup pour débander le ressort de percussion.


Démontage complet et remontage

 

(A faire par un gradé et seulement pour l'échange d'une pièce défectueuse).

 

1. - BOITIER DE SYNCHRONISATION

 

(modèle unique pour arme D ou G)Le démontage du boîtier de synchronisation est plus facile quand le chien n'est pas à l'armé. En conséquence il vaut mieux séparer le boîtier de synchronisation de l'arme avant d'avoir sorti le porte-mécanisme.

 

1. - Sortir le boîtier de synchronisation de l'arme comme on vient de l'expliquer pour le démontage sommaire.

2. - Mettre au repos le ressort de percussion en relevant sa pédale.

3. - Abaisser sans le retirer l'axe du chien qui sert de frein à d'autres axes.

4. - Avec le tournevis de la clé de cylindre à gaz, ou avec un tournevis ordinaire, retirer l'axe de détente et la détente.

5. - Retirer de même l'axe de gâchette de tir et la gâchette.

6. - Retirer de même l'axe de la sûreté et la sûreté.

7. - Retirer l'axe du chien et enlever le chien.

8. - Le ressort de percussion glisse vers l'arrière ; repérer le grain qui détermine sa partie arrière et la rainure dans laquelle il s'immobilise.

9. - L'axe de la gâchette de sécurité est maté ; on n'enlèvera celle-ci seulement en cas de nécessité absolue en opérant comme suit :

- limer l'une des extrémités matée pour pouvoir sortir l'axe.

- introduire une corde à piano dans le trou du boîtier, de manière à donner un appui à la lame d'un tournevis avec laquelle on soulève le ressort de la gâchette de sécurité pour dégager celle-ci et pour retirer son axe plus facilement.

10. - Enlever le guide-balle à la partie inférieure du boîtier.


Remontage


On suppose la gâchette de sécurité en place.

1. - Remonter la gâchette de tir en vérifiant qu'une des branches du ressort qui est devant elle s'engage bien dans son logement.

2. - Remonter la détente en remarquant que son axe en U comprend une grande branche qui se met en place en bas et une branche plus petite qui est introduite en haut et sert de butée à la détente.

3. - Remonter la sûreté.

4. - Introduire par l'arrière du boîtier le ressort de percussion dont on engage le grain dans son logement.

5. - Présenter par dessous le chien dont on accroche la chaînette au ressort de percussion ; vérifier que le grain du ressort de percussion est toujours en place ; appuyer le chien sur une table pour l'amener en prise avec la gâchette de sécurité.

6. - Monter le guide-balle.


2. - BLOC D'ALIMENTATION


 

1. - Commencer par enlever la plaque de fermeture de la mitrailleuse et le porte-mécanisme comme il a été dit au démontage sommaire.

2. - Ouvrir le dessous du bloc d'alimentation en faisant basculer la plaque couvre-bielle après avoir fait tourner son ressort de retenue de 90°.

3. - Enlever la bielle articulée qui apparaît.

4. - Retirer le coulisseau du côté éjection (forcer un peu pour effacer le cliquet entraîneur).

On peut alors vérifier le bon état du ressort du cliquet entraîneur.

5. - Dégager le ressort arrêtoir du corps de cliquet de retenue en le faisant passer au-dessus de son frein et en le rabattant de 90U contre la partie avant du bloc.

6. - Retirer le levier du cliquet arrêtoir en le tirant vers le haut par ses deux extrémités en s'aidant au besoin d'une lame de tournevis introduite sous la partie avant levier, près de son axe.

7. - Dégager le plafond du bloc en le faisant glisser vers l'avant, en le frappant à petits coups de manche de tournevis.

8. - Le guide-arrêtoir de balles ne peut s'enlever qu'après dévissage du canon. 

 

Remontage 

 

Celui-ci se fait sans difficulté par les mêmes opérations en sens inverse ; on veillera simplement à mettre le coulisseau en place en l'introduisant par le côté alimentation pour faciliter l'effacement de son cliquet.


3. - PORTE-MÉCANISME


1. - Commencer par le retirer de l'arme suivant la méthode du démontage sommaire.

2. - Soulever la partie arrière de l'enclume au moyen d'un tournevis appuyé sur l'axe arrêtoir.

3. - Basculer l'enclume vers l'avant avec la main droite pour dégager le transporteur que l'on retient avec la main gauche.

Enlever l'axe de l'enclume.

4. - Retirer la chandelle en enlevant son axe.

5. - Retirer le transporteur en le dressant, par rotation de sa partie arrière, perpendiculairement au porte-mécanisme puis en le tirant vers l'arrière. Il est inutile de démonter le transporteur.

6. - Pour retirer le piston il faut se servir du tournevis de la clé de cylindre à gaz et l'introduire dans la fente de la came d'alimentation pour Sa dégager de sa pédale et de son cran de retenue en même temps que l'on chasse cette came vers l'avant par petits coups de massette pour l'élever en la faisant glisser sur le plan.

Retirer le piston en le faisant tourner sur lui-même de 90°.

 

Remontage

 

Procéder en sens inverse, en veillant particulièrement à la bonne mise en place du transporteur car il peut arriver que son axe ne soit pas engagé dans l'encoche: il en résulterait pour les armes d'aile et de tourelle l'inefficacité de l'obturateur du cran de gâchette. 

 

File9179

 

 

AFFUT DARNE 

 

La Maison DARNE a mis au point un affût qui :

- prévient contre les fausses manœuvres,

- sert de sûreté,

- sert de support réglable.

Il comporte à l'arrière un axe pour fixation de la semelle d'attache de l’arme ; à l'avant une bague enserrant le canon et réglable en hauteur et direction ; une poignée d'armement portant, d'une part une came chargée d'entraîner le bouton d'armement et d'autre part un doigt qui glisse contre une crémaillère.

La sûreté de manœuvre est obtenue automatiquement comme suit :

La came a pour rôle de lâcher le bouton d'armement seulement au bout de la course arrière et de lui permettre son retour en avant.

Dans ce but, elle porte une rampe qui provoque son abaissement lorsqu'elle vient glisser sur la butée.

Le doigt glissant contre la crémaillère est toujours en prise tant que la manœuvre n'est pas faite à fond ; ii est donc impossible de revenir vers l'avant sans une manœuvre complète.

La crémaillère est rivée sur une rampe souple qui lui permet de s'écarter du flasque pour laisser le doigt revenir vers l'avant après une manœuvre d'armement. Le doigt fait donc le tour de la crémaillère.

La mise à la sûreté de l'arme peut se faire en armant à moitié, ce qui arrête le doigt sur l'un des crans de la crémaillère (sans compter la possibilité de manœuvrer le doigt de sûreté de l'arme).

La manœuvre se réduit, pour le pilote, à tirer la poignée d'armement jusqu'à ce qu'elle puisse revenir vers l'avant et il peut la lâcher ou l'accompagner sans qu'il en résulte aucune conséquence; il doit simplement constater qu'elle peut revenir vers l'avant, sinon il doit la tirer davantage en arrière.

 

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Published by aerophile - dans Armement
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20 octobre 2011 4 20 /10 /octobre /2011 16:52

 

Réglage de la Synchronisation

 

Ce réglage se fait après avoir réglé les armes en hauteur et direction par un tir coup par coup.

La mitrailleuse DARNE ne peut tirer de rafales que moteur tournant puisque sa percussion est commandée par le moteur par l'intermédiaire du dispositif de synchronisation réglementaire.

Il n'y a pas de secteur de percussion comme pour les autres mitrailleuses du même type. On procède en 2 temps.

1. - Réglage de la course de la détente.

Brancher la tige oscillante et régler l'inclinaison du bras orientable pour que la poussée de la tringle d'accouplement s'exerce dans le plan de la détente.

Armer le chien en tirant le bouton d'armement à l'arrière et en le lâchant - après avoir pris la précaution d'enlever la bande de cartouches.

Visser plus ou moins les biellettes d'accouplement sur la tringle de manière qu'en tournant l'hélice dans le sens normal on ait une percussion vers le haut de la course du doigt mobile.

Répéter l'opération pour s'assurer que l'on a une percussion franchement à chaque fois.

Le réglage ne risque pas de se défaire quand les biellettes d'accouplement sont accrochées à la détente, mais ce risque est couru quand l'arme est enlevée pour être nettoyée car les biellettes restent pendantes.    

2. - Réglage du moment de la percussion.    

Agir sur l'accouplement des plateaux entraîneurs et entraînés pour obtenir la percussion 10° après le passage du bord de fuite de l'hélice devant le canon.

On obtient ainsi pour les longs feux une ouverture d'environ 150° puisqu'on ne peut avoir plus d'un coup par 1/2 tour.

Autant pour vérifier le fonctionnement de la synchronisation que pour ''asseoir " le réglage des armes, on peut tirer une centaine de cartouches par arme, moteur tournant. 

 

File2018 

  File2018-1

Caractéristiques des Armes Darne d'Aile Données numériques

 

L'arme d'aile DARNE est une arme de capot dans laquelle on a changé le porte-mécanisme puis substitue d'une part un guide-balle au boîtier de synchronisation et d'autre part un pontet portant détente, à la semelle d'attache.

Toutes les autres pièces sont communes aux 2 types d'armes.

Le porte-mécanisme reçoit sur son massif un percuteur qui - en fin de course avant- assure le départ du coup quand la culasse arrive à la fermeture.

Il porte en plus un obturateur de cran de gâchette dont le rôle sera expliqué au chapitre du fonctionnement.

Les données numériques intéressantes concernant ces armes sont rassemblées ci-après :

 

Cadence 900 à 1200 coups minute selon l'état de rodage.

Poids d'une arme .......................... 8,500 kg.

Encombrement de l’arme

 Longueur.......................................95 cm

 Largeur au bloc d'alimentation.... 8 cm

 Hauteur totale.............................  15 cm

Course du mouvement rectiligne d'armement...  12 cm

Effort moyen  nécessaire à l'armement ....... 12 kg

Force moyenne du recul................... .......... 12 kgs.

Poids d'une bande de 100 cartouches........... 3,200 kg

Longueur........................................................1,69 m

Longueur de la série à ne pas dépasser sans refroidir à l'eau.......100 coups.

 

Nomenclature et Description du Fonctionnement

 

Le fonctionnement de l'arme d'aile est dans l'ensemble analogue à celui de l'arme de capot.

De même, le fonctionnement de l'arme d'aile est absolument identique à celui de l'arme de tourelle.

SYSTÈME MOTEUR

(Voir arme de capot).

 

ALIMENTATION

Voir arme de capot, en ce qui concerne le bloc d'alimentation.

 

TRANSPORTEUR

Ne diffère de celui de l'arme de capot que par l'adjonction d'un obturateur sur le cran de gâchette (68) dont le rôle est le suivant:

La percussion ayant lieu automatiquement quand le porte-mécanisme arrive au bout de sa course avant, il faut retenir ce porte-mécanisme en arrière lorsqu'on veut cesser le tir.

Une cartouche est alors tenue par le transporteur et prête à être introduite dans la chambre puis percutée.

Cette cartouche rabat l'obturateur du cran de gâchette (68) et permet au cran d'armé du porte-mécanisme d'être arrêté parla gâchette (13).

Si au contraire une cartouche n'est pas dans le transporteur, le cran de gâchette non escamoté interpose son plan incliné devant le cran d'armé et empêche la gâchette de retenir le porte-mécanisme -celui-ci continue sa course en avant et vient prendre une cartouche sur la bande.

Que se passerait-il en l'absence de cet obturateur ?

Au début du tir la première manœuvre d'armement fait seulement avancer la bande sans mettre de cartouche dans le transporteur. En l'absence de l'obturateur, le cran de gâchette immobiliserait le porte-mécanisme en arrière. Il faudrait agir sur la détente pour obtenir un 2ème mouvement en avant qui permettrait de saisir une cartouche, puis faire un nouveau mouvement d'armement pour ramener le porte-mécanisme à son accrochage en arrière.

La manœuvre serait donc compliquée puisqu'il faudrait faire intervenir alternativement la poignée d'armement et la détente du tir.

Il est plus simple, grâce à l'obturateur de cran de gâchette, d'agir sur le levier d'armement pour armer et de ne presser sur la détente de tir uniquement que pour ouvrir le feu.

Pour les armes de tourelle on sait que l’on est prêt à tirer quand le porte-mécanisme reste à l'arrière puisque c'est la preuve de la présence d'une cartouche sur le transporteur.

Quand le bouton d'armement revient vers l’avant traduisant l'absence de cartouche sur le transporteur, on doit le ramener vers l'arrière puis le lâcher à fond de course AR et renouveler l'opération jusqu'à ce qu'il reste à l'armé.

 

SURETÉ

 

La sûreté est obtenue par le blocage de la détente au moyen d'un axe (16) que Ton fait tourner de 180°. Cet axe étant inaccessible dans l'armement d'aile, la sûreté est assurée par une crémaillère de retenue comme pour l'arme de capot.

 

Verrouillage et Percussion

Le verrouillage de la culasse mobile se fait automatiquement un peu avant la fin de la course avant du porte-mécanisme, afin de ne pas avoir de percussion avant fermeture.

Dès que la culasse mobile vient buter de l'avant contre la cartouche, sa partie arrière, soulevée par la rampe de verrouillage, vient s'appuyer contre le point d'appui de la boîte de culasse.

Grâce à la partie horizontale du massif prolongeant la rampe de verrouillage, le mécanisme peut poursuivre sa course en avant et provoquer la percussion tout en maintenant le verrouillage de la culasse mobile.

Il suffit d'établir une relation entre la longueur du percuteur et celle de la rampe horizontale pour se prémunir automatiquement contre les percussions avant fermeture.

Inversement, le retour en arrière du porte-mécanisme provoque en premier lieu le retrait du percuteur de la cuvette, puis le déverrouillage de la culasse mobile par action de la rampe de déverrouillage et son entraînement en arrière.

 

Extraction et éjection

 

Sur l'armement d'aile, l'éjection se fait à l'air libre et à "étuis et maillons perdus".

L'installation doit être telle que cette éjection puissante (les étuis sont projetés jusqu'à 10 mètres) ne puisse pas détériorer des parties de l'avion ou rebondir sur des mâts ou des croisillons.

Dans le cas d'éjection libre, on doit vérifier qu'aucun étui ou maillon éjecté ne risque de venir se coincer entre la partie fixe et la partie mobile de l'empennage horizontal.

 

Démontage et Remontage de l'Arme

 

Le démontage sommaire d’entretien et le démontage complet se font comme l'indique le chapitre relatif à l'arme de capot.

Le guide-balle, qui remplace le boîtier de synchronisation se démonte comme lui.

Le pontet, qui remplace la semelle d'attache, n'a pas besoin, normalement, d'être séparé de l'arme. Cette séparation se ferait facilement par coulissement en cas de besoin.

Lors de la remise en place du porte-mécanisme, il faut veiller à la bonne position de la culasse mobile et à celle du coulisseau comme cela à déjà été dit pour les armes de capot, mais il faut en plus appuyer sur la détente pour l'effacer du passage du porte-mécanisme.

 

Installation des mitrailleuses dans l'Aile

 

Disposition des armes

 

Les deux mitrailleuses sont placées de part et d'autre du plan de symétrie de l'avion, et incluses dans l'aile.

La fixation de chaque arme à l'avant est obtenue au moyen d'une bague dans laquelle s'enfile le canon et à l'arrière au moyen d'une chappe serrant la boite de la culasse.

Ces 2 supports sont fixés à 2 tubes parallèles entretoisant le longeron avant et le longeron arrière.

Les dispositifs d'armement, de sûreté, de commande et de détente sont portés par des chariots coulissants sur ces tubes.

En outre, le support avant permet le réglage de l'arme en direction, tandis que le support arrière permet son réglage en hauteur,

 

Armement et réarmement des armes

 

Ces opérations sont effectuées par traction à fond puis abandon des poignées placées devant le pilote : une poignée par arme.

Par l'intermédiaire d'un câble passant sur deux poulies de renvoi, chaque poignée actionne un chariot coulissant sur l'un des tubes-entretoises.

Ce chariot porte d'une part un tube recourbé entraînant le bouton d'armement de la mitrailleuse et d'autre part un doigt glissant contre une crémaillère.

Si l'armement n'a pas été fait à fond, la crémaillère accroche le doigt et empêche le porte-mécanisme de revenir à l'avant.

Cet accrochage, quand il est voulu, constitue la mise à sécurité de l'arme.

Quand la poignée d'armement a été tirée à fond, il faut l'abandonner pour que son retour en avant se fasse vivement sous l'action du ressort de rappel du chariot.

 

SÉCURITÉ

 

Comme il vient de l'être dit, la mise à sûreté de l'arme se fait par un armement à mi-course qui met le chariot d'armement en prise avec la crémaillère laquelle l'empê­che de revenir vers l'avant et de faire l'alimentation et la percussion. On s'assure que l'on est ''accroché" en constatant que la poignée d'armement reste pendante.

DÉTENTE

 

Le chariot de détente coulissant sur l'un des tubes-entretoises porte un doigt dont la section en U enveloppe la chaînette d'accouplement de la détente.

Le mouvement de ce chariot est commandé par un câble sous gaine aboutissant à la poignée de tir du manche à balai.

 

BOITES A CARTOUCHES

 

Les boites à cartouches sont incluses dans l'aile - vers le fuselage par rapport à l'arme.

La particularité de ces boîtes est que la bande au lieu d'être disposée en zigs-zags horizontaux est disposée en zigs-zags verticaux.

Autant pour retenir ces zigs-zags que pour empêcher la bande de sautiller pendant le tir, chaque boîte à cartouche est cloisonnée par des lames-ressorts.

La contenance de chaque compartiment est d'environ 17 cartouches.

Cette heureuse disposition permet la possibilité d'adapter une boîte contenant jusqu'à 1500 cartouches.

 

Opérations en service - Réglage Emploi

 

Réglage des armes et du collimateur

 

Le réglage de l'armement d'aile ne se fait pas différemment de celui de l'armement de capot.

On règle d'abord les armes et ensuite le collimateur.

En hauteur les armes sont réglées parallèlement à l’axe longitudinal de l'avion, ou convergentes sur un point de cet axe en avant de l'avion.

Les facteurs efficients sont la dispersion propre au type d'arme, compte tenu de son installation sur l'avion, et la distance de l'arme au plan de symétrie de l'avion.

Le collimateur est ensuite réglé d'après les impacts recueillis sur une cible à 50 mètres, en tenant compte de la flèche de la trajectoire à 50 mètres et de la distance du collimateur au plan des canons pour obtenir l’intersection de la trajectoire et de la ligne de visée à une distance choisie.

Il faut aussi vérifier :

La commande d'armement pour s'assurer qu'elle vient jusqu'à l'arme ;

La commande de tir pour réaliser le déclanchement simultané du tir des 2 armes.

Le pilote doit faire les manœuvres suivantes :

 

Avant la 1ère rafale

 

Armer 2 fois, c'est-à-dire : tirer la poignée d'armement à fond et l'abandonner chaque fois.

 

En cas d'enrayage

 

Réarmer une fois par la même opération que ci-dessus. Recommencer si le tir ne reprend pas.

 

Avant l'atterrissage

 

Mettre chaque arme à la sûreté en tirant la poignée d'armement à mi-course seulement; elle doit rester pendante.

Si la poignée d'armement revient vers l'avant c'est qu'on l'a trop tirée : l'arme est prête à tirer au lieu d'être en sûreté.

 

Description des Mitrailleuses de Tourelle

 

DONNÉES NUMÉRIQUES

 

Poids d'une arme.......................................................................... 8,500 kg

Poids d'un chargeur vide :………………………..…….................. 1,500 kg

Poids d'un chargeur chargé de 160 cartouches. ............. ............6,500 kg

Poids du jumelage sans chargeurs (y compris le sac récepteur). :... 22,500 kg

Poids du jumelage complet avec2 chargeurs de 160 cartouches :…. 35,500 kg

Distance entre les 2 canons. :…………………………………........7 cm

Distance de la carotte à la crosse (encombrement de la tourelle)….45 cm    

Encombrement du jumelage en état de tir :

Longueur de la crosse à la bouche du canon.....................................104 cm

Largeur totale avec 2 chargeurs en place...........................................72 cm

Hauteur y compris crosse et magasin : ………………………..........29 cm

Encombrement d'un chargeur :

Diamètre............................................................................................24 cm

Epaisseur…………………………………………………...............8 cm

 

Armes de Tourelle

 

Les armes de tourelle sont des armes de capot auxquelles on a changé le porte-mécanisme par un autre portant un percuteur, remplacé le boîtier de synchronisation par un guide-balle, et substitué une poignée pistolet à la semelle d'attache.

Cette transformation est celle que l'on fait également pour la mitrailleuse d'aile ; elle se justifie par la suppression de la synchronisation.

L'arme de tourelle et l'arme d'aile sont donc identiques et l'arme de tourelle comporte en plus:

- une poignée pistolet jointe au pontet ;

- un crochet pour immobiliser l’arme sur le jumelage ; ce crochet est vissé du côté de l'éjection dans le trou qui est sous le bloc d'alimentation.

 

Jumelage

 

Le jumelage, organe supportant les armes, est fait en tube d'acier de 2 cm de diamètre dont 2 tronçons assemblés par soudure autogène, forment un T.

La grande branche de ce T porte une ferrure percée de 2 trous dans lesquels on enfile le canon des 2 armes et une pièce rapportée qui comprend:

- 2 colliers semi-ouverts dans lesquels on place les canons ;

- la plaque support des porte-chargeurs ;

- le passage de l'extrémité articulée de la carotte;

- les cordes à piano. retenant les armes quand elles sont sur le jumelage

 

La petite branche du T sert de support aux deux crosses; celles-ci peuvent être plus ou moins écartées mais il n'est pas prévu d'allongement de la distance crosse-carotte.

 

Chargeurs

 

Ce sont des boîtes rondes en tôle d'acier munies d'un axe que l'on peut manœuvrer par une clé et d'une porte que verrouille une lame.

L'axe porte 2 ergots sur lesquels on accroche la bande à maillons.

La porte contient 2 lames ressort servant à retenir les dernières cartouches de la bande, ce qui empêche le déroulement de la bande quand le chargeur n'est pas sur l'arme.

Un poussoir, également solidaire de la porte, pousse dans le bloc d'alimentation les 4 cartouches contenues dans la porte lorsqu'on veut engager la bande dans l'arme.    

Les chargeurs ne sont pas interchangeables : il existe un chargeur droit et un chargeur gauche.

Leur contenance maximum est de 200 cartouches pour le type actuel.

Un cran les retient sur les porte-chargeurs, eux-mêmes consolidés par une bride de retenue contre les efforts du poids du chargeur et contre ceux du vent.

 

Sac récepteur d'étuis

 

Les maillons et les étuis sont récupérés au moment de l'éjection dans un sac récupérateur en toile fermé par une porte à bascule qui permet de le vider.

-la porte basculante est retenue par un cran s'engageant dans le cadre auquel elle est fixée par une charnière ; l'élasticité du cadre permet de dégager ce cran et d'ouvrir la porte.

-l’entrée du sac comprend une plaque percée d'un trou pour le passage de la carotte; le but de cette plaque est de recevoir les maillons éjectés et de les canaliser vers le sac récepteur, tandis que les étuis y sont projetés directement.

- une poignée terminée par un collier souple est reliée à la plaque précédente par 2 ressorts chargés d'appliquer le sac contre les armes pour éviter les fuites d'étuis ou de maillons.

Le collier souple de la poignée sert à enserrer le tube d'acier du jumelage et à maintenir le sac vers l'arrière.

En cas d'enrayage, si l'on veut accéder à l’une des boîtes de culasse, il faut dégager le collier souple du tube en faisant glisser la poignée vers la gauche puis en l'abaissant.

La contenance du sac récepteur correspond à un chargeur par arme, soit au total : 400 étuis et 400 maillons.

Il faut vider le sac lorsqu'on renouvelle les chargeurs.

 

Opérations à faire en service courant

 

Montage des armes sur le jumelage

 

En service courant ce montage est fait une fois pour toutes puisque les nettoyages usuels peuvent être faits facilement sans séparer les armes.

Les armes sont couchées sur le côté de manière à faire converger leur éjection vers le sac récepteur.

On monte une arme type droite à droite et une arme type gauche à gauche, en procédant comme suit :

- dégager la bride de retenue du porte-chargeur.

- présenter le canon devant le collier semi-ouvert à hauteur de la prise de gaz, celle-ci étant entre ce collier et la ferrure aux deux trous.

- engager le collier dans le canon semi-ouvert et faire glisser l'arme vers l'avant pour enfiler le bout du canon dans le trou correspondant de la ferrure avant.

Dans ce mouvement on bascule l'arme pour mettre sa poignée pistolet à peu près horizontale.

- achever ce mouvement de coulissement quand le crochet d'immobilisation arrive à hauteur de son passage devant le porte-chargeur.

- basculer la poignée pistolet et accrocher la corde à piano de retenue dans le crochet de l'arme.

- remettre en place la bride de retenue du porte-chargeur.

 

Chargement d'un chargeur

 

Préparer une bande de 200 cartouches à la main puis la passer à la machine à charger.

Ouvrir la porte du chargeur et noter que sa clé devant être tournée vers le tireur, on doit observer les précautions suivantes :

- accrocher la bande aux 2 ergots par le bout qui ne comporte qu'un anneau médian de maillon non pourvu de cartouche.

- présenter la bande de manière que le culot des cartouches soit du côté de la clé.

- enrouler la bande en tournant la clé dans le sens des aiguilles d'une montre pour le chargeur droit et dans le sens inverse pour le chargeur gauche.

Quand la bande est introduite dans le chargeur presque entièrement, refermer la porte et la verrouiller au moyen de sa lame.

Achever l'enroulement de la bande en glissant les 4 dernières cartouches sur les 2 ressorts de la porte; pour ce faire, il faut retirer vers la poignée de cuir le poussoir de la porte du chargeur, et passer 2 doigts dans les trous de la porte.

 

Mise en place d'un chargeur sur l'arme

 

Cette opération ne se fait qu'après avoir mis le jumelage sur la tourelle.

On présente le chargeur sur le porte-chargeur (pour éviter toute confusion, le chargeur et le porte-chargeur côté droit sont peints en vert, et en rouge ceux du côté gauche), en appliquant contre le bloc d'alimentation l'ouverture par laquelle apparaissent les 4 cartouches terminant la bande.

Il suffit d'appuyer sur la partie supérieure du chargeur pour le faire descendre : son cran vient alors sous le cliquet arrêtoir du porte-chargeur.

Une fois le porte-chargeur en place, il faut faire glisser le poussoir vers le bloc d'alimentation pour y engager la bande.

Bien que la précaution ne soit pas indispensable, il est préférable de ramener le poussoir à sa position primitive.

Il faut ensuite agir deux fois sur le bouton d'armement pour être prêt à tirer.

 

Mise en place du sac récepteur d'étuis

 

Cette opération se fait au moment où l'on dispose le jumelage sur la tourelle.

En effet, la carotte du jumelage doit être enfilée dans le trou de la plaquette du sac récepteur avant d'être mise dans la douille de la tourelle.

En saisissant la poignée du sac, on accroche le collier souple qui la termine au tube du jumelage.

 

Manœuvres que doit faire le mitrailleur

 

1. - Vérifier la fixation du sac récepteur d'étuis et de maillons.

2. - Fermer la porte à bascule du fond. Regarder si les ressorts de l'entrée ne laissent pas de chances de fuites aux étuis et aux maillons.

3. - Vérifier que les cliquets arrêtoirs retiennent les chargeurs (en essayant de soulever ceux-ci).

4. - Engager la bande dans le bloc d'alimentation par un mouvement à fond du poussoir et ramener celui-ci en arrière.

5. - Armer une fois pour s'assurer que la bande est en prise, c'est-à-dire tirer le bouton d'armement à fond en arrière, puis le lâcher.

En surveillant la bande pendant cette opération, on doit l’avoir avancer. S'il n'en est rien c'est que le poussoir n'a pas été manœuvré à fond. Refaire la manœuvre 4, et recommencer 5.

6. - Pour commencer le feu, il faut armer une 2èmefois en prenant toujours la précaution de tirer à fond le bouton d'armement qu'il ne faut jamais laisser revenir vers l'avant tant que la course arrière n'a pas été complète.

Le bouton d'armement reste alors à l'armé au bout de sa course arrière.

Il suffit de presser la détente pour déclencher le tir.

En cas d'enrayage, il faut   réarmer et reprendre le tir.

 

 

Copie de Copie de Deux mitr. Darne modéle 1929

 

IMPORTANT

 

Si le bouton d'armement reste au milieu de sa course, il faut le tirer toujours en arrière et ne jamais chercher à le pousser vers l'avant par petits coups de poing.

La mise à la sûreté de l'arme se fait en tournant de l'avant vers l'arrière le bouton de sûreté.

Ce bouton immobilise la détente.

La mise à sûreté ne peut se faire que si le bouton d'armement est au fond de sa course arrière. II faut donc commencer par l'y mettre.

L'enlèvement d'un chargeur et son remplacement se font sans difficulté surtout si l'on prend la précaution de tourner la tourelle pour présenter les chargeurs dans le lit du vent.

La manœuvre est possible avec une seule main passée dans la poignée de cuir, mais il est prudent d'opérer avec les deux mains ; on rabat la boucle du cliquet arrêtoir contre le chargeur et on soulève celui-ci par une légère rotation ayant pour point d'appui le bloc d'alimentation.

Aussitôt que l'on a renouvelé les chargeurs, il faut vider le sac récepteur.

Avant de changer un chargeur, s'assurer qu'il ne reste aucune cartouche ni dans la chambre ni sur le transporteur.

 

  File2016

 

 

 

 

 File2016-2

 

 

File1995

 

 

File1996

 

 

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  File2024

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20 octobre 2011 4 20 /10 /octobre /2011 16:42

    Les mitrailleuses d’Aviation “Darne”.


 

Par Jacques Moulin 2011.

     

 

Apparemment les mitrailleuses « Darne » intéressent beaucoup de monde et comme j’ai de la documentation sur cette mitrailleuse qui fut un peu délaissée je vous en fais profiter.

File9179

 

 

Page-13.jpg

 

     

LES ÉTABLISSEMENTS DARNE

  

(Extrait d’une notice émanent de la société Darne sur les fusils de chasse datant de 1955)

 D’une conception absolument nouvelle, les Armes de chasse fabriquées par les Etablissements DARNE ont été inventées, perfectionnées, brevetées, par M. Régis Darne. Elles se sont imposées d'elles-mêmes, chacune faisant sur le terrain de chasse, un véritable prosélytisme. (…)

A la fondation en 1881, le personnel (Cadres et Ouvriers) était de 4. En 1895, il était de 25. Dix ans après, de 50. En 1914, de 100. En 1925, de 125. En 1955, il est de 230.

Près de 100 sortent de notre propre Ecole d'Apprentissage. Près de 50 se sont vu décerner la Médaille d'Honneur du Travail.

En 1915, le Gouvernement Français ayant demandé à l'Industrie Française d'assurer dans des délais d'urgence, la fabrication en série de mitrailleuses d'Aviation d'invention anglaise, seul, M. Darne (1) avait osé entreprendre cette fabrication complexe et délicate, dont la mise en œuvre était réputée demander de très longs délais. Il avait ainsi pourvu, par les moyens les plus rapidement improvisés, à l'armement des Avions Français.

Au cours de la fabrication, ayant compris la nécessité d'apporter à l'arme automatique de guerre, bien imparfaite, les mêmes profondes réformes qu'il avait apportées à l'arme de chasse, il y avait rencontré le même succès : la Mitrailleuse DARNE, adoptée par plusieurs Gouvernements, s'est imposée malgré les concurrences les plus puissantes.

En France, elle a été adoptée pour armer l'Aviation de la Marine de Guerre. En mai 1940, elle a eu l'honneur d'être citée à l'Ordre de la Nation, pour l’excellence de ses services et l'abondance ultime donnée à la production. Le 18 juin 1940, les Etablissements DARNE choisirent spontanément de rendre inutilisables, ou d'anéantir les outillages spéciaux de cette fabrication.

Depuis, ils consacrent leurs puissants moyens industriels, constamment rénovés, au perfectionnement et à la fabrication des seules Armes de Chasse.

 

(1) Il semble que cela soit un peu exagéré, d’autres prototypes parfois assez prometteurs furent présentés mais non suivit.…


 Mi Darne sur V-156

          Montage d'une mitrailleuse DARNE modéle 1933  en tourelle sur Chance-Vouht 156 de l'Aeronautique Navale française, ce montage était équipé d'un système de visée avec une palette qui modifie le point de visé en fonction du vent relatif. .

 

 

Commentaire de Jean CUNY sur les mitrailleuses DARNE.


« A l'issue de la première guerre mondiale, l'armement des chasseurs français consistait en deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm qui furent conservées sur tous les types de monoplaces jusqu'en 1934. En 1918, ces armes étaient pourtant déjà jugées périmées, avec leur poids de 18 kg et leur cadence de tir n'excédant pas 550 coups par minute. Le programme élaboré par la Section Technique de l'Aéronautique Militaire avant la -fin de cette guerre demandait aux -futures mitrailleuses d'être capables de tirer 2.200 coups par minute tout en n'excédant pas un poids de 12 kg (exigence précise : 1.100 coups par 6 kg).

Un certain nombre d'armes très avancées avaient alors atteint le stade des essais :

            - mitrailleuse Chambon (2 tubes, mue par le moteur) ;

            - mitrailleuse Jossand (3 tubes, mue par le moteur) ;

             - mitrailleuse Laribe (7 tubes alimentés par chargeurs successifs de 7 coups groupés en bandes).

             - mitrailleuse Outra (1 tube, alimenté par barillet).

         La paix revenue, un souci d'économie fit abandonner, puis oublier des armes dont les principes de fonctionnement furent repris pour certaines des plus brillantes réussites d'aujourd'hui (canons bitubes Hugues, canons multitubes Vulcan, canons à barillet Mauser, DEFA, etc.). Il fallut donc se contenter de la Vickers puis, plus tard, d'une arme purement française essayée en 1918 : la Darne de conception classique. (…)

« Dessinée d'origine pour une adaptation aisée (à divers types de munitions, la Darne fut rapidement modifiée pour tirer la nouvelle cartouche de 7,5 mm, mais elle se heurta alors à la concurrence d'armes nouvelles spécialement conçues pour l'utiliser.

En attendant, la Darne modèle 1919 fut adoptée comme mitrailleuse d'« appoint » et achetée en quantités relativement faibles. Nombre d'avions de cette période furent équipés pour recevoir, à la demande, deux Darne tirant hors du champ de l'hélice pour renforcer la paire classique de Vickers synchronisées (chasseurs Dewoitine, Wibault, Gourdou-Leseurre, etc.). Ceci ajoutait 2.400 ou 2.600 c/mn aux 1.100 permis par les Vickers seules, donc triplait la puissance de feu. Cet avantage ne semble pas avoir beaucoup impressionné les tacticiens de l'époque car les Darne ne furent que rarement installées en unités.

Après avoir offert vainement à l'Armée de Terre un fusil-mitrailleur (modèle 1929) rival du célèbre FM. 24/29 de Châtellerault, Darne réussit à faire adopter une mitrailleuse d'avion (modèle 1933) tirant la cartouche de 7,5 mm. Durant les années 1934-1936, elle fut installée sur de nombreux types d'avions, dont les monoplaces Dewoitine 500 (dans les ailes seulement, en début de série, puis également comme armes synchronisées). La Darne modèle 1933 était approvisionnée à 300 coups, par bandes métalliques à maillons perdus du type Prideaux précédemment utilisés avec les cartouches anglaises de 7,7 mm. Les utilisateurs se plaignirent de nombreux cas d'enrayage principalement dus, semble-t-il, à l'alimentation ou à l'extraction. Il s'agissait d'un problème d'adaptation arme/munition qui aurait dû pouvoir être résolu mais la Mac 1934 apparaissait alors et l'Armée de l'Air préféra standardiser celle-ci. Après 1936, peu d'avions de première ligne étaient encore armés avec des Darne. Il y a toutefois lieu de signaler que la Marine les utilisa jusqu'à la fin de la guerre s'en sans plaindre outre mesure. D'autre part, en Grande-Bretagne où la R.A.F. organisa en 1935 un concours pour remplacer la Lewis, la Darne de 7,7 mm se classa seconde sur une dizaine d'armes proposées, après être restée longtemps la favorite des techniciens. La Vickers « K » qui lui fut préférée était d'ailleurs le développement d'une étude française (la Berthier). La Darne, remarquablement conçue, vendue très bon marché (700 F), alimentée indifféremment de gauche ou de droite, capable d'extraordinaires cadences de tir (1.700 c/mn pour une mitrailleuse expérimentale), fut quand même largement exportée. Elle était très en avance sur son temps, d'une trentaine d'années au moins ! ».

Texte extrait du livre de Jean CUNY et Raymond DANEL dans l’ouvrage « L’aviation de Chasse Française 1918/1940 » (Docavia n° 2)

En fait les mitrailleuses Darne souffrit plus de leur fabrication par une société privée, alors que leur concurrente les MAC 34 étaient fabriquée par une manufacture nationale, que de difficultés technique.

Mais  même si leur prix était bien inferieur et leurs caractéristiques techniques comparables, une autre difference entre la Darne et la Mac était la finition, l'arme Darne était simple et de fabrication modulaire, rapide et bon marché, alors que la Mac qui était plus élaborée et mieux finie, était beaucoup plus cher...

La Darne était une mitrailleuse de conception moderne pour son époque, très en avance sur la conception d'armes sommaire envisagé pendant et après la guerre( Sten et Mat 49), mais fiable comme plus tard le fut la AA 52.

            De plus les Mac 34 ne furent alimenté par bandes continu à la place des chargeurs « camembert » que dans sa variante 34/39, qui ne fut disponible qu’en fin 1939, et qui arriva trop tard pour équiper les principaux appareils de premiers ligne.

 

Texte en provenance d’une autre notice Darne (1939).

 

MITRAILLEUSES DARNE

 

Entièrement nouvelle dans ses caractéristiques, la mitrailleuse DARNE a été introduite en 1917-1918. Immédiatement, elle a attiré l'attention du gouvernement français, à un point tel que, en août 1918, ce gouvernement a lancé des ordres de fabrication intensive pour infanterie et l'aviation, en vue d'opérations militaires de thé au thé du printemps 1919.

 

L'armistice intervenant, M. DARNE a demandé de continuer la poursuite des études sur l’amélioration de cet armement automatique. Les services techniques des forces françaises de l'air et de l'artillerie émettait constamment des exigences nouvelles, et à cet égard, M. DARNE proposa l'idée de standardiser divers types d’armement d'automatique pour utilisation par les armées de moderne, afin de simplifier et d’accélérer la production en temps de guerre et de faciliter les formations des mitrailleurs et de la formation des réserves ainsi que de standardiser les stocks de pièces de rechange.

 

Pour la réalisation de ce programme, cinq années d'étude patiente et d’expérience à grande échelle ont été nécessaires. Des milliers de fusils fournis entre 1920 et le temps actuel - certains dont été l'objet de sévère conditions de service actif – et ont donnée de précieux enseignement pratique et ont entraîné une amélioration constante à ce jour.

 

Les fabrications DARNE couvre une gamme complète de types de mitrailleuse aussi bien pour l'Aviation que pour l'infanterie, les éléments de base sont très similaires de manipulation et d'utilisation, chacun des types de ces armes comprenant en outre un certain nombre de pièces et les éléments communs à tous les modèles.

 

Donc une économie est effectuée, non seulement considérable en ce qui concerne le premier coût – le prix unitaire des armes DARNE étant réduite en rapport direct avec l’extrême simplicité de la conception des armes - mais aussi une économie permanente sur l’entretien annuel et le budget de pièces détachées. La parfaite rapport en les parties individuelles permet en outre, des pièces de rechange et maintenu à très petites proportions, les stocks de réserve.

 

Les armes DARNE sont conformes aux plus rigoureuses conditions prévues par les spécifications officielles et en vigueur dans tous les pays.

 

Ces armes sont utilisés par de nombreuses armées et air forces de par le monde. Et les utilisateur, témoignant de leur supériorité reconnue sur d'autres modèles existants.

 

 

 

D’autre renseignement ici :

 

http://www.fusildarne.com/html/armedeguerredarne.htm.

 

 

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27 juillet 2011 3 27 /07 /juillet /2011 16:50

Un avion franco-japonais le Nakajima 12 ou Ki-12.

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Ki12-

 

Comme nous l’avons vu dans sa biographie, entre 1934 et 1936, l’ingénieur Roger Robert part pour le Japon pour travailler pour la société Nakajima. La Société des avions Bernard venait de déposé son bilan, et devait disparaître faute de moyen et surtout de commandes.

En effet dans les années 30, le Japon avait commencé à moderniser son armée de l'air, ce qui devait conduire à la construction d’un certain nombre de prototypes d’avions de combat plus ou moins intéressants. Comme dans tous les pays ou l’industrie aéronautique était une priorité beaucoup d'entre eux ne seront jamais lancé en série. Lors de ce séjour il participa a la construction d’un avion aujourd'hui encore presque inconnu, le chasseur de Nakajima le Ki-12.

Bien sur l’appareil à été bien peu étudié par la France, et nous avons du travailler sur des textes et des documents pris sur le net, et qui sont évidemment sujet a caution.

Les ingénieurs Tei Koyama  et Sinroku Inoué avait conçu et réalisé un prototype désigné Nakajima Ki-11, il semble bien que cet appareil soit la première réalisation de la firme, nous pouvons penser qu’elle répondait à un programme de l’aviation terrestre japonaise, mais Nakajima ne gagna pas le concours.

Le Japon à cette époque commanda un appareil Dewoitine D.510 J (J pour Japon), Nakajima décida de construire un avion pouvant rivaliser avec l’avion français, mais pour cela il fut décider d’engager des ingénieurs français qui devaient participer a l’amélioration d’un chasseur. Le premier fut Robert Roger (qui était un ingénieur de la société des avions Bernard qui venait de fermer) le deuxième serait Jean Beziaud (qui venait de quitter Dewoitine a son retour il fut embauché par Marcel Bloch ou il participa a l’étude du Bl 161 qui deviendra plus tard le du SO 161), ils étaient « surveillé » par un ingénieur japonais Mori Shigenobu.


Nakajima Ki12-640x228

 

Pendant toute l’étude les mesures de secret furent très strictes et Roger Robert m’a confié qu’il n’a jamais vu l’appareil ni en construction ni terminé, et quand le premier vol eut été effectué les deux ingénieurs furent remis dans un bateau direction la France…

L’étude fut lancé à partir du Ki-11 en conservant la queue du fuselage, l'équipe de conception a remplacé le moteur en étoile Nakajima Kotobuki 3, par un moteur français refroidi par liquide un Hispano-Suiza 12X crs.

Nakajima avait voulu tirer le meilleur parti des caractéristiques de vol de l'avion, et donc sa conception était nettement plus avancée que les autres appareils alors développés au Japon beaucoup de solutions nouvelles apparaissent pour la première fois sur un chasseur japonais. Notamment seront utilisés le train d'atterrissage escamotable hydraulique, aile avec volets à fente et un canon de 20 m/m tirant dans l’axe du moteur. Lors des essais en Octobre 1936 il semble que les résultats aient montré d’excellentes capacités de vol.

Mais la direction de l'aviation de l'Armée avait critiquée dès le début le projet Nakajima. Considérant le Ki-12 comme insuffisamment stables (par rapport aux normes japonaises), et aussi coûteux et compliqué. En outre, l'expérience des problèmes connus lors de l’utilisation de la licence délivrée à Kawasaki pour le BMW-VI, mirent des doutes sur la capacité de l'industrie japonaise de mettre au point et de fabriquer en série le moteur français...

Tout cela conduisit à l’arrêt rapide du développement du Ki-12. En conséquence, le constructeur décida de lancer un appareil plus simple ce fut le projet « type de RE» un appareil à train d'atterrissage fixe et équipé d’un moteur avec refroidissement par air. Le développement du type "R.E." abouti au chasseur Ki-27 (Nate) qui fut accepté pour le service, il fut construit à plus de 3000 exemplaires.


 

 Nakajima Ki12 3v-640x363

 

Caractéristiques du Ki-12

 

Envergure :                                         11 m

Longueur :                                          8,30 m

Hauteur :                                             3,45 m

Surface portante :                                17 m²

Mase à vide :                                   1400 kg

Masse totale :                                  1900 kg

 

Moteur :                                      1 Hispano-Suiza 12 Xcrs.

Vitesse Max :                                   480 km/h

Plafond :                                          10 500 m

Armement : 1 × 20 - mm Hispano-Suiza HS.404(1), 2 × 7,7 - mm de type 89.

 

(1)   L’utilisation du HS 404 est douteux à cette époque il n’était pas encore utilisé en France, c’était probablement le HS 9 qui fut envisagé.)

 

Liste des sources (non exhaustives) :

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Ki-12,

http://ja.wikipedia.org/wiki/ 12_ (航空 ),

http://serwisy.ioh.pl/pokaz-dzial/samoloty/artykuly/nakajima-ki,

http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/23/index.htm,

 

Etc, etc…

 

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20 mars 2011 7 20 /03 /mars /2011 09:09

Un étrange Hawker « Hurricane » Armé.

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Voici une série de photos prise en Egypte par un photographe de la RAF, il s’agit d’un Hurricane Mk IIA tropicalisé.

 

File8888 WEB 

 

Comme les premiers Mk II (A et B) n'avaient alors que huit mitrailleuses Browning de calibre .303, dans les ailes, ont peut comprendre que sur place les mécanos aient essayés de monter un armement plus lourd en montant sur les ailes des canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm.

  File8891 WEB

 

Nous ne savons pas ce que les résultats de ces essais ont pu donner, mais comme les avions de série ultérieurement (Mk IIC) ont été équipés de deux canons montés dans chaque ailes.

Il est probable que cet essais aient été réalisé pour permettre au Hurricane d’attaquer les chars avec un peut plus d’efficacité.

 

 File8890 WEB

 

A la même époque, certain de ces avions ont été équipés de canons de 40mm et/ou de roquettes.

 

 

 

NB 1: Photos origine RAF.

NB 2: il est aussi possible qu'il y ait eux plusieurs appareils équipés de cette façon.

 

 

 

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18 mars 2011 5 18 /03 /mars /2011 11:17

 

 

 

Un projet Wibault de 1938.

 

(C) Jacques Moulin 2011.

 

            Nous avons retrouvé dans nos dossier ce plan trois vus d'un projet daté du 13/12/1938, pour un chasseur biplace, cet appareil est probablement du même programme que le Capra R 40, mais la questions qui se pose est pourquoi ce projet est sorti si tôt ? Appareil du même programme que le Breguet 820.

 

            En effet je ne pensais pas que ce programme de chasseur lourd soit sorti dès 1938.

 

            Si vous en savez plus je suis preneur.

 

           Nous devons quand même noter que l'appareil devait être équipé du "légendaire " moteur Hispano  type 89, qui ne fut pas prêt  a l'heure ni plus tard d'ailleurs.

 

           Cet plan nous semble assez bien étudié, mais lil semble évident que les dérives doubles auraient d^être très sérieusement augmentés. Et il a un air de ressemblance avec les projet Breguet de l'époque.

 

 

 

 

 

File8957 WEB

 

 

 

 

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12 mars 2011 6 12 /03 /mars /2011 10:39

 

Nous avons souvent des questions sur l'alimentation des moteurs en essence aux début de l'aviation, évidemment avant l'apparition des moteur a injection directe.

Nous avons trouvé sur un périodique des année 20 une explication qui nous a semblé interressante, et alors voila extrait de :

 

L'AÉRONAUTIQUE n° 18 de novembre/décembre 1920

 

 

L'ALIMENTATION DES MOTEURS D'AVIATION en 1920.

 

Par le Commandant DUCROS.

 

          Dans les avions actuels, l'établissement d'un bon équilibre impose dans la plupart des cas un emplacement de la réserve d'essence situé en contrebas des carburateurs à alimenter. Il en résulte que l'essence doit être élevée, à l'aide d'un dispositif accessoire, au fur et à mesure de sa consommation. On s'est longtemps contenté du système employé en majeure partie en automobile, à savoir de l'alimentation d'essence sous pression, avec pompe à air et limitateur de pression (mano-détendeur). Cependant d'assez fréquents accidents, dus au peu de sécurité de ce mode d'alimentation, l'ont fait abandonner, et l'on a généralisé l'alimentation d'essence au carburateur par l'intermédiaire d'un réservoir auxiliaire ou nourrice, en charge sur le carburateur .

 

  Schema d'alimentation WEB

 

Fig. 1. — Schéma d'alimentation d'un moteur d'aviation.

 

 

         L'essence du réservoir principal est amenée à la nourrice au moyen d'un appareil spécial, pompe ou exhausteur, ayant un débit horaire minimum supérieur à la consommation horaire maximum du moteur. Cette nourrice n'étant qu'un simple relais entre le réservoir principal et le carburateur, une canalisation ramène par gravité au réservoir principal l'excès d'essence débitée à la nourrice. Théoriquement le volume minimum de la nourrice est déterminé par la condition d'éteindre l'effet pulsatoire que produirait l'alimentation directe du carburateur par une pompe. Au départ, le pilote emplit la nourrice d'une certaine quantité de combustible au moyen d'une pompe à main. Comme on le voit sur le croquis 1, l'appareil d'alimentation est en A.

 

 ***********

            La plus grande difficulté technique à vaincre pour la réalisation d'une pompe réside dans le graissage des parties mobiles en contact avec l'essence, et dans l'étanchéité. On a tourné cette difficulté soit en interposant un fluide intermédiaire (en l'espèce l'air) entre l'essence et la pompe (pompe Astra, pompe Zénith), soit en utilisant une chambre de refoulement étanche et élastiquement déformable (pompe A. M.), soit en graissant une pompe mécanique au moyen d'un lubrifiant spécial insoluble dans l'essence (pompe A. R. M., graisse à base de glycérol d'amidon), soit en employant des montages spéciaux permettant un fonctionnement mécanique sans graissage des parties en contact avec l'essence (Zéphir, Tampier).

           La pompe Zéphir est une pompe où la variation des chambres d'aspiration et de refoulement est obtenue par l'intermédiaire d'un cylindre oscillant en bois de gaïac non lubrifié; on graisse uniquement le démultiplicateur (vis sans fin et pignon hélicoïdal).

           La pompe Tampier, décrite plus loin, est noyée dans l'essence. Cette disposition permet un certain jeu aux organes et ne nécessite pas une étanchéité parfaite.

 

            Au point de vue de leur utilisation sur avion on peut distinguer deux classes d'appareils :

          -  Les appareils d'alimentation commandés par le moteur.

           - Les appareils commandés par un moyen indépendant du moteur.

        

        Appareils d'alimentation commandés par le moteur. — Ce mode de commande paraît a priori le plus rationnel. Il offre une certaine sécurité de fonctionnement et de rendement et établit une proportionnalité entre le régime du moteur et celui de la pompe. Dans cette catégorie entrent : la pompe Astra, type J et type K; la pompe A. M.; la pompe Zénith; la pompe A. R. M.; la pompe Zéphyr-, la pompe Tampier.

        Appareils commandés par un moyen indépendant du moteur. — La commande s'obtient généralement par un propulseur à hélice mû par le vent relatif de l'avion. Quoique doué d'une grande souplesse, il a l'inconvénient de n'établir aucun rapport entre le régime de l'appareil et celui du moteur. Si l'on ajoute à cela les variations et les irrégularités du régime provenant de l'inégalité des résistances passives de chaque appareil, on se trouve en présence d'un mode assez capricieux et qui ne peut donner de résultats sérieux que si l'on adopte un appareil d'un débit extrêmement large (pompe Astra}.

         On emploie également, pour faire parvenir l'essence à la nourrice, la dépression produite par le vent relatif de l'avion dans un tube de Venturi, ou un dispositif utilisant la dépression produite par l'aspiration du moteur. Dans cette catégorie entrent : la pompe Astra, l'exhausteur Weymann, l'exhausteur S. A. C. A.

         Enfin signalons que, sans être commandés directement par le moteur à alimenter, le dispositif Touiller et l’émulseur S. T. Aé. utilisent néanmoins la pompe à air de ce moteur. Nous ne pouvons, dans cet article, décrire tous les appareils cités plus haut; nous nous contenterons d'en décrire quelques-uns permettant de se rendre compte des principes énoncés, utilisés jusqu'à ce jour pour résoudre le problème.

 

 

Exemple d'une pompe, commandée par le moteur, à chambre de refoulement déformable.

 

POMPE A. M.

 

(Les Pompes AM étaient fabriquées par la société Martin et Bernard qui deviendra  Martin et Moulet dont l'usinede fabrication étaient située à Oullins (Rhône), les premières pompes était réalisées  sur un brevet André Moulet (d'ou AM) (Note de l'éditeur)

 

            Description. — La pompe A. M. comprend une enveloppe extérieure A en aluminium et une enveloppe intérieure B métallique terminée par un embouti et plissée sur sa hauteur à la façon d'un accordéon, ce qui lui assure une certaine facilité de déformation par élasticité dans le sens perpendiculaire aux plis. Entre ces deux enveloppes, reliées, à leurs bases d'une façon étanche, circule le liquide.

 

  Pompe AM WEB 

Pompe A. M.

 

 

           Contre la chemise extérieure A se trouvent 2 boîtes à clapets contenant, l'une un clapet s'ouvrant dans le sens de l'aspiration, l'autre un clapet s'ouvrant dans le sens du refoulement. Une bielle D reliée au centre de l'embouti de l'enveloppe plissée B, et convenablement guidée dans le sens longitudinal, présente une échancrure E. Un ressort G est retenu par une de ses extrémités contre une partie fixe de l'appareil et, par l'autre, sur la bielle D par l'intermédiaire d'un organe H de réglage de tension. Ce ressort, convenablement bandé, tend à maintenir le contact de la partie arrière de F échancrure E avec une came I excentrée sur ses tourillons, qui tournent dans des paliers faisant corps avec l'élément fixe de l'appareil. La came I reçoit son mouvement de rotation d'un système de pignon hélicoïdal et vis tangente, qui le reçoit lui-même de l'extérieur par un flexible branchable sur l'arbre à cames du moteur.

 

            Fonctionnement. — La came I, tournant dans le sens de la flèche, entraîne le déplacement longitudinal de la bielle D pendant un demi-tour; le ressort G s'étire, l'enveloppe B se contracte : l'aspiration du liquide s'opère entre les deux enveloppes A et B. La came I continuant à tourner pendant un demi-tour, le ressort G se détend, repousse la bielle D dans le sens opposé, l'enveloppe B reprend sa forme première : le liquide est refoulé pendant cette phase.

          Le débit de la pompe étant supposé supérieur à la consommation des carburateurs, l'essence aspirée engorge progressivement la pompe, car le refoulement ne peut s'opérer d'une façon complète. Le ressort se bande de plus en plus, la déformation de l'enveloppe B s'accentue. La came I perd le contact de la bielle D qui n'agit plus sur l'aspiration jusqu'à ce que le régime s'établisse. La course correspondant au débit de consommation se règle d'elle-même, quelle que soit la variation de ce débit. Des essais de la pompe en dépression ont prouvé que son débit était constant avec l'altitude, les organes mécaniques agissant directement sur le liquide à élever sans interposition d'un matelas d'air.

          Grâce à son automaticité, cette pompe peut être utilisée débitant directement dans la cuve à niveau constant du carburateur.

 

 

POMPE TAMPIER.

 

          Cette pompe est du type à palettes. Montée directement dans le fond du réservoir, elle envoie l'essence, grâce à un robinet à trois voies, soit directement au carburateur, soit dans la nourrice d'alimentation. La pompe est commandée mécaniquement par une suite de petits arbres creux reliant des pignons d'angles; une de ses particularités les plus intéressantes est de fonctionner normalement sans graissage.

 

 

 

Pompe Tampier WEBLa pompe Tampier.

 

          A l'intérieur du carter 1 peut tourner un corps de pompe cylindrique 2, dans lequel glissent les palettes 3 poussées par le ressort 4- Comme le montre la figure, le corps de pompe cylindrique 2 est légèrement excentré par rapport au carter. Lorsque, par l'intermédiaire des pignons d'angle, on communique un mouvement de rotation à l'arbre portant les palettes, l'essence arrivant par l'orifice 5 est refoulée dans la chambre cylindrique entourant l'arbre.

         Le trop-plein de la nourrice d'alimentation revient au réservoir par l'intermédiaire de la pompe. Des essais ont prouvé que cette pompe était très robuste. Elle a permis d'obtenir un débit horaire de 310 l avec une hauteur de refoulement de 1 m, et de 163 l avec une hauteur de refoulement de 6 m.

 

  Appareils commandé par un moyen indépendant du moteur.

 

 

POMPE ASTRA, TYPE D. (*)

 

          En principe la pompe Astra (pompe à fluide interposé) est composée de deux organes nettement séparés : une pompe à air et un pulsateur, réunis par un tuyautage. La pompe à air, aussi simple que possible, est composée d'un piston se mouvant dans un corps de pompe, comprimant et détendant alternativement une même masse d'air et communiquant avec le pulsateur, dans lequel un diaphragme, étanche à l'air et à l'essence, reproduit l'effet aspirant et foulant du piston de la pompe à air ; il transmet cet effet à l'essence qui, puisée dans le réservoir, passe par les clapets du pulsateur et est refoulée à un niveau supérieur dans une nourrice, d'où se fait alors, par gravité, l'alimentation du moteur. Dans ce cas, l'essence est ainsi absolument séparée des organes en mouvement de la pompe, et ne peut en entraver le fonctionnement.

         Dans le type D, le piston est actionné par une hélice mue par le vent relatif de l'avion.

         La pompe à air est constituée par un carter dans lequel tourne, entre des paliers, une vis tangente engrenant avec une roue hélicoïdale portant un bouton-manivelle. Celui-ci est relié par une bielle au tourillon intérieur d'un piston, disposé dans un cylindre. L'axe de la vis tangente porte l'hélice. Le corps de pompe se prolonge par un tube auquel se fixe le tuyau reliant la pompe au pulsateur.

         Les membranes du pulsateur étaient primitivement en baudruche. Cette substance est malheureusement très putrescible et résiste mal à l'humidité; la Société Astra a donc remplacé la baudruche par des diaphragmes en peau de chèvre parcheminée, qui offrent l'avantage de bien résister aux effets de la petite quantité d'eau qui peut se trouver mélangée à l'essence.

          La pompe Astra à hélice a l'inconvénient théorique de n'établir aucun rapport entre le régime de l'exhausteur et celui du moteur. On remédie à cet inconvénient en employant une pompe ayant un débit très large et plus que suffisant pour l'alimentation du moteur, même à vitesse réduite. La pompe Astra (1), comme toutes les pompes faisant intervenir des masses gazeuses, est influencée parla dépression atmosphérique qui diminue son débit (230 l au sol, 130 l à 6000 m).

 

Pompe Astra-1 WEB

 

 

 

Pompe Astra, type D. la pompe à air;

 

 

Pompe Astra-2 WEB

 

 

Pompe ASTRA type D, le pulsateur.

 

EXHAUSTEUR WEYMANN.

 

  

             Dans ce dispositif le travail nécessaire pour élever l'essence des réservoirs à la nourrice est obtenu par l'aspiration d'une trompe de Venturi, actionnée par le vent relatif que produit le déplacement de l'avion. Un flotteur arrête automatiquement cette aspiration lorsque la nourrice est pleine; et il n'est plus besoin de tube de trop-plein pour le retour de l'essence aux réservoirs, comme sur les nourrices alimentées par pompe.

           Le dispositif d'alimentation d'essence comporte trois éléments essentiels :

                          1° l’exhausteur proprement dit, qui est l'organe actif;

                          2° la nourrice, dans laquelle est placée l'exhausteur ;

                          3° la source de vide.

          La nourrice est la nourrice normale de l'avion à alimenter, sur laquelle est prévu le logement de l'exhausteur.

 

  Exhaustteur Weymann WEB

 

L’exhaustteur weymann Ex. D.

 A gauche, coupe de l'exhausteur; à droite, schéma de distribution d'essence du Spad XIIl muni de l’exhausteur.

 

         Description de l’exhausteur. - L'exhausteur est un récipient composé d'une cuve 1 s'emboîtant sur une collerette 3, fixée à la nourrice dans laquelle on veut amener l'essence. Ce récipient communique avec l'extérieur :

                   1° par la prise d'arrivée d'essence 4 ;

                   2° par la prise de vide 5;

                   3° par la prise d'air 6;

                   4° par la soupape d'évacuation d'essence 7.

            La prise d'air 6 est fermée par un pointeau 8 à longue tige 9, guidée à sa*partie inférieure. Un flotteur u coulisse le long de la tige 9, entré la butée inférieure 12 fixée à cette tige et la butée supérieure formée par le pointeau. La prise de vide 5 est fermée par un pointeau 14, commandé par un levier 15 qui pivote autour de l'axe 16. La prise d'air 6 est entourée d'un bouchon étanche qui communique avec l'air extérieur par le tube 17 et avec la prise d'air de la nourrice dans laquelle est placé l'exhausteur porte-tubes 18. '

            Au repos, la soupape 8 est fermée par le poids du flotteur; le pointeau de vide 14, commandé par le pointeau d'air 8 par l'intermédiaire du levier 15, ne s'appuie pas sur la prise de vide qui est alors ouverte. La soupape d'évacuation d'essence 7 est alors fermée sous l'action du contrepoids. Le vide se fait dans la cuve, l'essence y pénètre aspirée par la pipe d'arrivée d'essence. Cette essence monte dans la cuve et soulève progressivement le flotteur 11. Ce dernier, quand l'essence atteint un niveau déterminé, décolle le pointeau d'air 8 qui est brusquement soulevé tant par l'action du flotteur que par l'action du ressort conique 13 et ouvre la prise d'air, en môme temps qu'il ferme la prise de vide par l'intermédiaire du levier 15. A ce moment, le vide ne s'exerce plus dans la cuve, et l'essence s'écoule par gravité dans la nourrice A.

            Les mêmes phénomènes se reproduisent dès que le flotteur, entraîné par l'essence dont le niveau dans la cuve est suffisamment descendu, ferme par le pointeau d'air la communication avec l'air extérieur et met la cuve en communication avec la source de vide. On voit que l'exhausteur s'arrête automatiquement quand le niveau d'essence dans la nourrice atteint le niveau qui, dans l'exhausteur, maintient le flotteur de telle façon que le pointeau d'air reste soulevé et le pointeau de vide fermé.

            Sur les avions, la source de vide ne peut être fournie par l'aspiration du moteur qui est généralement insuffisante et l'on utilise la vitesse même de l'appareil. On dispose, à cet effet, sur le plan supérieur de l'avion et dans le vent de l'hélice, un aspirateur composé d'un double ajutage de Venturi. On peut, au départ, utiliser la dépression due à l'aspiration du moteur, qui est suffisante au ralenti.

 

Commandant DUCROS.

 

(*) Il existe deux autres types de pompe Astra (types J et K), d'un fonctionnement identique à celui du type D, mais dont la pompe à air est commandée par le moteur au moyen d'un flexible.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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22 décembre 2010 3 22 /12 /décembre /2010 15:37

Beech-SFERMA PD-146

"Marquis".

 

© Jacques MOULIN 2010.

 

img057.jpg

 

           Le Marquis, qui était un avion plutôt réussit est bien oublié aujourd’hui, j’ai retrouvé 8 diapos de divers appareils construit et je n’ai fait cet article que pour pouvoir les publier.

Les rares renseignements du net, sont très partiel, et rare, le seul travail publié sur ce sujet est celui de Pierre Parvaud dans le « Trait d’Union » n°129 de janvier / février 1990. Et comme cette publication à tirage très limité, est évidemment épuisée, j’ai repris quelques renseignements sur cet appareil.

 

Beech-Sferma PD-146 60A Marquis F-BLLR-n°12 WEB

  Le "Marquis" n° 12 F-BLLR. ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

En 1957, il apparu à diverses personnes que le remplacement de moteur à pistons par des premier turbopropulseurs de faible puissance était une solution réalisable.

La SFERMA (Société Française d’Entretien et de Réparation de Matériel Aéronautique)  avait été crée en 1949, c’était une filiale de la SNCASO chargé de la révision et la réparation d’avion, aussi bien dans les cellules, que les moteurs ou équipements.

En 1957 le PDG de la SFERMA et Paul Badré, lors d’une rencontre avec le vice-président de Beech ils se mettent d’accord sur la transformation en bi-turbopropulseur d’un Beech 18, qui sera équipé de deux Bastan de 650 ch, cette transformation n’étant guère possible chez Beech, pour des questions de cout cela se ferras donc  en France chez SFERMA, cela donnera le Beech-SFERMA PD-18-9.


 

Beech PD 18.9 .Bastan III

  Le Beech-SFERMA PD-18-9 avec moteur Turbomeca Bastan III (Archives Ch. Faure)

 

 

Il s’agit d’un Beech UC 45G-BH (s/n 51-11772), acheté en Belgique par le Ministère des Postes et Télécommunications, est prêté à la SFERMA au début de 1958 et modifié de manière à prendre en compte les propriétés de la nouvelle motorisation. Les dérives sont agrandies de 15% vers le bas pour tenir compte de l'augmentation de puissance, une roulette de queue plus haute et un nouveau train plus solide sont montés. L'appareil fait son premier vol le 19 septembre 1958 à Mérignac. Le bon comportement de l'avion permet d'explorer rapidement le domaine de vol, il est ensuite confié en décembre au CEV pour déterminer les conditions extrêmes de fonctionnement des turbopropulseurs.

 Beech-Sferma PD-146-60 Marquis F-BKOO-n°8 WEB

 

Le "Marquis" n°8  F-BKOO ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

 

MH 153 WEB

 Le Max Holste MH 153, il  était équipé de l'Astazou II d'une puissance de 530 cv .(**)(Photo archives Jacques MOULIN)
  proto Broussard MH 153. F-WGGC. remotoris- Astazou II p

 

Le Max Holste MH 153, il  était équipé de l'Astazou II d'une puissance de 530 cv quand il avait encore l'immatriculation provisoire (Archives Ch. Faure) .(**

 

Chez Turboméca, un nouveau moteur plus moderne arrive, c’est l’Astazou, qui tourne en août 1958.

Des essais seront fait sur le Max Holste MH-152, qui deviendra donc MH 153, l’avion sera présenté au salon de 1959, mais l’appareil ne peut pas aller très vite, SFERMA transforme un Nord 1102 qui sera transformer en Nord 1110.  (**)

 

 Photo 12 Nord 1110 WEB

 

Le Nord 1110. ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

Dornier 27-web

Un autre avion remotorisé par un "Astazou" un Dornier 27, essayé comme remorqueur de planeur sur le terrain de Challes les Eaux en Savoie, malheureusement nous ne savons pas grand chose sur cet appareil .   

( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

  

  Les résultats avec ces deux appareils étant satisfaisant, il fut décidé de motoriser un bimoteur Astazou.

Suite a ces échanges et a ses essais, en octobre 1957, Paul Badré appelle Lecarme à la SFERMA. Lecarme participe à la mise au point du Beech 18 « Bastan » , dont il remplace les vieux moteurs à pistons Pratt & Whitney de 450 ch par les nouveaux turbopropulseurs Turboméca « Bastan » de 750 ch avec lesquels le B 18 atteint les 400 km/h. Lecarme effectue le premier vol du B 18 « Bastan » à Mérignac le 19 septembre 1958.

Le 23 avril 1959, il réalise le premier vol du petit monomoteur de transport Max Holste MH 153 à turbine Turboméca « Astazou II» de 530 ch, avec à son bord Joseph Szydlowski, le PDG de Turboméca. Le 16 juin 1959, Lecarme présente le MH 153 au Salon du Bourget.

En octobre 1959, Lecarme met au point à Bordeaux Mérignac le SFERMA N-1110, la modification du Nord 1102 « Noralpha » étudié à la SFERMA et propulsé par un turbopropulseur Turboméca « Astazou » qui permet de voler à 300 km/h de moyenne et sur 1 500 km.

Le 12 juillet 1960, l’équipe SFERMA présente en vol le Beechcraft Turbo « Travel Air », propulsé par deux turbopropulseurs Turboméca « Astazou » de 440 ch, remplaçant les deux moteurs à pistons Lycoming de 180 ch. Le premier vol a lieu en présence du PDG de Turboméca.

Remplaçant la dérive droite par celle du Beech « Baron » en flèche, le SFERMA PD-146 à turbopropulseurs devient en 1961 le SFERMA « Marquis », appareil aux merveilleuses qualités de vol. Lecarme présente le « Marquis » aux trois salons suivants, en juin 1961, 1963 et 1965.

Dix-huit exemplaires sont produits entre 1964 et 1966, puis handicapé par son absence de pressurisation et les difficultés d’accés a la cabine l’arrêt sera définitif. Quatre seront livré a l’Allemagne (les n° 5, 6, 7 et …26 en fait le 13 mais les superstitions étant ce qu’elles sont…). Un 19ème exemplaire ne sera pas terminé.

En novembre 1964, « Air Alpes » loue le Beechcraft Sferma "Marquis" [F-BLLR n°12] bimoteur de 6 places équipé de 2 turbines Turboméca "Astazou" pour assurer des vols vers l'aéroport de Lyon-Bron.

 Beech-Sferma PD-146-60 Marquis F-WJSJ-n°3 WEB

"Marquis" n°3  F-WJSJ ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

En 1989 deux appareils étaient encore en service, mais il semble que depuis certain de ces « Marquis » auraient pu être remis en état de vol (mais sans certitude).

A partir du n°9 le moteur deviendrons des Astazou II-J a la place de Astazou II-D qui équipaient les appareils de début de série et deviendront des Beech-SFERMA 60 A « Marquis ».

 Beech-Sferma PD-146-60A Marquis F-BLLT-n°14 WEB

 le "Marquis" n° 14  F-BLLT d'Air Affaires.  ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

Caractéristiques :

 

Appareil à six place de transport dérivé du Beechcraft 'Baron'.

Premier vol le 12 juillet 1960.

Monoplan aile basse. Construction entièrement métallique

 

 

Envergure :                  11.53 m

Longueur :                    7.83 m

Hauteur :                      3.26 m

Surface portante :         18.55 m²

Equipage :                    1+5

Masse à vide :              1500 kg

Masse totale :               2725 kg

Motorisation :            2 Turbomeca 'Astazou' II D puis J de 450  à 600 ch

Vitesse maximale :        470  km/h

Vitesse ascensionnelle : 16 m/s

Plafond :                      10000 m

Autonomie :                  1950 km

 

Beech-Sferma PD-146-60 Marquis F-BKOO-n°8- WEB

 Beech-SFERNA "Marquis" n°8. ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

Le « Marquis de record :

 

En février 1964 et en mai 1965, un « Marquis » le n°2, spécialement équipés avec deux moteurs « Astazou X » de 600 ch et équipés d’hélices quadri-pales bat plusieurs records du monde de vitesse, avec 502,12 km/h sur 1 000 km (catégorie des appareils de 1750 à 3000 kg), puis 522 km/h sur 100 km.

 

Record obtenu par le Marquis.

 

 

Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)

Groupe 2: turbopropulseur

Vitesse sur un circuit fermé de 100 km sans charge: 521,50 kmh

Date du vol: 05/12/1965

Pilote: Pierre BONNEAU (France)

Equipage: M. Duberger

Lieu: Aérodrome d'Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

 Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)

Groupe 2: turbopropulseur

Vitesse sur un circuit fermé de 500 km sans charge: 522,68 kmh

Date du vol: 05/12/1965

 Pilote: Pierre BONNEAU (France)

 Equipage: M. Duberger

lieu: Istres - Toulouse - Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

 Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)
 Groupe 2: turbopropulseur

 Vitesse sur un circuit fermé de 1 000 km sans charge: 502,12 kmh

Date du vol: 21/02/1964

 Pilote: Maurice Oppeneau (France)

 Equipage: Jacques Boisbeau

Lieu: Istres - Cazaux - Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)
Groupe 2: turbopropulseur

Vitesse sur un circuit fermé de 1 000 km sans charge: 524,01 kmh

Date du vol: 14/05/1965

Pilote: Pierre Bonneau (France)

Equipage: M. Duberger

Lieu: Istres - Cazaux - Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis" Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)
Groupe 2: turbopropulseur

Vitesse sur un circuit fermé de 2 000 km sans charge: 501,42 kmh

Date du vol: 13/05/1965

Pilote: Pierre Bonneau (France)

Equipage: M. Duberger

Lieu: Istres - Cazaux - Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

 Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)
Groupe 2: turbopropulseur

Vitesse sur un circuit fermé de 2 000 km sans charge: 446,92 kmh

Date du vol: 19/06/1964

Pilote: Maurice Oppeneau (France)

Equipage: M. Duberger

Lieu: Istres - Cazaux - Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

Beech-Sferma PD-146-60A Marquis F-BLLT-n°14- WEB

 

 le "Marquis" n° 14  F-BLLT d'Air Affaires.  ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 Beech-Sferma PD-146-60 Marquis F-WJSJ-n°3- WEB

       

Autre vu du Marquis n°3   F-WJSJ ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

Marquis ..

  Le Marquis n° 13 F-BLLT.(DR)

 

 

File8593 WEB

Un autre Marquis non identifié.  ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

 

 

(C) Jacques MOULIN 2010

 

Nous avons utilisé (entre autre) un long article de Pierre Parvaud très bien illustré qui est paru dans "le Trait d'Union" (journal de la Branche Française "d'Air Britain" ) n° 129 de Janvier / février 1990 qui est la seule litérature connu en français sur le sujet . Remerciement à C. Faure pour ces compléments.

 

  Commentaire d'un lecteur:

 

  (**)  le MH 153 était équipé de l'Astazou II d'une puissance de 530 ch et non 950 ch.

 

Evolution de "l'Astazou" version turbo prop

- Astazou I 440 cv 8/1958
- Astazou II 530 cv 5/1961
- Astazou X 630 cv 12/1961
- Astazou XII 700 cv 8/1965
- Astazou XVI 925 cv /1969
- Astazou XVIG 978 cv 9/1970
- Astazou XX 1018 cv /1976
_____________
Le Marquis des records était le n° 02 F-BJSI il était motorisé avec des Astazou X de 630 ch ( initialement il avait des Astazou II de 530 ch)

Cordialement
C Faure

 

 

 

       

 

 

                                   

                                                                                 

 

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 16:04

MATRA R 130

 

© Jacques MOULIN 2010

 

Si le STAé a décidé que MATRA serait un spécialiste des «engins spéciaux», un appareil expérimental lui est commandé dans ce cadre. En effet pour les autorités le projet de R-130 est plus un engin spécial qu'un avion.

Comme ses prédécesseurs, le R.130 est plein d'innovations mais peut-être aussi était-il le seul qui aurait dû être construit, il était très en avance sur son temps, contrairement à certaines des autres études de la marque qui si elles étaient souvent bourré d’idées n’était pas vraiment en avance pour l’utilisation.

Le R-130 était un appareil expérimental destiné peut-être à l'interception rapide, mais les premiers prototypes devaient se contenter de vols de courtes et très courtes durées. Cet appareil aurait eu un écart de vitesse énorme que l'on ne retrouve que sur les appareils moderne à commande électriques.

 

File7978 WEB

 File7979 WEB

 Deux dessins de Louis Petit dans les Ailes de l'Epoque.

 

L'étude de l'appareil R 130 débuta en 1946. Il est du même programme de recherche supersonique que l'Arsenal 2301 qui allait conduire au "Griffon" via le "Gerfaut".

Le R.130 est un monoplan supersonique expérimental à géométrie variable. Il possédait deux voilures, l'une escamotable en vol, et l'autre fixe, montée perpendiculairement à la première. Son originalité résidait dans son mode de fonctionnement.

1° - L'appareil décollait assez court avec la première voilure sortie (et aussi grâce à l'aide de volets hypersustentateurs de grandes dimensions).

2° - Lorsque la vitesse de 0,65 Mach est atteintes le corps de l'appareil pivotait de 90° mais l'habitacle restait fixe (Mach 0,65 est la vitesse supérieure à la vitesse de portance minimum de la voilure supersonique fixe.)

3° - A ce moment, et à ce moment seulement lorsque la voilure principale est verticale, donc ne supportait plus d'effort de portances elle se repliait. Ce procédé permettait l'utilisation de pivots de dimensions réduites, et la puissance requise pour les manœuvres d'ouverture et de fermeture n'est que de 12 ch.

4° - L'appareil à ce moment volait sur ses deux petites ailes, et après l'allumage du statoréacteur, la vitesse maximum pouvait être atteinte.

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 Plan réalisé en 1975 par l'auteur .

 

L'atterrisseur escamotable, monotrace, comprend un train principal constitué de deux roues jumelles montées en diabolo et portées chacune sous le fuselage par une jambe élastique. Ce train rentrait vers l'arrière dans un logement ménagé à la suite du, bord de fuite de la voilure supersonique, Une troisième roue, orientable, est tenue par une monojambe qui s'articulait dans l'axe, sur la cloison avant du compartiment contenant le turboréacteur. Cette roue se relevait vers l'avant pour venir se loger derrière le poste de pilotage. Deux petites roues porté par de balancelles sous les extrémités des ailes subsoniques s'escamotaient dans les saumons marginaux des ailes subsoniques.

Un carénage à l'avant des ailes subsoniques enveloppaient et dissimulaient les axes d'articulations. A l'arrière un petit carénage aide les ailes à se fondre dans le profil lors de la rétractation.

Aux régimes supersoniques, un système de pilotage automatique devait opérer par l'intermédiaire de servocommandes sur des gouvernes classique équipant l'empennage cruciforme, complété par des petits ailerons placés à l'arrière de la tuyère d'éjection des gaz.

Le train, à cause de la présence dessous le fuselage au sol, des ailes destinées au vol supersonique, est obligatoirement assez haut.

La partie avant constituait une cabine étanche dans laquelle le pilote est couché sur le ventre, elle est largable en vol pour permettre l'évacuation, elle devait d'être munie de parachute pour le sauvetage. Le pilote étant également munis d'un parachute individuel a déclenchement manuel. Cette cabine pouvait tourner de 90° autour de l’axe, pour le changement de configuration, le pilote restant dans les deux configuration à la même place.

Les commandes sont montées dans l'axe de rotation de l'appareil. L'empennage cruciforme, transférait suivant la position les commandes de l'un ou de l'autre partie suivant la position dans la ligne de vol.

Les volets hypersustentateurs très élaborés équipaient la voilure subsonique pour augmenter encore les écarts de vitesses pour permettre une vitesse d'atterrissage de 170 km/h, il est nécessaire que les volets soient rétractable dans l'aile pour permettre la fermeture de la voilure subsonique. Les deux volets qui couvraient la totalité de l'envergure des ailes subsonique s'escamotaient les uns dans les autres, la manœuvre est commandée par une double source d'énergie, électrique et hydraulique.

La capacité de carburant est très réduite et le temps de vol est particulièrement court, surtout quand l'appareil utilisait le Statoréacteur.

Une maquette grandeur du fuselage est réalisée, avec les ailes repliables. Le tout est essayé avec succès dans la soufflerie de Chalais Meudon. Mais les compressions budgétaires de 1950 allaient stopper l'étude et la réalisation de cet appareil en 1951.

Bien sur on peut penser que la mise au point de cet appareil aurait pris beaucoup de temps, mais si cela aurait inévitablement coûté très cher cela aurait pu entraîner de nouvelles perspectives pour l'aéronautique.

A la fin des années 60 une remise à jour de l'étude est faite par Matra, et est vendu à une société américaine, mais cela ne déboucha jamais, non plus.

 

File7977 WEB

 

 Extrait des Ailes.

 

Même, vingt ans plus tard, cet appareil ne semblait toujours pas périmé. Avec les moteurs et matériaux modernes un tel projet semblerait pouvoir encore répondre à un programme de chasseur intercepteur Mach 2,5 à Mach 3. Bien sur maintenant ce type d'appareils serait devenu inutile.

 

Caractéristiques

 

Envergure aile subsonique : …………………………………12 m

Surface des ailes subsoniques : ….…………………………17,924 m2

Longueur : ……………………………………………………..16,69 m

Envergure supersonique :……………………………………4,50 m

Surface des ailes supersoniques : ………………………….14, 80 m2

Poussée statique au sol : ……………………………………2266 kg

Poids total approximatif : …………………………………….7500 kg

Charge au mètre carré (en subsonique) : ………………….388 kg/m2

Charge au mètre carré (en supersonique) : ……………….466 kg/m2

Durée de vol avec réacteurs : …………………………………..20 mn

Durée de vol supersonique : …..…………………………………6 mn

 

File7980 WEB

 

Moteurs

 

La propulsion est prévue avec un turboréacteur Rolls-Royce «Nène» et un statoréacteur Matra, disposés comme sur le «Griffon», concentriquement : le réacteur au milieu, et le statoréacteur  autour.

Les deux moteurs peuvent être utilisés ensemble ou séparément.

 

Performances escomptées

 

Vitesse maximum :                                       Mach 2 au niveau de la mer.

Vitesse d'atterrissage :                                170 km/h.

 

Construction :

 

Construction tout-métal.

 

© Jacques MOULIN 2010.

 

File7976 WEB

 

 

 

 

 

 

 Plan R-130-Cuny WEB

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Published by aerophile - dans Avion de papier
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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
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