Notice descriptive pour mitrailleuses d’aviation synchronisées tourelle aile.

 Saint-Etienne (France)

Modèle 1933

AVANT-PROPOS

Les avions de guerre comportent généralement deux armements distincts, suivant qu'ils sont affectés au Pilote ou à l'Observateur ; mais ces armements ont ceci de commun qu'ils doivent présenter les mêmes caractéristiques essentielles :

          Grand cadence, puissance d'alimentation et sécurité dans le fonctionnement

Le Pilote dispose des armes synchronisées ou de capot, tirant à travers l'hélice, et des armes d'ailes, fixées à demeure dans les plans de l'avion ;

          L'Observateur dispose des Mitrailleuses de Tourelle, orientables dans tous les sens et des Mitrailleuses de tir en retraite.

         On conçoit aisément que la capacité offensive ou défensive d'un avion donné est presque exclusivement fonction de la qualité des armes dont il est pourvu ; il est indispensable que les Mitrailleuses dont disposent Pilote et Observateur permettent un arrosage intensif et surtout ininterrompu : la puissance de l'alimentation devra donc être telle que l'on puisse employer des chargeurs contenant plusieurs centaines, voire même plusieurs milliers de cartouches, une interruption dans la continuité du feu due à un obligatoire changement de magasin entraînant fatalement la perte de l'équipage soumis au tir d'un adversaire non astreint à la même obligation.

Les Mitrailleuses DARNE, dont cette notice décrit le fonctionnement et l'emploi, remplissent entièrement les trois conditions fondamentales énoncées au début de cette préface; elles sont dotées d'une CADENCE très élevée : 1.000 à 1.200 coups par minute ; leur PUISSANCE D'ALIMENTATION est telle qu'elles peuvent être approvisionnées de bandes comportant jusqu'à 1.500 cartouches ; enfin, la suppression pratique des incidents assure la SÉCURITÉ DANS LE FONCTIONNEMENT.

CARACTÉRISTIQUES NUMÉRIQUES DES

Mitrailleuses DARNE.

La même arme peut servir de mitrailleuse de capot, de mitrailleuse d'aile, de mitrailleuse de tourelle.

          En mitrailleuse de capot, elle reçoit un boîtier de synchronisation à la partie supérieure de sa boîte de culasse et à la partie inférieure, une semelle d'attache.

         La transformation de l’arme de capot en arme d'aile ou de tourelle comporte :

             a). L'échange du porte-mécanisme nécessité par la différence des systèmes de percussion ;

             b) la substitution d'un guide balle au boitier de synchronisation.

 c). La substitution d'une poignée-pistolet à la semelle d'attache.

Il existe :

Une arme type droite, à bloc d'alimentation à droite et éjection à gauche.

Une arme type gauche, à bloc d'alimentation à gauche et éjection à droite.

Les armes sont marquées D ou G selon qu'elles sont droite ou gauche.

Cette indication est gravée sur la partie supérieure arrière de la boîte de culasse.

Les caractéristiques communes sont :

ARMES

Du type à emprunt de gaz - ressort récupérateur à boudin et ressort accélérateur dans la plaque de fermeture de la boîte de culasse.

ALIMENTATION

Par bande à maillons.

En raison de la grande force d'alimentation et de la cadence de la mitrailleuse DARNE, il faut employer des maillons DARNE crochetés et soudés en vue de ne pas s'ouvrir sous l'effort de traction auquel ils sont soumis pendant le tir.

EJECTION

Se fait du même côté pour les maillons et pour les étuis.

ARMEMENT DE L'ARME

Par déplacement linéaire d'un bouton d'armement.

Course du mouvement d'armement :….........12 cm

Effort moyen nécessaire à l'armement..........12 kg

Force moyenne de recul..................... .........12 kg

 ENCOMBREMENT DE L'ARME

Longueur..........................................................95 cm.

Largeur maximum (bloc d'alimentation)...........8 cm

Hauteur (avec le boîtier de synchronisation)…15cm

Poids................................................................ 8,500 kg.

Poids d'une arme de capot avec semelle intermédiaire, affût DARNE et dispositif

d'armement....................................................11,200 kg.

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Nomenclature et Description du Fonctionnement de l'Arme de Capot

SYSTÈME MOTEUR

Le piston (79) est articulé au bout du porte-mécanisme (50) pour être plus résistant et dans l'impossibilité de se coincer.

           Les gaz agissent sur le piston en arrivant par la chemise de chambre à gaz (82) portant 4 évents percés suivant deux directions perpendiculaires et non dans le même plan.

           Dans leur mouvement de recul, le piston et le porte-mécanisme réalisent :

- la compression du ressort récupérateur (72);

- l'alimentation par action de la carne d'alimentation (70) et par celle du transporteur (60) 5

- le déverrouillage de la culasse (55) par action de la rampe de déverrouillage.

Dans le mouvement en avant se produisent :

- la détente du ressort récupérateur (72);

- la présentation, devant une nouvelle cartouche, du cliquet d'alimentation ;

- le verrouillage de la culasse, par action de la rampe de verrouillage.

L'extraction, l'éjection et l'armement du dispositif de percussion sont faits par la culasse et expliqués plus loin.

ALIMENTATION

       L'alimentation se fait au moyen d'une bande à maillons qu'entraîné un coulisseau dont le mouvement alternatif est commandé par la came d'alimentation.

       Le mécanisme du bloc d'alimentation présente successivement toutes les cartouches de la bande devant le transporteur.

      Le mécanisme du transporteur arrache la cartouche de la bande et la maintient jusqu'à l'introduction dans la chambre du canon.

       Ces deux mécanismes sont étudiés ci-après :

 BLOC D'ALIMENTATION

 II  existe un bloc d'alimentation à droite et un bloc d'alimentation à gauche.

            La came d'alimentation (70) comprend deux petites cames ou bossages A et B.

            Dès le départ du coup, l'ensemble piston-transporteur recule et arrache une cartouche de la bande.

Pendant cette phase, la bande ne doit pas avancer afin d'éviter la déformation de la cartouche. Cette phase correspond au temps que met le bossage B à venir en contact avec la petite bielle ; ce basculement entraînant celui de la grande bielle (30), provoque le déplacement du coulisseau (33). Le profil de la petite bielle est déterminé pour la soustraire à l'action de B à la fin du mouvement tout en lui permettant de subir l'action du bossage A,-plus large que B,- lors du retour du piston vers l'avant.

Le coulisseau porte un cliquet à ressort (34) qui entraîne la bande pendant que s'efface le cliquet arrêtoir également à ressort (42).

Lors du mouvement de retour du coulisseau, le cliquet arrêtoir maintient la bande et c'est au tour du cliquet entraîneur de s'effacer sous les cartouches pour revenir en position de départ sous la cartouche suivante.

Pour diminuer l'effort d'entraînement de la bande et prévenir l'accrochage de griffes des maillons, la bande est soulevée par glissement des étuis sur une corde à piano - pont du bloc (36) - et des balles sur une pièce guide (arrêt-avant de cartouche N° 37).

En fin de mouvement du coulisseau, la cartouche est amenée sous une languette faisant ressort en même temps qu'elle vient buter par son étui sur un coude de la corde à piano et par sa balle à l’extrémité de la pièce-guide.

De cette manière on assure la bonne présentation de la cartouche devant le transporteur en même temps que l'on évite un déplacement de la cartouche sous le choc produit par les griffes du transporteur s'écartant pour saisir l'étui.

Lors de ce choc, le maillon empêche la cartouche d'être poussée en avant.

La mise en place de la bande se fait sans difficulté : il suffit de l'introduire dans le couloir d'alimentation et de la pousser jusqu'à ce que l'on entende le déclic au cliquet entraîneur.

Il faut présenter la bande avec un côté ' 'double anneau" du maillon en avant et garni d'une cartouche afin d'assurer le travail du maillon dans les meilleures conditions.

L'introduction d'une cartouche dans la chambre est obtenue par deux armements successifs au début du tir: le premier armement entraîne la bande et amène la première cartouche en place afin qu'elle puisse être saisie par le transporteur ; le deuxième armement correspond au transport de cette cartouche de la bande à la chambre.

Noter que l'armement oblige à tirer le porte-mécanisme vers l'arrière et à le lâcher pour permettre au transporteur d'atteindre la cartouche avec une énergie suffisante pour vaincre la résistance qu'offrant les branches du transporteur en s'écartant pour saisir l'étui.

Il ne faut donc jamais accompagner le bouton d'armement en avant.

Le retrait de la bande comprend les mouvements suivants :

1° - Faire les mouvements d'armement presqu'à fond et maintenir le bouton d'armement dans cette position : on a entraîné la cartouche en prise et libéré ainsi la bande du mécanisme de l'arme,

2° - Dégager le cliquet arrêtoir en le faisant tourner pour l'amener sur son plot de repos qui le maintient soulevé.

3° - Faire pression sur le levier du cliquet entraîneur pour l'effacer sous la bande et tirer celle-ci en même temps.

En cas d'arrêt de tir, il suffit d'armer une seule fois car la bande est déjà en place. 

Dessins reprentant l'utilisation envisagé de mitrailleuses DARNE sur le Dewoitine D.790    

MÉCANISME du TRANSPORTEUR. 

Quand le porte-mécanisme (50) est à fond vers l'avant les griffes du transporteur (60) enserrent l'étui d'une cartouche et le guignol (67) est effacé sous l'étui qu'il tend à soulever.

Dans le mouvement de recul qui suit le départ d'un coup, le transporteur arrache une cartouche à la bande et le guignol sollicite celle-ci vers le haut sous l'action du ressort de transporteur (61).

L'axe d'abaissement (2) maintient cette cartouche abaissée jusqu'au moment où la cartouche percutée extraite de la chambre est éjectée.

Sous l'action du guignol, la cartouche est alors pointée vers le haut en position de déchargement et le guide-balle limite son mouvement vers le haut l'empêchant de sauter hors du guignol. A ce moment le porte-mécanisme arrive au bout de sa course arrière, il rebondit sur l'accélérateur(7) et repart en avant.

Au moment où le mécanisme arrive en fin de coursé arrière, le culbuteur (64) rencontre l'ogive du guide-ressort (73); la rampe de l'ogive soulève le culbuteur(64) qui pousse en avant la rampe mobile (66) laquelle vient s'appuyer contre le culot de la cartouche pour s'opposer à tout déplacement de celle-ci vers l'arrière.

Au moment du retour en avant, la rampe mobile revient en arrière par inertie et libère le culot en vue du basculement de la cartouche au moment de son introduction dans la chambre du canon.

Quand la cartouche pénètre dans la chambre, l'axe d'abaissement (2) retient le guignol dont le point de contact avec la cartouche est reporté en arrière ; on accroît ainsi le bras de levier de l'effort de basculement supporté par la balle venue au contact de la partie supérieure de la chambre.

Sous cet effort de basculement, la cartouche est extraite des griffes du transporteur et poussée dans la chambre par la culasse dont l'extracteur s'engage dans la gorge du culot. 

Verrouillage et déverrouillage de la culasse.

Le massif du porte-mécanisme porte deux rampes sur lesquelles s'appuient les surfaces correspondantes de la culasse.

La rampe intérieure sert au verrouillage de la manière suivante :

La culasse arrivant en position de fermeture est arrêtée dans sa course avant par la cartouche introduite dans le canon ;

- le porte-mécanisme continuant son mouvement vers l'avant, soulève l'arrière de la culasse jusqu'à amener sa tranche postérieure en contact avec le coin d'appui de la boîte de culasse.

Le déverrouillage est réalisé par la rampe supérieure du massif qui, dans son mouvement arrière, abaisse la culasse, la dégage du coin d'appui et permet son entraînement vers l'arrière par le porte-mécanisme. 

EXTRACTION et EJECTION 

Au moment de la fermeture de la culasse, l'extracteur est introduit en force dans la gorge de la cartouche.

Cet extracteur et le bord de la cuvette suffisent à maintenir l’étui solidaire de la culasse au moment de son extraction de la chambre lors du retour en arrière de tout le mécanisme.

La culasse porte sur l'un de ses côtés, 3 rampes dont celle du milieu correspond au temps d'extraction, puis la rampe arrière attaque le talon de l’éjecteur qu'elle fait basculer et le bec de l’éjecteur s'engage dans son logement pour attaquer l’étui par sa face arrière et le projeter d'un vif mouvement de basculement sur le côté de l'arme. 

Dispositif de percussion et de synchronisation 

Celui-ci est commandé par le dispositif réglementaire installé sur tous les avions de chasse actuels (plateaux à trous, boîte de synchronisation et tige oscillante) sans aucune modification.

Le mode de synchronisation adopté consiste à ne permettre qu'une percussion pour une montée du doigt poussoir- c'est-à-dire une percussion par demi-tour.

Le doigt poussoir faisant saillie à chaque demi-tour, ne provoque de percussion que si Parme est réellement prête à tirer. On remarquera en effet que la gâchette de sécurité ne libère le chien que sous la poussée de la culasse venant en position de fermeture et jusque-là, la gâchette est maintenue effacée vers le bas, soustraite à l'action du talon de la détente actionnée par le doigt poussoir et la tige oscillante.

La pédale du ressort de percussion (207) agissant à la façon d'un excentrique tend le ressort lorsqu'il est en service et permet au contraire de le détendre lorsque l'arme est en période de repos.

Le ressort est bandé quand sa pédale est couchée contre lui ; il est au repos quand sa pédale lui est perpendiculaire (c'est-à-dire levée vers le haut).

Une sûreté (211) rend impossible toute percussion lorsqu'elle est rabattue vers l'avant. Son action est double : d'une part elle immobilise le chien et d'autre part, elle efface la gâchette et la soustrait à l'action de la détente.

Pour tirer, il faut donc que la sûreté soit abaissée et que la pédale du ressort de percussion soit rabattue vers l’arrière.

On remarquera que la gâchette de sécurité empêche le départ d'un coup avant fermeture de la culasse, que l'on agisse ou non sur la détente, puisque la gâchette de tir est alors effacée devant la détente.

De même, la chandelle empêche toute percussion, prématurée ou non commandée, qui se produirait si le percuteur restait saillant dans la cuvette par suite d'encrassement. En effet, en revenant vers Pavant, la chandelle bute sur le chien qui la rejette en arrière en l'obligeant à retirer le percuteur de la cuvette.

Démontage et remontage de l'Arme. 

L'emploi de la mitrailleuse DARNE ne comporte aucun réglage de ses organes, pas même celui du ressort récupérateur.

L'entretien se borne donc à vérifier - au cours des nettoyages - le bon état des diverses pièces, principalement :

- du percuteur,

- de l'extracteur et de l'éjecteur,

- du ressort récupérateur,

- de la chemise de la chambre à gaz.

On peut donc distinguer le démontage sommaire d'entretien qui donne aisément accès aux pièces ci-dessus et le démontage complet.

Seul le premier - d'ailleurs très simple - doit être fait par les soldats armuriers. Le second, plus compliqué, requiert l'expérience d'un gradé.

Démontage sommaire d'entretien.

Ce démontage est le  plus courant car il permet de vérifier le percuteur, l'extracteur, l'éjecteur, le ressort récupérateur.

1° - S'assurer que le bouton d'armement est en avant (arme désarmée).

Pousser le manche du guide du ressort d'abord vers l'avant puis vers le haut pour l'immobiliser dans les rainures de la boîte de culasse.

Faire glisser la plaque de fermeture vers le bas et remarquer, pour pouvoir la remettre en place convenablement, que sa partie supérieure porte une rainure qui n'existe pas à sa partie inférieure - le ressort accélérateur est au-dessus du goujon de la plaque de fermeture.

2°. - Faire une légère pression en avant pour dégager vers le bas avec la main droite le manche du guide du ressort qui vient de lui-même vers l'arrière sous l'action du ressort récupérateur.

Il est prudent de retenir avec le pouce de la main gauche le guide du ressort pour l'empêcher d'être projeté par le ressort récupérateur.

Retirer le ressort récupérateur et le guide.

3° - Tirer vers l'arrière le bouton d'armement pour sortir le porte-mécanisme et le piston - en tenait l'arme droite pour permettre le libre mouvement du coulisseau.

Séparer la culasse mobile du massif du porte-mécanisme, enlever le percuteur. 

Sortir le boîtier de synchronisation

(pour les armes de capot seulement)

Cette opération est avec la précédente la seule à faire en entretien courant; elle permet de nettoyer au pétrole et d'huiler les parties essentielles du boîtier de synchronisation sans le démonter ; cette opération rend plus visible l'éjecteur qu'on doit démonter seulement s'il est reconnu en mauvais état. Le boitier de synchronisation peut être sorti sans démonter le porte-mécanisme.

1° - Dégager à la main, ou avec un tournevis si c'est nécessaire, le frein coudé d'axe d'abaissement en le faisant tourner de 90° puis le retirer vers la gauche.

Ce frein est toujours sur la flasque gauche de la boîte de culasse.

Remarquer le méplat de la partie freinée tandis que la partie introduite dans le boîtier de synchronisation est ronde.

Basculer le boîtier de synchronisation en soulevant sa partie avant jusqu'à lui donner une inclinaison de 45°.

2° - Retirer l'axe arrière du boîtier de synchronisation en le rabattant vers le bas puis le tirant vers la droite. Soulever le boîtier.

Dévisser le canon et démonter la chemise de chambre à gaz. 

Ces opérations seront aussi rares que possible pour éviter l'usure ou le matage des filetages. Pour la prise de gaz en particulier, on pourra attendre que se manifestent des défauts de poussée; l'expérience a montré la possibilité de tirer 5.000 cartouches sans nettoyage de cette partie.

Nettoyage et graissage seraient à faire si l’on envisageait une longue période de repos pour l'arme.

1° - Dégager la clé de cylindre à gaz en abaissant légèrement sa partie avant puis en la faisant tourner de 90° vers la gauche. Remarquer que la chemise de chambre à gaz n'est pas freinée.

2° - Se servir du trou rectangulaire de la clé de cylindre à gaz pour dévisser la chemise de cylindre à gaz.

Au bout de 4 tours la chambre à gaz coulisse le long du canon et laisse apparaître l'évent conique du canon.

Achever de dévisser la chemise pour en nettoyer les évents.

3° - Dévisser le canon en le tournant de 3 tours à gauche.

Il est possible de dévisser le canon sans démonter la chambre à gaz, ou de démonter la chambre à gaz sans dévisser le canon, selon ce que l'on désire faire. 

Remontage 

II ne présente pas de difficulté particulière en faisant les opérations précédentes dans l'ordre inverse.

L'introduction du porte-mécanisme dans la boîte de culasse ne se fait bien que si l'on observe les précautions suivantes :

a) Vérifier que la culasse mobile n'est pas relevée par sa rampe de fermeture car elle viendrait buter contre la partie supérieure de la boîte de culasse. Vérifier également que la chandelle est bien engagée dans le percuteur.

b) Placer le coulisseau de façon qu'il sorte du côté d'éjection.

Pousser à fond le porte mécanisme et mettre en place le ressort récupérateur en poussant le manche du guide de ressort jusqu'à sa rainure d'arrêt.

Mettre la plaque de fermeture en place et ramener en arrière le manche du guide de ressort.

Après le remontage; ne pas omettre défaire partir le coup pour débander le ressort de percussion.

Démontage complet et remontage

(A faire par un gradé et seulement pour l'échange d'une pièce défectueuse).

1. - BOITIER DE SYNCHRONISATION

(modèle unique pour arme D ou G)Le démontage du boîtier de synchronisation est plus facile quand le chien n'est pas à l'armé. En conséquence il vaut mieux séparer le boîtier de synchronisation de l'arme avant d'avoir sorti le porte-mécanisme.

1. - Sortir le boîtier de synchronisation de l'arme comme on vient de l'expliquer pour le démontage sommaire.

2. - Mettre au repos le ressort de percussion en relevant sa pédale.

3. - Abaisser sans le retirer l'axe du chien qui sert de frein à d'autres axes.

4. - Avec le tournevis de la clé de cylindre à gaz, ou avec un tournevis ordinaire, retirer l'axe de détente et la détente.

5. - Retirer de même l'axe de gâchette de tir et la gâchette.

6. - Retirer de même l'axe de la sûreté et la sûreté.

7. - Retirer l'axe du chien et enlever le chien.

8. - Le ressort de percussion glisse vers l'arrière ; repérer le grain qui détermine sa partie arrière et la rainure dans laquelle il s'immobilise.

9. - L'axe de la gâchette de sécurité est maté ; on n'enlèvera celle-ci seulement en cas de nécessité absolue en opérant comme suit :

- limer l'une des extrémités matée pour pouvoir sortir l'axe.

- introduire une corde à piano dans le trou du boîtier, de manière à donner un appui à la lame d'un tournevis avec laquelle on soulève le ressort de la gâchette de sécurité pour dégager celle-ci et pour retirer son axe plus facilement.

10. - Enlever le guide-balle à la partie inférieure du boîtier.

Remontage

On suppose la gâchette de sécurité en place.

1. - Remonter la gâchette de tir en vérifiant qu'une des branches du ressort qui est devant elle s'engage bien dans son logement.

2. - Remonter la détente en remarquant que son axe en U comprend une grande branche qui se met en place en bas et une branche plus petite qui est introduite en haut et sert de butée à la détente.

3. - Remonter la sûreté.

4. - Introduire par l'arrière du boîtier le ressort de percussion dont on engage le grain dans son logement.

5. - Présenter par dessous le chien dont on accroche la chaînette au ressort de percussion ; vérifier que le grain du ressort de percussion est toujours en place ; appuyer le chien sur une table pour l'amener en prise avec la gâchette de sécurité.

6. - Monter le guide-balle.

2. - BLOC D'ALIMENTATION

1. - Commencer par enlever la plaque de fermeture de la mitrailleuse et le porte-mécanisme comme il a été dit au démontage sommaire.

2. - Ouvrir le dessous du bloc d'alimentation en faisant basculer la plaque couvre-bielle après avoir fait tourner son ressort de retenue de 90°.

3. - Enlever la bielle articulée qui apparaît.

4. - Retirer le coulisseau du côté éjection (forcer un peu pour effacer le cliquet entraîneur).

On peut alors vérifier le bon état du ressort du cliquet entraîneur.

5. - Dégager le ressort arrêtoir du corps de cliquet de retenue en le faisant passer au-dessus de son frein et en le rabattant de 90U contre la partie avant du bloc.

6. - Retirer le levier du cliquet arrêtoir en le tirant vers le haut par ses deux extrémités en s'aidant au besoin d'une lame de tournevis introduite sous la partie avant levier, près de son axe.

7. - Dégager le plafond du bloc en le faisant glisser vers l'avant, en le frappant à petits coups de manche de tournevis.

8. - Le guide-arrêtoir de balles ne peut s'enlever qu'après dévissage du canon. 

Remontage 

Celui-ci se fait sans difficulté par les mêmes opérations en sens inverse ; on veillera simplement à mettre le coulisseau en place en l'introduisant par le côté alimentation pour faciliter l'effacement de son cliquet.

3. - PORTE-MÉCANISME

1. - Commencer par le retirer de l'arme suivant la méthode du démontage sommaire.

2. - Soulever la partie arrière de l'enclume au moyen d'un tournevis appuyé sur l'axe arrêtoir.

3. - Basculer l'enclume vers l'avant avec la main droite pour dégager le transporteur que l'on retient avec la main gauche.

Enlever l'axe de l'enclume.

4. - Retirer la chandelle en enlevant son axe.

5. - Retirer le transporteur en le dressant, par rotation de sa partie arrière, perpendiculairement au porte-mécanisme puis en le tirant vers l'arrière. Il est inutile de démonter le transporteur.

6. - Pour retirer le piston il faut se servir du tournevis de la clé de cylindre à gaz et l'introduire dans la fente de la came d'alimentation pour Sa dégager de sa pédale et de son cran de retenue en même temps que l'on chasse cette came vers l'avant par petits coups de massette pour l'élever en la faisant glisser sur le plan.

Retirer le piston en le faisant tourner sur lui-même de 90°.

Remontage

Procéder en sens inverse, en veillant particulièrement à la bonne mise en place du transporteur car il peut arriver que son axe ne soit pas engagé dans l'encoche: il en résulterait pour les armes d'aile et de tourelle l'inefficacité de l'obturateur du cran de gâchette. 

AFFUT DARNE 

La Maison DARNE a mis au point un affût qui :

- prévient contre les fausses manœuvres,

- sert de sûreté,

- sert de support réglable.

Il comporte à l'arrière un axe pour fixation de la semelle d'attache de l’arme ; à l'avant une bague enserrant le canon et réglable en hauteur et direction ; une poignée d'armement portant, d'une part une came chargée d'entraîner le bouton d'armement et d'autre part un doigt qui glisse contre une crémaillère.

La sûreté de manœuvre est obtenue automatiquement comme suit :

La came a pour rôle de lâcher le bouton d'armement seulement au bout de la course arrière et de lui permettre son retour en avant.

Dans ce but, elle porte une rampe qui provoque son abaissement lorsqu'elle vient glisser sur la butée.

Le doigt glissant contre la crémaillère est toujours en prise tant que la manœuvre n'est pas faite à fond ; ii est donc impossible de revenir vers l'avant sans une manœuvre complète.

La crémaillère est rivée sur une rampe souple qui lui permet de s'écarter du flasque pour laisser le doigt revenir vers l'avant après une manœuvre d'armement. Le doigt fait donc le tour de la crémaillère.

La mise à la sûreté de l'arme peut se faire en armant à moitié, ce qui arrête le doigt sur l'un des crans de la crémaillère (sans compter la possibilité de manœuvrer le doigt de sûreté de l'arme).

La manœuvre se réduit, pour le pilote, à tirer la poignée d'armement jusqu'à ce qu'elle puisse revenir vers l'avant et il peut la lâcher ou l'accompagner sans qu'il en résulte aucune conséquence; il doit simplement constater qu'elle peut revenir vers l'avant, sinon il doit la tirer davantage en arrière.

Suite page suivante

    Les mitrailleuses d’Aviation “Darne”.

Par Jacques Moulin 2011.

Apparemment les mitrailleuses « Darne » intéressent beaucoup de monde et comme j’ai de la documentation sur cette mitrailleuse qui fut un peu délaissée je vous en fais profiter.

LES ÉTABLISSEMENTS DARNE

(Extrait d’une notice émanent de la société Darne sur les fusils de chasse datant de 1955)

 D’une conception absolument nouvelle, les Armes de chasse fabriquées par les Etablissements DARNE ont été inventées, perfectionnées, brevetées, par M. Régis Darne. Elles se sont imposées d'elles-mêmes, chacune faisant sur le terrain de chasse, un véritable prosélytisme. (…)

A la fondation en 1881, le personnel (Cadres et Ouvriers) était de 4. En 1895, il était de 25. Dix ans après, de 50. En 1914, de 100. En 1925, de 125. En 1955, il est de 230.

Près de 100 sortent de notre propre Ecole d'Apprentissage. Près de 50 se sont vu décerner la Médaille d'Honneur du Travail.

En 1915, le Gouvernement Français ayant demandé à l'Industrie Française d'assurer dans des délais d'urgence, la fabrication en série de mitrailleuses d'Aviation d'invention anglaise, seul, M. Darne (1) avait osé entreprendre cette fabrication complexe et délicate, dont la mise en œuvre était réputée demander de très longs délais. Il avait ainsi pourvu, par les moyens les plus rapidement improvisés, à l'armement des Avions Français.

Au cours de la fabrication, ayant compris la nécessité d'apporter à l'arme automatique de guerre, bien imparfaite, les mêmes profondes réformes qu'il avait apportées à l'arme de chasse, il y avait rencontré le même succès : la Mitrailleuse DARNE, adoptée par plusieurs Gouvernements, s'est imposée malgré les concurrences les plus puissantes.

En France, elle a été adoptée pour armer l'Aviation de la Marine de Guerre. En mai 1940, elle a eu l'honneur d'être citée à l'Ordre de la Nation, pour l’excellence de ses services et l'abondance ultime donnée à la production. Le 18 juin 1940, les Etablissements DARNE choisirent spontanément de rendre inutilisables, ou d'anéantir les outillages spéciaux de cette fabrication.

Depuis, ils consacrent leurs puissants moyens industriels, constamment rénovés, au perfectionnement et à la fabrication des seules Armes de Chasse.

(1) Il semble que cela soit un peu exagéré, d’autres prototypes parfois assez prometteurs furent présentés mais non suivit.…

          Montage d'une mitrailleuse DARNE modéle 1933  en tourelle sur Chance-Vouht 156 de l'Aeronautique Navale française, ce montage était équipé d'un système de visée avec une palette qui modifie le point de visé en fonction du vent relatif. .

Commentaire de Jean CUNY sur les mitrailleuses DARNE.

« A l'issue de la première guerre mondiale, l'armement des chasseurs français consistait en deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm qui furent conservées sur tous les types de monoplaces jusqu'en 1934. En 1918, ces armes étaient pourtant déjà jugées périmées, avec leur poids de 18 kg et leur cadence de tir n'excédant pas 550 coups par minute. Le programme élaboré par la Section Technique de l'Aéronautique Militaire avant la -fin de cette guerre demandait aux -futures mitrailleuses d'être capables de tirer 2.200 coups par minute tout en n'excédant pas un poids de 12 kg (exigence précise : 1.100 coups par 6 kg).

Un certain nombre d'armes très avancées avaient alors atteint le stade des essais :

            - mitrailleuse Chambon (2 tubes, mue par le moteur) ;

            - mitrailleuse Jossand (3 tubes, mue par le moteur) ;

             - mitrailleuse Laribe (7 tubes alimentés par chargeurs successifs de 7 coups groupés en bandes).

             - mitrailleuse Outra (1 tube, alimenté par barillet).

         La paix revenue, un souci d'économie fit abandonner, puis oublier des armes dont les principes de fonctionnement furent repris pour certaines des plus brillantes réussites d'aujourd'hui (canons bitubes Hugues, canons multitubes Vulcan, canons à barillet Mauser, DEFA, etc.). Il fallut donc se contenter de la Vickers puis, plus tard, d'une arme purement française essayée en 1918 : la Darne de conception classique. (…)

« Dessinée d'origine pour une adaptation aisée (à divers types de munitions, la Darne fut rapidement modifiée pour tirer la nouvelle cartouche de 7,5 mm, mais elle se heurta alors à la concurrence d'armes nouvelles spécialement conçues pour l'utiliser.

En attendant, la Darne modèle 1919 fut adoptée comme mitrailleuse d'« appoint » et achetée en quantités relativement faibles. Nombre d'avions de cette période furent équipés pour recevoir, à la demande, deux Darne tirant hors du champ de l'hélice pour renforcer la paire classique de Vickers synchronisées (chasseurs Dewoitine, Wibault, Gourdou-Leseurre, etc.). Ceci ajoutait 2.400 ou 2.600 c/mn aux 1.100 permis par les Vickers seules, donc triplait la puissance de feu. Cet avantage ne semble pas avoir beaucoup impressionné les tacticiens de l'époque car les Darne ne furent que rarement installées en unités.

Après avoir offert vainement à l'Armée de Terre un fusil-mitrailleur (modèle 1929) rival du célèbre FM. 24/29 de Châtellerault, Darne réussit à faire adopter une mitrailleuse d'avion (modèle 1933) tirant la cartouche de 7,5 mm. Durant les années 1934-1936, elle fut installée sur de nombreux types d'avions, dont les monoplaces Dewoitine 500 (dans les ailes seulement, en début de série, puis également comme armes synchronisées). La Darne modèle 1933 était approvisionnée à 300 coups, par bandes métalliques à maillons perdus du type Prideaux précédemment utilisés avec les cartouches anglaises de 7,7 mm. Les utilisateurs se plaignirent de nombreux cas d'enrayage principalement dus, semble-t-il, à l'alimentation ou à l'extraction. Il s'agissait d'un problème d'adaptation arme/munition qui aurait dû pouvoir être résolu mais la Mac 1934 apparaissait alors et l'Armée de l'Air préféra standardiser celle-ci. Après 1936, peu d'avions de première ligne étaient encore armés avec des Darne. Il y a toutefois lieu de signaler que la Marine les utilisa jusqu'à la fin de la guerre s'en sans plaindre outre mesure. D'autre part, en Grande-Bretagne où la R.A.F. organisa en 1935 un concours pour remplacer la Lewis, la Darne de 7,7 mm se classa seconde sur une dizaine d'armes proposées, après être restée longtemps la favorite des techniciens. La Vickers « K » qui lui fut préférée était d'ailleurs le développement d'une étude française (la Berthier). La Darne, remarquablement conçue, vendue très bon marché (700 F), alimentée indifféremment de gauche ou de droite, capable d'extraordinaires cadences de tir (1.700 c/mn pour une mitrailleuse expérimentale), fut quand même largement exportée. Elle était très en avance sur son temps, d'une trentaine d'années au moins ! ».

Texte extrait du livre de Jean CUNY et Raymond DANEL dans l’ouvrage « L’aviation de Chasse Française 1918/1940 » (Docavia n° 2)

En fait les mitrailleuses Darne souffrit plus de leur fabrication par une société privée, alors que leur concurrente les MAC 34 étaient fabriquée par une manufacture nationale, que de difficultés technique.

Mais  même si leur prix était bien inferieur et leurs caractéristiques techniques comparables, une autre difference entre la Darne et la Mac était la finition, l'arme Darne était simple et de fabrication modulaire, rapide et bon marché, alors que la Mac qui était plus élaborée et mieux finie, était beaucoup plus cher...

La Darne était une mitrailleuse de conception moderne pour son époque, très en avance sur la conception d'armes sommaire envisagé pendant et après la guerre( Sten et Mat 49), mais fiable comme plus tard le fut la AA 52.

            De plus les Mac 34 ne furent alimenté par bandes continu à la place des chargeurs « camembert » que dans sa variante 34/39, qui ne fut disponible qu’en fin 1939, et qui arriva trop tard pour équiper les principaux appareils de premiers ligne.

Texte en provenance d’une autre notice Darne (1939).

MITRAILLEUSES DARNE

Entièrement nouvelle dans ses caractéristiques, la mitrailleuse DARNE a été introduite en 1917-1918. Immédiatement, elle a attiré l'attention du gouvernement français, à un point tel que, en août 1918, ce gouvernement a lancé des ordres de fabrication intensive pour infanterie et l'aviation, en vue d'opérations militaires de thé au thé du printemps 1919.

L'armistice intervenant, M. DARNE a demandé de continuer la poursuite des études sur l’amélioration de cet armement automatique. Les services techniques des forces françaises de l'air et de l'artillerie émettait constamment des exigences nouvelles, et à cet égard, M. DARNE proposa l'idée de standardiser divers types d’armement d'automatique pour utilisation par les armées de moderne, afin de simplifier et d’accélérer la production en temps de guerre et de faciliter les formations des mitrailleurs et de la formation des réserves ainsi que de standardiser les stocks de pièces de rechange.

Pour la réalisation de ce programme, cinq années d'étude patiente et d’expérience à grande échelle ont été nécessaires. Des milliers de fusils fournis entre 1920 et le temps actuel - certains dont été l'objet de sévère conditions de service actif – et ont donnée de précieux enseignement pratique et ont entraîné une amélioration constante à ce jour.

Les fabrications DARNE couvre une gamme complète de types de mitrailleuse aussi bien pour l'Aviation que pour l'infanterie, les éléments de base sont très similaires de manipulation et d'utilisation, chacun des types de ces armes comprenant en outre un certain nombre de pièces et les éléments communs à tous les modèles.

Donc une économie est effectuée, non seulement considérable en ce qui concerne le premier coût – le prix unitaire des armes DARNE étant réduite en rapport direct avec l’extrême simplicité de la conception des armes - mais aussi une économie permanente sur l’entretien annuel et le budget de pièces détachées. La parfaite rapport en les parties individuelles permet en outre, des pièces de rechange et maintenu à très petites proportions, les stocks de réserve.

Les armes DARNE sont conformes aux plus rigoureuses conditions prévues par les spécifications officielles et en vigueur dans tous les pays.

Ces armes sont utilisés par de nombreuses armées et air forces de par le monde. Et les utilisateur, témoignant de leur supériorité reconnue sur d'autres modèles existants.

D’autre renseignement ici :

http://www.fusildarne.com/html/armedeguerredarne.htm.

Un étrange Hawker « Hurricane » Armé.

© Jacques Moulin 2011.

Voici une série de photos prise en Egypte par un photographe de la RAF, il s’agit d’un Hurricane Mk IIA tropicalisé.

Comme les premiers Mk II (A et B) n'avaient alors que huit mitrailleuses Browning de calibre .303, dans les ailes, ont peut comprendre que sur place les mécanos aient essayés de monter un armement plus lourd en montant sur les ailes des canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm.

Nous ne savons pas ce que les résultats de ces essais ont pu donner, mais comme les avions de série ultérieurement (Mk IIC) ont été équipés de deux canons montés dans chaque ailes.

Il est probable que cet essais aient été réalisé pour permettre au Hurricane d’attaquer les chars avec un peut plus d’efficacité.

A la même époque, certain de ces avions ont été équipés de canons de 40mm et/ou de roquettes.

NB 1: Photos origine RAF.

NB 2: il est aussi possible qu'il y ait eux plusieurs appareils équipés de cette façon.

Nous avons souvent des questions sur l'alimentation des moteurs en essence aux début de l'aviation, évidemment avant l'apparition des moteur a injection directe.

Nous avons trouvé sur un périodique des année 20 une explication qui nous a semblé interressante, et alors voila extrait de :

L'AÉRONAUTIQUE n° 18 de novembre/décembre 1920

L'ALIMENTATION DES MOTEURS D'AVIATION en 1920.

Par le Commandant DUCROS.

          Dans les avions actuels, l'établissement d'un bon équilibre impose dans la plupart des cas un emplacement de la réserve d'essence situé en contrebas des carburateurs à alimenter. Il en résulte que l'essence doit être élevée, à l'aide d'un dispositif accessoire, au fur et à mesure de sa consommation. On s'est longtemps contenté du système employé en majeure partie en automobile, à savoir de l'alimentation d'essence sous pression, avec pompe à air et limitateur de pression (mano-détendeur). Cependant d'assez fréquents accidents, dus au peu de sécurité de ce mode d'alimentation, l'ont fait abandonner, et l'on a généralisé l'alimentation d'essence au carburateur par l'intermédiaire d'un réservoir auxiliaire ou nourrice, en charge sur le carburateur .

Fig. 1. — Schéma d'alimentation d'un moteur d'aviation.

         L'essence du réservoir principal est amenée à la nourrice au moyen d'un appareil spécial, pompe ou exhausteur, ayant un débit horaire minimum supérieur à la consommation horaire maximum du moteur. Cette nourrice n'étant qu'un simple relais entre le réservoir principal et le carburateur, une canalisation ramène par gravité au réservoir principal l'excès d'essence débitée à la nourrice. Théoriquement le volume minimum de la nourrice est déterminé par la condition d'éteindre l'effet pulsatoire que produirait l'alimentation directe du carburateur par une pompe. Au départ, le pilote emplit la nourrice d'une certaine quantité de combustible au moyen d'une pompe à main. Comme on le voit sur le croquis 1, l'appareil d'alimentation est en A.

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            La plus grande difficulté technique à vaincre pour la réalisation d'une pompe réside dans le graissage des parties mobiles en contact avec l'essence, et dans l'étanchéité. On a tourné cette difficulté soit en interposant un fluide intermédiaire (en l'espèce l'air) entre l'essence et la pompe (pompe Astra, pompe Zénith), soit en utilisant une chambre de refoulement étanche et élastiquement déformable (pompe A. M.), soit en graissant une pompe mécanique au moyen d'un lubrifiant spécial insoluble dans l'essence (pompe A. R. M., graisse à base de glycérol d'amidon), soit en employant des montages spéciaux permettant un fonctionnement mécanique sans graissage des parties en contact avec l'essence (Zéphir, Tampier).

           La pompe Zéphir est une pompe où la variation des chambres d'aspiration et de refoulement est obtenue par l'intermédiaire d'un cylindre oscillant en bois de gaïac non lubrifié; on graisse uniquement le démultiplicateur (vis sans fin et pignon hélicoïdal).

           La pompe Tampier, décrite plus loin, est noyée dans l'essence. Cette disposition permet un certain jeu aux organes et ne nécessite pas une étanchéité parfaite.

            Au point de vue de leur utilisation sur avion on peut distinguer deux classes d'appareils :

          -  Les appareils d'alimentation commandés par le moteur.

           - Les appareils commandés par un moyen indépendant du moteur.

        Appareils d'alimentation commandés par le moteur. — Ce mode de commande paraît a priori le plus rationnel. Il offre une certaine sécurité de fonctionnement et de rendement et établit une proportionnalité entre le régime du moteur et celui de la pompe. Dans cette catégorie entrent : la pompe Astra, type J et type K; la pompe A. M.; la pompe Zénith; la pompe A. R. M.; la pompe Zéphyr-, la pompe Tampier.

        Appareils commandés par un moyen indépendant du moteur. — La commande s'obtient généralement par un propulseur à hélice mû par le vent relatif de l'avion. Quoique doué d'une grande souplesse, il a l'inconvénient de n'établir aucun rapport entre le régime de l'appareil et celui du moteur. Si l'on ajoute à cela les variations et les irrégularités du régime provenant de l'inégalité des résistances passives de chaque appareil, on se trouve en présence d'un mode assez capricieux et qui ne peut donner de résultats sérieux que si l'on adopte un appareil d'un débit extrêmement large (pompe Astra}.

         On emploie également, pour faire parvenir l'essence à la nourrice, la dépression produite par le vent relatif de l'avion dans un tube de Venturi, ou un dispositif utilisant la dépression produite par l'aspiration du moteur. Dans cette catégorie entrent : la pompe Astra, l'exhausteur Weymann, l'exhausteur S. A. C. A.

         Enfin signalons que, sans être commandés directement par le moteur à alimenter, le dispositif Touiller et l’émulseur S. T. Aé. utilisent néanmoins la pompe à air de ce moteur. Nous ne pouvons, dans cet article, décrire tous les appareils cités plus haut; nous nous contenterons d'en décrire quelques-uns permettant de se rendre compte des principes énoncés, utilisés jusqu'à ce jour pour résoudre le problème.

Exemple d'une pompe, commandée par le moteur, à chambre de refoulement déformable.

POMPE A. M.

(Les Pompes AM étaient fabriquées par la société Martin et Bernard qui deviendra  Martin et Moulet dont l'usinede fabrication étaient située à Oullins (Rhône), les premières pompes était réalisées  sur un brevet André Moulet (d'ou AM) (Note de l'éditeur)

            Description. — La pompe A. M. comprend une enveloppe extérieure A en aluminium et une enveloppe intérieure B métallique terminée par un embouti et plissée sur sa hauteur à la façon d'un accordéon, ce qui lui assure une certaine facilité de déformation par élasticité dans le sens perpendiculaire aux plis. Entre ces deux enveloppes, reliées, à leurs bases d'une façon étanche, circule le liquide.

Pompe A. M.

           Contre la chemise extérieure A se trouvent 2 boîtes à clapets contenant, l'une un clapet s'ouvrant dans le sens de l'aspiration, l'autre un clapet s'ouvrant dans le sens du refoulement. Une bielle D reliée au centre de l'embouti de l'enveloppe plissée B, et convenablement guidée dans le sens longitudinal, présente une échancrure E. Un ressort G est retenu par une de ses extrémités contre une partie fixe de l'appareil et, par l'autre, sur la bielle D par l'intermédiaire d'un organe H de réglage de tension. Ce ressort, convenablement bandé, tend à maintenir le contact de la partie arrière de F échancrure E avec une came I excentrée sur ses tourillons, qui tournent dans des paliers faisant corps avec l'élément fixe de l'appareil. La came I reçoit son mouvement de rotation d'un système de pignon hélicoïdal et vis tangente, qui le reçoit lui-même de l'extérieur par un flexible branchable sur l'arbre à cames du moteur.

            Fonctionnement. — La came I, tournant dans le sens de la flèche, entraîne le déplacement longitudinal de la bielle D pendant un demi-tour; le ressort G s'étire, l'enveloppe B se contracte : l'aspiration du liquide s'opère entre les deux enveloppes A et B. La came I continuant à tourner pendant un demi-tour, le ressort G se détend, repousse la bielle D dans le sens opposé, l'enveloppe B reprend sa forme première : le liquide est refoulé pendant cette phase.

          Le débit de la pompe étant supposé supérieur à la consommation des carburateurs, l'essence aspirée engorge progressivement la pompe, car le refoulement ne peut s'opérer d'une façon complète. Le ressort se bande de plus en plus, la déformation de l'enveloppe B s'accentue. La came I perd le contact de la bielle D qui n'agit plus sur l'aspiration jusqu'à ce que le régime s'établisse. La course correspondant au débit de consommation se règle d'elle-même, quelle que soit la variation de ce débit. Des essais de la pompe en dépression ont prouvé que son débit était constant avec l'altitude, les organes mécaniques agissant directement sur le liquide à élever sans interposition d'un matelas d'air.

          Grâce à son automaticité, cette pompe peut être utilisée débitant directement dans la cuve à niveau constant du carburateur.

POMPE TAMPIER.

          Cette pompe est du type à palettes. Montée directement dans le fond du réservoir, elle envoie l'essence, grâce à un robinet à trois voies, soit directement au carburateur, soit dans la nourrice d'alimentation. La pompe est commandée mécaniquement par une suite de petits arbres creux reliant des pignons d'angles; une de ses particularités les plus intéressantes est de fonctionner normalement sans graissage.

La pompe Tampier.

          A l'intérieur du carter 1 peut tourner un corps de pompe cylindrique 2, dans lequel glissent les palettes 3 poussées par le ressort 4- Comme le montre la figure, le corps de pompe cylindrique 2 est légèrement excentré par rapport au carter. Lorsque, par l'intermédiaire des pignons d'angle, on communique un mouvement de rotation à l'arbre portant les palettes, l'essence arrivant par l'orifice 5 est refoulée dans la chambre cylindrique entourant l'arbre.

         Le trop-plein de la nourrice d'alimentation revient au réservoir par l'intermédiaire de la pompe. Des essais ont prouvé que cette pompe était très robuste. Elle a permis d'obtenir un débit horaire de 310 l avec une hauteur de refoulement de 1 m, et de 163 l avec une hauteur de refoulement de 6 m.

  Appareils commandé par un moyen indépendant du moteur.

POMPE ASTRA, TYPE D. (*)

          En principe la pompe Astra (pompe à fluide interposé) est composée de deux organes nettement séparés : une pompe à air et un pulsateur, réunis par un tuyautage. La pompe à air, aussi simple que possible, est composée d'un piston se mouvant dans un corps de pompe, comprimant et détendant alternativement une même masse d'air et communiquant avec le pulsateur, dans lequel un diaphragme, étanche à l'air et à l'essence, reproduit l'effet aspirant et foulant du piston de la pompe à air ; il transmet cet effet à l'essence qui, puisée dans le réservoir, passe par les clapets du pulsateur et est refoulée à un niveau supérieur dans une nourrice, d'où se fait alors, par gravité, l'alimentation du moteur. Dans ce cas, l'essence est ainsi absolument séparée des organes en mouvement de la pompe, et ne peut en entraver le fonctionnement.

         Dans le type D, le piston est actionné par une hélice mue par le vent relatif de l'avion.

         La pompe à air est constituée par un carter dans lequel tourne, entre des paliers, une vis tangente engrenant avec une roue hélicoïdale portant un bouton-manivelle. Celui-ci est relié par une bielle au tourillon intérieur d'un piston, disposé dans un cylindre. L'axe de la vis tangente porte l'hélice. Le corps de pompe se prolonge par un tube auquel se fixe le tuyau reliant la pompe au pulsateur.

         Les membranes du pulsateur étaient primitivement en baudruche. Cette substance est malheureusement très putrescible et résiste mal à l'humidité; la Société Astra a donc remplacé la baudruche par des diaphragmes en peau de chèvre parcheminée, qui offrent l'avantage de bien résister aux effets de la petite quantité d'eau qui peut se trouver mélangée à l'essence.

          La pompe Astra à hélice a l'inconvénient théorique de n'établir aucun rapport entre le régime de l'exhausteur et celui du moteur. On remédie à cet inconvénient en employant une pompe ayant un débit très large et plus que suffisant pour l'alimentation du moteur, même à vitesse réduite. La pompe Astra (1), comme toutes les pompes faisant intervenir des masses gazeuses, est influencée parla dépression atmosphérique qui diminue son débit (230 l au sol, 130 l à 6000 m).

Pompe Astra, type D. la pompe à air;

Pompe ASTRA type D, le pulsateur.

EXHAUSTEUR WEYMANN.

             Dans ce dispositif le travail nécessaire pour élever l'essence des réservoirs à la nourrice est obtenu par l'aspiration d'une trompe de Venturi, actionnée par le vent relatif que produit le déplacement de l'avion. Un flotteur arrête automatiquement cette aspiration lorsque la nourrice est pleine; et il n'est plus besoin de tube de trop-plein pour le retour de l'essence aux réservoirs, comme sur les nourrices alimentées par pompe.

           Le dispositif d'alimentation d'essence comporte trois éléments essentiels :

                          1° l’exhausteur proprement dit, qui est l'organe actif;

                          2° la nourrice, dans laquelle est placée l'exhausteur ;

                          3° la source de vide.

          La nourrice est la nourrice normale de l'avion à alimenter, sur laquelle est prévu le logement de l'exhausteur.

L’exhaustteur weymann Ex. D.

 A gauche, coupe de l'exhausteur; à droite, schéma de distribution d'essence du Spad XIIl muni de l’exhausteur.

         Description de l’exhausteur. - L'exhausteur est un récipient composé d'une cuve 1 s'emboîtant sur une collerette 3, fixée à la nourrice dans laquelle on veut amener l'essence. Ce récipient communique avec l'extérieur :

                   1° par la prise d'arrivée d'essence 4 ;

                   2° par la prise de vide 5;

                   3° par la prise d'air 6;

                   4° par la soupape d'évacuation d'essence 7.

            La prise d'air 6 est fermée par un pointeau 8 à longue tige 9, guidée à sa*partie inférieure. Un flotteur u coulisse le long de la tige 9, entré la butée inférieure 12 fixée à cette tige et la butée supérieure formée par le pointeau. La prise de vide 5 est fermée par un pointeau 14, commandé par un levier 15 qui pivote autour de l'axe 16. La prise d'air 6 est entourée d'un bouchon étanche qui communique avec l'air extérieur par le tube 17 et avec la prise d'air de la nourrice dans laquelle est placé l'exhausteur porte-tubes 18. '

            Au repos, la soupape 8 est fermée par le poids du flotteur; le pointeau de vide 14, commandé par le pointeau d'air 8 par l'intermédiaire du levier 15, ne s'appuie pas sur la prise de vide qui est alors ouverte. La soupape d'évacuation d'essence 7 est alors fermée sous l'action du contrepoids. Le vide se fait dans la cuve, l'essence y pénètre aspirée par la pipe d'arrivée d'essence. Cette essence monte dans la cuve et soulève progressivement le flotteur 11. Ce dernier, quand l'essence atteint un niveau déterminé, décolle le pointeau d'air 8 qui est brusquement soulevé tant par l'action du flotteur que par l'action du ressort conique 13 et ouvre la prise d'air, en môme temps qu'il ferme la prise de vide par l'intermédiaire du levier 15. A ce moment, le vide ne s'exerce plus dans la cuve, et l'essence s'écoule par gravité dans la nourrice A.

            Les mêmes phénomènes se reproduisent dès que le flotteur, entraîné par l'essence dont le niveau dans la cuve est suffisamment descendu, ferme par le pointeau d'air la communication avec l'air extérieur et met la cuve en communication avec la source de vide. On voit que l'exhausteur s'arrête automatiquement quand le niveau d'essence dans la nourrice atteint le niveau qui, dans l'exhausteur, maintient le flotteur de telle façon que le pointeau d'air reste soulevé et le pointeau de vide fermé.

            Sur les avions, la source de vide ne peut être fournie par l'aspiration du moteur qui est généralement insuffisante et l'on utilise la vitesse même de l'appareil. On dispose, à cet effet, sur le plan supérieur de l'avion et dans le vent de l'hélice, un aspirateur composé d'un double ajutage de Venturi. On peut, au départ, utiliser la dépression due à l'aspiration du moteur, qui est suffisante au ralenti.

Commandant DUCROS.

(*) Il existe deux autres types de pompe Astra (types J et K), d'un fonctionnement identique à celui du type D, mais dont la pompe à air est commandée par le moteur au moyen d'un flexible.

MATRA R 130

© Jacques MOULIN 2010

Si le STAé a décidé que MATRA serait un spécialiste des «engins spéciaux», un appareil expérimental lui est commandé dans ce cadre. En effet pour les autorités le projet de R-130 est plus un engin spécial qu'un avion.

Comme ses prédécesseurs, le R.130 est plein d'innovations mais peut-être aussi était-il le seul qui aurait dû être construit, il était très en avance sur son temps, contrairement à certaines des autres études de la marque qui si elles étaient souvent bourré d’idées n’était pas vraiment en avance pour l’utilisation.

Le R-130 était un appareil expérimental destiné peut-être à l'interception rapide, mais les premiers prototypes devaient se contenter de vols de courtes et très courtes durées. Cet appareil aurait eu un écart de vitesse énorme que l'on ne retrouve que sur les appareils moderne à commande électriques.

 Deux dessins de Louis Petit dans les Ailes de l'Epoque.

L'étude de l'appareil R 130 débuta en 1946. Il est du même programme de recherche supersonique que l'Arsenal 2301 qui allait conduire au "Griffon" via le "Gerfaut".

Le R.130 est un monoplan supersonique expérimental à géométrie variable. Il possédait deux voilures, l'une escamotable en vol, et l'autre fixe, montée perpendiculairement à la première. Son originalité résidait dans son mode de fonctionnement.

1° - L'appareil décollait assez court avec la première voilure sortie (et aussi grâce à l'aide de volets hypersustentateurs de grandes dimensions).

2° - Lorsque la vitesse de 0,65 Mach est atteintes le corps de l'appareil pivotait de 90° mais l'habitacle restait fixe (Mach 0,65 est la vitesse supérieure à la vitesse de portance minimum de la voilure supersonique fixe.)

3° - A ce moment, et à ce moment seulement lorsque la voilure principale est verticale, donc ne supportait plus d'effort de portances elle se repliait. Ce procédé permettait l'utilisation de pivots de dimensions réduites, et la puissance requise pour les manœuvres d'ouverture et de fermeture n'est que de 12 ch.

4° - L'appareil à ce moment volait sur ses deux petites ailes, et après l'allumage du statoréacteur, la vitesse maximum pouvait être atteinte.

 Plan réalisé en 1975 par l'auteur .

L'atterrisseur escamotable, monotrace, comprend un train principal constitué de deux roues jumelles montées en diabolo et portées chacune sous le fuselage par une jambe élastique. Ce train rentrait vers l'arrière dans un logement ménagé à la suite du, bord de fuite de la voilure supersonique, Une troisième roue, orientable, est tenue par une monojambe qui s'articulait dans l'axe, sur la cloison avant du compartiment contenant le turboréacteur. Cette roue se relevait vers l'avant pour venir se loger derrière le poste de pilotage. Deux petites roues porté par de balancelles sous les extrémités des ailes subsoniques s'escamotaient dans les saumons marginaux des ailes subsoniques.

Un carénage à l'avant des ailes subsoniques enveloppaient et dissimulaient les axes d'articulations. A l'arrière un petit carénage aide les ailes à se fondre dans le profil lors de la rétractation.

Aux régimes supersoniques, un système de pilotage automatique devait opérer par l'intermédiaire de servocommandes sur des gouvernes classique équipant l'empennage cruciforme, complété par des petits ailerons placés à l'arrière de la tuyère d'éjection des gaz.

Le train, à cause de la présence dessous le fuselage au sol, des ailes destinées au vol supersonique, est obligatoirement assez haut.

La partie avant constituait une cabine étanche dans laquelle le pilote est couché sur le ventre, elle est largable en vol pour permettre l'évacuation, elle devait d'être munie de parachute pour le sauvetage. Le pilote étant également munis d'un parachute individuel a déclenchement manuel. Cette cabine pouvait tourner de 90° autour de l’axe, pour le changement de configuration, le pilote restant dans les deux configuration à la même place.

Les commandes sont montées dans l'axe de rotation de l'appareil. L'empennage cruciforme, transférait suivant la position les commandes de l'un ou de l'autre partie suivant la position dans la ligne de vol.

Les volets hypersustentateurs très élaborés équipaient la voilure subsonique pour augmenter encore les écarts de vitesses pour permettre une vitesse d'atterrissage de 170 km/h, il est nécessaire que les volets soient rétractable dans l'aile pour permettre la fermeture de la voilure subsonique. Les deux volets qui couvraient la totalité de l'envergure des ailes subsonique s'escamotaient les uns dans les autres, la manœuvre est commandée par une double source d'énergie, électrique et hydraulique.

La capacité de carburant est très réduite et le temps de vol est particulièrement court, surtout quand l'appareil utilisait le Statoréacteur.

Une maquette grandeur du fuselage est réalisée, avec les ailes repliables. Le tout est essayé avec succès dans la soufflerie de Chalais Meudon. Mais les compressions budgétaires de 1950 allaient stopper l'étude et la réalisation de cet appareil en 1951.

Bien sur on peut penser que la mise au point de cet appareil aurait pris beaucoup de temps, mais si cela aurait inévitablement coûté très cher cela aurait pu entraîner de nouvelles perspectives pour l'aéronautique.

A la fin des années 60 une remise à jour de l'étude est faite par Matra, et est vendu à une société américaine, mais cela ne déboucha jamais, non plus.

 Extrait des Ailes.

Même, vingt ans plus tard, cet appareil ne semblait toujours pas périmé. Avec les moteurs et matériaux modernes un tel projet semblerait pouvoir encore répondre à un programme de chasseur intercepteur Mach 2,5 à Mach 3. Bien sur maintenant ce type d'appareils serait devenu inutile.

Caractéristiques

Envergure aile subsonique : …………………………………12 m

Surface des ailes subsoniques : ….…………………………17,924 m2

Longueur : ……………………………………………………..16,69 m

Envergure supersonique :……………………………………4,50 m

Surface des ailes supersoniques : ………………………….14, 80 m2

Poussée statique au sol : ……………………………………2266 kg

Poids total approximatif : …………………………………….7500 kg

Charge au mètre carré (en subsonique) : ………………….388 kg/m2

Charge au mètre carré (en supersonique) : ……………….466 kg/m2

Durée de vol avec réacteurs : …………………………………..20 mn

Durée de vol supersonique : …..…………………………………6 mn

Moteurs

La propulsion est prévue avec un turboréacteur Rolls-Royce «Nène» et un statoréacteur Matra, disposés comme sur le «Griffon», concentriquement : le réacteur au milieu, et le statoréacteur  autour.

Les deux moteurs peuvent être utilisés ensemble ou séparément.

Performances escomptées

Vitesse maximum :                                       Mach 2 au niveau de la mer.

Vitesse d'atterrissage :                                170 km/h.

Construction :

Construction tout-métal.

© Jacques MOULIN 2010.