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28 avril 2012 6 28 /04 /avril /2012 13:24

 

La Société Nationale de Construction Aéronautique

 

du Centre

 

En examinant les études réalisées par la SNCAC nous avons trouvé certains appareils qui furent rapidement abandonnés.

 

 

 

Le SNCAC NC.270/271

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

 

Le NC.270 était un projet qui devait conduire à un appareil stratosphérique de bombardement propulsé par deux turboréacteurs « Nene » construits sous licence par Hispano-Suiza. Cette étude date de 1946. L’appareil était prévu pour le transport de 5.000 kg de bombes.

 

 

 

img561

 

La maquette du NC.271 n° 1 sur son lanceur (Photo constructeur).

 

 

 

img570.jpg

 

Caractéristique du NC.270 

 

Dimensions :

Envergure :                                        19 m

Longueur :                                         20,47 m

Hauteur :                                            6,995 m

Surface allaire :                                71,5 m²

Motorisation

Deux NENE de 2270 kg/p au décollage et 940 kg/p en croisière

Masse

Masse à vide :                                11780 kg

Poids du combustible :                  9120 kg

Poids de l’équipage :                        185 kg

Poids de l’armement :                    1905 kg

Bombes :                                            5000kg

Masse total :                                   27990 kg

Performance

Vitesse max à 9000m :                  970 km/h

Vitesse de croisière :                     900 km/h

Vitesse d’atterrissage :                 165 km/h

Long de décollage :                        1200 m avec fusée auxiliaires

Montée a 9000m :                          17 mn

Distance franchissable :                3000 km à 9000 m.

Distance franchissable :                3600 km à 12000m.

 

 

Le NC.271

 

 img564--2-.jpg

 

 img558

    La maquette du NC 271 n°1 sur son lanceur.(Photo constrcteur).La maquette du NC 271 n°1 sur son lanceur.(Photo constrcteur).

 

Pour sa part le NC.271 était la maquette volante à l’échelle un peu moins de ½ (non motorisé) du 270, seul cette maquette fut construite et essayé en vol, monté sur un. S.N.C.A.S.E. SE-161 « Languedoc » le n° 31 F-BCUT.

Deux versions du NC. 271 furent développés, sans certitude que la seconde ai été terminé, la première était purement une maquette, la deuxième devait être propulsé par une fusée SFPR de 800 kg de poussée.

Entre les deux variantes les empennages avaient été modifiés probablmenet suite aux essais  du premier appareil.

Les caractéristiques de la version final de la dernière version était :

 

Dimensions :

Envergure :                                        7,60 m

Longueur :                                         8,187 m

Hauteur :                                            2,945 m

 

Motorisation

Un fusée SEPR de 800 kg de poussée

Masse

Masse à l’atterrissage :                 1584 kg

Masse total :                                     3400 kg

 

Performance

Vitesse d’utilisation :                     900 km/h

Vitesse d’atterrissage :                160 km/h

 

img559

    La maquette du NC 271 n°1 sur son lanceur.(Photo constrcteur).

 img565 (2)

 

 

    Le SNCAC NC.280/281.

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

  img562.jpg

 

 

 

 

 

Ces deux projets de mai 1946 correspondaient à la réalisation d’un avion postal, c’était la grande mode à l’époque, les deux versions était très semblables mais utilisaient des moteurs différents. Moteurs qui auraient dû être facilement disponible quoi que je ne sache pas si les G&R 14 M étaient encore fabriqués en 1946.

 

  img563.jpg

 

Caractéristiques :

 

 

 

                                                      NC 280                                      NC 281

 

 

 

Motorisation :                  4X Renault 12 S 00 (1)                         4x G&R 14M (2)

 

Puissance unitaire :                        580 ch                                                  725 ch

 

Volume soute :                                38 m3                                                   38 m3

 

 

 

Dimensions.

 

 

 

Envergure :                                       24,20 m                                               24,20 m

 

Longueur :                                         17 m                                                     17 m

 

Hauteur :                                            5,8 m                                                    5,80 m

 

Surface allaire :                  b              65 m²                                                   65 m²

 

 

 

Masse

 

 

 

A vide :                                                6980 kg                                                7180 kg

 

Masse totale :                                  11280 kg                                             11880kg

 

 

 

Performances :

 

 

 

Vitesse à 1000 m :                           410 km/h                                            450 km/h

 

Vitesse d’atterrissage :                    120 km/h                                            123 km/h

 

Distance franchissable :                  700 km                                                700 km

 

Décollage :                                         700 m                                                   600 m

 

 

 

 

 

(1) Le Moteur Renault 12S.00 était la version construite en France de l’Argus AS 411 TA moteur abondement utilisé après-guerre.

 

(2) Le Moteur Gnome et Rhône type 14 M était celui qui équipait les Breguet 693 et autres Potez 63 en 1940.

 

img568-copie-1 Moteur Renault 12S.00 (Extrait de la notice de 1946)

 

 

 img569.jpg

 

 

 

 Moteur G&R 14M b  (Extrait d ela notice de 1940)

 

 

Le SNCAC NC.290

 

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

 img566.jpg

 

 

Un autre projet sorti en 1946, était un quadrimoteur a réaction de transport de passagers mais avec une distance franchissable en pleine charge de 1400 km, ou 2500 km (avec modulation de la charge de fret) ce qui était bien peu.

 

L’appareil de ligne classique avait les réacteurs implantés dans l’épaisseur de l’aile comme c’était l’habitude à l’époque.

 

Le type de réacteur utilisé était le NENE le seul qui était disponible en France à cette époque puisqu’il devait être construit sous licence par Hispano-Suiza.

 

Deux aménagements étaient prévus soit avec 40 soit avec 60 passagers la différence de poids était compensé par une modulation du fret.

 

Le personnel de bord était de 6 personnes probablement 2 pilote un mécanicien et 3 PNC.

 

 

 

Caractéristiques prévues par le constructeur:

 

 

 

Type appareil de transport de fret et passager

 

Motorisation :

 

4 x réacteurs NENE avec une poussé :   Au sol (point fixe) 4x2265 kg.

                                                                            En croisière 4x550kg.

 

    Dimensions.

 

Envergure :                                       44 m

Longueur :                                         31 m    

Hauteur :                                            9,80m

         

Masse

        

A vide :                                                21755 en version 40 pax .

                                                                   21995 en version 60 pax

 

Masse totale :                                   45000 kg

 

    Performances :

         

Vitesse maxi de croisière :                          610 km/h

Vitesse de croisière économique :           540 km/h

Vitesse d’atterrissage :                                140 km/h  

Distance franchissable :                              1400 km avec 8815 kg de charge marchande

                                                                         2500 km avec 3300 kg de charge marchande.

 

 

 

 

 

 

 

Le SNCAC NC.300

 

© Jacques Moulin 2012

 

 img567.jpg

 

Un autre appareil déjà un peu dépassé lors de son étude fut aussi étudié a la même date le type 300, c’était un appareil de transport de fret à trois moteurs Wasp junior probablement étudié pour remplacer les Junkers 52 3m qui était abondamment utilisé, mais il n’est pas certain que cet appareil aurait été plus économique.

 

 

 

Caractéristiques :

 

 

 

Motorisation :

 

3 moteurs Type Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior

 

 pratt985face.jpg

 

Dimensions.

 

 

Moteur Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior

 

 

 

 

 

Envergure :                          27 m

Longueur :                           18,42 m  

Hauteur :                                5,9 m

 

    Masse

 

 

 

A vide : 5123 kg

 

Masse totale : 8353 kg

 

Performances :

 

 

Vitesse maxi                                 265km/h

 

Vitesse de croisière :                   215 km/h

 

Vitesse d’atterrissage :                  90 km/h

 

Distance franchissable                   500 ou 1000km suivant la charge.

 

 

Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior

 

 

Moteur 9 cylindres en simple étoile à refroidissement par air, sans réducteur et avec compresseur.

 

Sens de rotation vu de l'avant : sens inverse des aiguilles d'une montre.

 

Alésage :                                            131,76 mm

 

Cylindrée :                                         16,15 l.

 

Taux de compression :                 6 : 1.

 

Diamètre hors tout :                      1 174 mm

 

Longueur hors tout :                     1 093 mm

 

Poids standard à vide :                 310 kg.

 

Puissance maximum:                    455 ch.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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18 mars 2011 5 18 /03 /mars /2011 11:17

 

 

 

Un projet Wibault de 1938.

 

(C) Jacques Moulin 2011.

 

            Nous avons retrouvé dans nos dossier ce plan trois vus d'un projet daté du 13/12/1938, pour un chasseur biplace, cet appareil est probablement du même programme que le Capra R 40, mais la questions qui se pose est pourquoi ce projet est sorti si tôt ? Appareil du même programme que le Breguet 820.

 

            En effet je ne pensais pas que ce programme de chasseur lourd soit sorti dès 1938.

 

            Si vous en savez plus je suis preneur.

 

           Nous devons quand même noter que l'appareil devait être équipé du "légendaire " moteur Hispano  type 89, qui ne fut pas prêt  a l'heure ni plus tard d'ailleurs.

 

           Cet plan nous semble assez bien étudié, mais lil semble évident que les dérives doubles auraient d^être très sérieusement augmentés. Et il a un air de ressemblance avec les projet Breguet de l'époque.

 

 

 

 

 

File8957 WEB

 

 

 

 

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 16:04

MATRA R 130

 

© Jacques MOULIN 2010

 

Si le STAé a décidé que MATRA serait un spécialiste des «engins spéciaux», un appareil expérimental lui est commandé dans ce cadre. En effet pour les autorités le projet de R-130 est plus un engin spécial qu'un avion.

Comme ses prédécesseurs, le R.130 est plein d'innovations mais peut-être aussi était-il le seul qui aurait dû être construit, il était très en avance sur son temps, contrairement à certaines des autres études de la marque qui si elles étaient souvent bourré d’idées n’était pas vraiment en avance pour l’utilisation.

Le R-130 était un appareil expérimental destiné peut-être à l'interception rapide, mais les premiers prototypes devaient se contenter de vols de courtes et très courtes durées. Cet appareil aurait eu un écart de vitesse énorme que l'on ne retrouve que sur les appareils moderne à commande électriques.

 

File7978 WEB

 File7979 WEB

 Deux dessins de Louis Petit dans les Ailes de l'Epoque.

 

L'étude de l'appareil R 130 débuta en 1946. Il est du même programme de recherche supersonique que l'Arsenal 2301 qui allait conduire au "Griffon" via le "Gerfaut".

Le R.130 est un monoplan supersonique expérimental à géométrie variable. Il possédait deux voilures, l'une escamotable en vol, et l'autre fixe, montée perpendiculairement à la première. Son originalité résidait dans son mode de fonctionnement.

1° - L'appareil décollait assez court avec la première voilure sortie (et aussi grâce à l'aide de volets hypersustentateurs de grandes dimensions).

2° - Lorsque la vitesse de 0,65 Mach est atteintes le corps de l'appareil pivotait de 90° mais l'habitacle restait fixe (Mach 0,65 est la vitesse supérieure à la vitesse de portance minimum de la voilure supersonique fixe.)

3° - A ce moment, et à ce moment seulement lorsque la voilure principale est verticale, donc ne supportait plus d'effort de portances elle se repliait. Ce procédé permettait l'utilisation de pivots de dimensions réduites, et la puissance requise pour les manœuvres d'ouverture et de fermeture n'est que de 12 ch.

4° - L'appareil à ce moment volait sur ses deux petites ailes, et après l'allumage du statoréacteur, la vitesse maximum pouvait être atteinte.

 File7981 WEB

 

 

 Plan réalisé en 1975 par l'auteur .

 

L'atterrisseur escamotable, monotrace, comprend un train principal constitué de deux roues jumelles montées en diabolo et portées chacune sous le fuselage par une jambe élastique. Ce train rentrait vers l'arrière dans un logement ménagé à la suite du, bord de fuite de la voilure supersonique, Une troisième roue, orientable, est tenue par une monojambe qui s'articulait dans l'axe, sur la cloison avant du compartiment contenant le turboréacteur. Cette roue se relevait vers l'avant pour venir se loger derrière le poste de pilotage. Deux petites roues porté par de balancelles sous les extrémités des ailes subsoniques s'escamotaient dans les saumons marginaux des ailes subsoniques.

Un carénage à l'avant des ailes subsoniques enveloppaient et dissimulaient les axes d'articulations. A l'arrière un petit carénage aide les ailes à se fondre dans le profil lors de la rétractation.

Aux régimes supersoniques, un système de pilotage automatique devait opérer par l'intermédiaire de servocommandes sur des gouvernes classique équipant l'empennage cruciforme, complété par des petits ailerons placés à l'arrière de la tuyère d'éjection des gaz.

Le train, à cause de la présence dessous le fuselage au sol, des ailes destinées au vol supersonique, est obligatoirement assez haut.

La partie avant constituait une cabine étanche dans laquelle le pilote est couché sur le ventre, elle est largable en vol pour permettre l'évacuation, elle devait d'être munie de parachute pour le sauvetage. Le pilote étant également munis d'un parachute individuel a déclenchement manuel. Cette cabine pouvait tourner de 90° autour de l’axe, pour le changement de configuration, le pilote restant dans les deux configuration à la même place.

Les commandes sont montées dans l'axe de rotation de l'appareil. L'empennage cruciforme, transférait suivant la position les commandes de l'un ou de l'autre partie suivant la position dans la ligne de vol.

Les volets hypersustentateurs très élaborés équipaient la voilure subsonique pour augmenter encore les écarts de vitesses pour permettre une vitesse d'atterrissage de 170 km/h, il est nécessaire que les volets soient rétractable dans l'aile pour permettre la fermeture de la voilure subsonique. Les deux volets qui couvraient la totalité de l'envergure des ailes subsonique s'escamotaient les uns dans les autres, la manœuvre est commandée par une double source d'énergie, électrique et hydraulique.

La capacité de carburant est très réduite et le temps de vol est particulièrement court, surtout quand l'appareil utilisait le Statoréacteur.

Une maquette grandeur du fuselage est réalisée, avec les ailes repliables. Le tout est essayé avec succès dans la soufflerie de Chalais Meudon. Mais les compressions budgétaires de 1950 allaient stopper l'étude et la réalisation de cet appareil en 1951.

Bien sur on peut penser que la mise au point de cet appareil aurait pris beaucoup de temps, mais si cela aurait inévitablement coûté très cher cela aurait pu entraîner de nouvelles perspectives pour l'aéronautique.

A la fin des années 60 une remise à jour de l'étude est faite par Matra, et est vendu à une société américaine, mais cela ne déboucha jamais, non plus.

 

File7977 WEB

 

 Extrait des Ailes.

 

Même, vingt ans plus tard, cet appareil ne semblait toujours pas périmé. Avec les moteurs et matériaux modernes un tel projet semblerait pouvoir encore répondre à un programme de chasseur intercepteur Mach 2,5 à Mach 3. Bien sur maintenant ce type d'appareils serait devenu inutile.

 

Caractéristiques

 

Envergure aile subsonique : …………………………………12 m

Surface des ailes subsoniques : ….…………………………17,924 m2

Longueur : ……………………………………………………..16,69 m

Envergure supersonique :……………………………………4,50 m

Surface des ailes supersoniques : ………………………….14, 80 m2

Poussée statique au sol : ……………………………………2266 kg

Poids total approximatif : …………………………………….7500 kg

Charge au mètre carré (en subsonique) : ………………….388 kg/m2

Charge au mètre carré (en supersonique) : ……………….466 kg/m2

Durée de vol avec réacteurs : …………………………………..20 mn

Durée de vol supersonique : …..…………………………………6 mn

 

File7980 WEB

 

Moteurs

 

La propulsion est prévue avec un turboréacteur Rolls-Royce «Nène» et un statoréacteur Matra, disposés comme sur le «Griffon», concentriquement : le réacteur au milieu, et le statoréacteur  autour.

Les deux moteurs peuvent être utilisés ensemble ou séparément.

 

Performances escomptées

 

Vitesse maximum :                                       Mach 2 au niveau de la mer.

Vitesse d'atterrissage :                                170 km/h.

 

Construction :

 

Construction tout-métal.

 

© Jacques MOULIN 2010.

 

File7976 WEB

 

 

 

 

 

 

 Plan R-130-Cuny WEB

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 16:03

 

 

MATRA R 120

 

 

Bien peu de renseignements sont connus sur le projet portant cette dénomination. Il semble correspondre à un monoplace de chasse C1 bipoutre à réaction.

Nous pouvons en déduire que ce projet est en fait un dérivé des R-100/110 équipé d'un moteur à réaction d'un modèle inconnu, probablement un "Nène" ?

Il ne semble pas que cette étude ai été plus loin qu'un vague projet.

 

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 15:45

MATRA R 100 & R 110

 

 

© Jacques Moulin

 

 

File7748_WEB.jpg

 Une vue d'artiste du Matra R-100

 

 

Lors de l'invasion de la zone sud fin 1942, le bureau d'étude CAPRA qui allait devenir MATRA à la même époque regagna l'usine de la Courneuve en banlieue parisienne.

Les CAPRA R 80 et R 90 étant abandonnés, et la conjoncture internationale ayant évolué, le bureau d'étude MATRA commença à étudier un appareil d'attaque au sol.

Cette étude tenait compte des principales leçons de la guerre alors encore en cours, du moins celles des leçons alors connues en France occupée. Ce nouveau projet est destiné, on s'en doute, à la France des jours meilleurs qui ne devaient plus tarder. En effet, à partir de 1942, même en France, il n'y a plus guère de doutes sur l'issue finale de la guerre. Des études préliminaires sont partiellement réalisées sous le couvert d'un projet CAPRA-MATRA R 75 que vous pouvez lire par ailleurs.

Puis c’est le MATRA R 100.

 

File7747-2 WEB

 File7747-3 WEB

 Plan sommaire du R-100

 

 

Ce R 100 est un biplace en tandem, pilote devant, tireur derrière, sur un siège surélevé. Pour obtenir une bonne visibilité vers l'avant, et afin de concentrer l'armement le plus près possible de l'axe de l'appareil le R 100 a été dessiné sous la forme d'un avion bipoutre avec hélices contrarotatives propulsives.

L'empennage spécial est identique au R 75 réalisé sur un brevet de M. Robert.

Les ailes sont munies de volets à fente agissant comme ailerons aux basses vitesses, conforme aux études précédentes.

La partie inférieure de l'habitacle pivotait vers le bas et est largable afin de permettre l'évacuation de l'équipage en parachute.

Le poste de tir est muni d'un télémètre de tir en supplément des viseurs classiques. Le système de tir et de pilotage a été automatisé.

Ses appareils sont très lourdement armés. En plus des six mitrailleuses lourdes et de deux cannons de 40 m/m Bofors. Le R 100 est prévu pour être équipé d'un lance-roquettes en magasin rétractable à l'intérieur du fuselage amenant automatiquement une salve de 20 roquettes Tercé type T.10. Ce type de lance-roquettes, sera plus tard adapté et amélioré. Ils devaient être utilisés, entre autres, sur l'Ouragan, le Vautour et le Grognard. L'étude est due à MM. MATGE et ROBERT.

Dès la Libération, la société MATRA proposa au Gouvernement Provisoire la réalisation de ces appareils, à une différence près : de nouveaux moteurs. Une commande de quatre prototypes est passée dans l'euphorie qui succédait à la Victoire : deux R 100 et deux R 110 sont prévus. Mais, avant même le début de la construction du premier prototype, les experts avaient tranché en faveur de l'annulation du marché, le système de propulsion étant considéré comme périmé. En effet, la France occupée est restée à l'écart des techniques nouvelles, et dans le domaine aéronautique, de la révolution incontestable provoquée par l'avènement du turboréacteur. Le R-100 d'attaque au sol et à propulsion par moteur à pistons est à l'évidence arrivé trop tard.

Il semble que le premier projet est avec deux moteurs HS 12Z en tandem, mais l'apparition des études de moteur de grande puissance modifia la donne.

Il est à noter que ces projets R 100 et R 110 ressemblaient beaucoup au SO-8000 "Narval" qui devait apparaître plus tard, et sans plus de succès,

Le R-100 a été prévu avec trois variantes de plan fixe arrière :

- Variante A1 : Avec volets de queue compensés par déport de la charnière.

- Variante A2 : Avec volets de queue compensés par oreilles.

- Variante B : Avec contrôle latéral par des ailerons.

Les deux appareils sont semble-t-il prévu pour être équipes d'hélices contrarotatives qu'il soit avec un ou deux moteurs.

Les vitesses indiquées semblent vraiment optimiste, et bien inutile pour un avion d'attaque au sol… 

  

File8003_WEB.jpg

Plan réalisé en 1973 par l'auteur...

 

Pour le R-110, Roger ROBERT a également conçu un système de refroidissement Les radiateurs sont circulaires et montés autour du fuselage, a l'intérieur avec deux entrées d'air sur les coté du fuselage derrière le poste d'équipage.

Ces appareils sont abandonnés, avant 1948, et le marché est résilié peu après.

Si ces appareils ne sont pas développés, cela amena toutefois le STAé à reconnaître que le système d'armement envisagé est très prometteur. Et le Service technique de l'Aéronautique se décida à demander à MATRA d'étudier ces lance-roquettes pour équiper d'autres avions, cela est le début de la vocation armement de MATRA.

Suite à cela MATRA développa divers lance-roquettes de soute :

Le type 101 pour 55 roquettes de 68 m/m SNEB pour le Mystère IV A.

Le type 104 a double magasin pour 112 roquettes de 68 m/m SNEB pour les S O 4050 "Vautour".

Le Type 105 pour 35 roquettes 68 m/m SNEB pour le Mystère IV et B2.

 

 

File7749 WEB

 

Un plan d'usine de mauvaises qualité du Matra R-110

 

Caractéristiques.

 

                                                                                              R-100             R-110

Longueur :                                                                                                  12,30 m

Envergure :                                                                                                  15 m

Hauteur :                                                                                                        4,10 m

Envergure du plan de profondeur :                                                             9,70m

 

Train tricycle.

 

File7750 WEB

 Plan d'usine du R 110 mais l'original est de mauvaise qualité.

 

 

Moteurs.

 

Type R 100 Deux Rolls-Royce "Merlin" puis "Griffon" de 2000 ch avec deux hélices contrarotatives.

Type R 110 Un Hispano-Suiza 24Z puis 24 H de 2400 à 3600 ch.

 

Armement.

 6 mitrailleuses lourdes de 13,2 ou de 12,7 (4 dans le nez, 1 dans chaque poutre), 2 canons de 37 modèle long ( ?) ou 2 canons Bofors de 40 m/m à l’avant.

1 lance-roquettes de soute.

 

Performances :

 Vitesse estimées :                            700 à 750 km/h. (probablement difficile à obtenir avec un moteur à explosions.)

 

Poids

Poids total :                                        environ 10 tonnes

 

Construction

 Tout-métal

 

 

 

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 15:43

Le MATRA R-90

 

© Jacques Moulin 2010

 

 

 

 

 

 

 

File7745 WEBLe Matra R 90 est une version bi-fuselage de l’avion marin R-80 mais équipé de quatre moteurs tractifs (deux par deux). Le projet sera très rapidement abandonné.

 

On notera que ce projet hardi s'inscrivait (comme le R-80) dans la ligne bien connue à l’époque de l'avion purement postal que l'on rencontre souvent dans l'histoire de l'aéronautique française. La conception de cette liaison postale entre le Portugal, pays neutre, et l'Amérique, est également hardie. Mais il est difficile de prévoir en France occupé, à l'époque, que des appareils purement terrestres allaient bientôt traverser régulièrement l'Atlantique.

Les seuls éléments retrouvés sont issus d’un brevet de Roger Robert n°930991 déposé le 9/7/1942 à Pau.

 

File7746 WEB

 

Caractéristiques

 

Inconnues.

Moteurs

 

Quatre moteurs Hispano-Suiza HS 12 Z, ou quatre Allison ( ?).

Puissance totale prévue environ 5000 ch.

 

 

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 15:27

MATRA R 80 & R 90

 

 

 

 

 

 

© Jacques Moulin

 

 File7740 WEB

Plan d'époque d'origine CAPRA.

 

 

 

Etudié en 1942, le CAPRA R 80 est un avion-marin catapultable qui devait être construit pour le compte d'une compagnie Franco-Portugaise qui aurait été créée pour exploiter le transport du courrier sur la ligne Lisbonne-New York. Il s'agissait donc d'un appareil purement postal.

C'est un trimoteur quadriplace (outre le fret postal) dont la formule est très originale. Catapultable, il ne pouvait pas décoller sur l'eau : les hélices auraient été à moitié immergées. Pour contourner ce problème un dispositif devait bloquer les hélices bipales en position horizontale lors de l’arrêt moteur, ce dispositif incorporé au réducteur avait été étudié par Hispano-Suiza alors replié à Tarbes.

Les déplacements sur l'eau sont obtenus à l'aide d'un petit moteur marin placé à l'arrière de l'appareil et qui est descendu au moment des manœuvres. Ce moteur dirigeable par le pilote aurait permis d'effectuer de petits déplacements, par exemple pour se rendre sous la grue de l'appontement de catapultage.

Le système de structure des ailes est toujours le même que sur les premiers CAPRA, avec une poutre réservoir en inox soudé.

Les moteurs avant étaient montés cote à cote et attaquaient une boite d'engrenage servant en même temps de réducteur et qui entraînaient les deux hélices bipale.

Le moteur arrière était situé assez loin de l’hélice qu’il entraînait par une transmission assez longue, cette position était imposée pour des problèmes d'équilibrage de masse.

En l'air, la propulsion était assurée par deux moteurs à l'avant qui actionnaient deux hélices contrarotatives tractives. Un troisième moteur, placé à l'arrière, actionnait une hélice propulsive.

Une nouvelle fois Roger ROBERT avait innové, pour affiner au maximum l'appareil, si des prises d'air pour les radiateurs d'huiles sont sur l'avant du capot moteur, le circuit de refroidissement d'eau est déporter loin derrière le poste d'équipage, à mi-chemin des moteurs avant et arrière. L'air rentrait, comme sur le R.40, dans les bords d'attaques des ailes, la conduite forcé rejetait l'air loin derrière les ailes.

Les ballonnets stabilisateurs étaient rétractables.

L'appareil était évidemment muni d'un pilote automatique.

La mise en service de ces appareils entraînait une infrastructure spécifique, pour permettre le décollage, qui entraînait l'utilisation d'une grue et d'une catapulte de plus de soixante mètres de long, une belle machine... Elle aurait été construite par les Chantier de Penhoët.

Ces appareils devaient être construits au Portugal, mais évidemment rien n'était prévu à New-York, car les promoteurs de cette aventure n'avaient pas pu s'y rendre…

Le contact avec les autorités portugaises déjà bien engagé, mais trainait en longueur, était mené coté français par le célèbre pilote René Lefèvre qui était encore à Lisbonne en novembre 1942, lorsque les allemands envahir la zone dite « libre », Renè Lefèvre décida alors de rejoindre l’Afrique du nord libérée.

Le projet tomba a l’eau…

 

Caractéristiques

 

          Envergure                                                           24,83 m

          Longueur                                                             24,25 m

          Surface alaire                                                      65 m2

 

          Poids par cheval (au décollage)                            4,93 kg/ch

          Poids au m2                                                         264,50 kg/m2

          Puissance au m2                                                  57,6 ch/m2

 

          Poids à vide équipé                                              9205 kg

          Poids du combustible                                            7145 kg

          Poids du lubrifiant                                                   410 kg

          Poids de l'équipage                                                 390 kg

          Charge commerciale                                            1850 kg

          Poids total en ordre de marche                           18 500 kg

 

File7741 WEB

 

Un autre plan plus large toujours d'origine Capra.

 

 

Moteurs:

 

3 Hispano-Suiza H-S 12Z de 1250 CV équipé de compresseur Szydlowski (Turboméca) (1) ou trois Allison( ?)

3 hélices bipales :                                                         diamètre 4,60 mètre.

Puissance nominale totale                                            3750 ch

 

Performances espérées

 

Vitesse de croisière                                                                             520 km/h

Altitude de croisière                                                                            8000 m

Consommation horaire                                                                         455 kg

Autonomie                                                                                          15h 40 mn

Distance franchissable par vent nul                                                      8000 km

Distance franchissable par vent contraire de 100 km/h   6500 km

 

Construction Tout-métal

 

(1) A cette époque ce moteur était loin d’être au point.

 

File7742 WEB

 

 

 

 

Un plan détaillé que j'avais réalisé en 1974 pour publication dasn le Trait d'Union .

 

 

 File7743 WEB

 

 

 File7744 WEB

 

 

 

Deux croquis extraits du brevet d'époque, déposé par Roger Robert..  

 

 

 

 

 

 

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21 juin 2010 1 21 /06 /juin /2010 11:49

MATRA R-75.

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

C’était une variante du R-74 qui devenait un quadriplace avec deux moteurs, les caractéristiques sont en partie inconnues. Cet appareil était étudié et très proche du R-74 en plus de l'empennage qui est identique à celui prévu pour le R-74, cet appareil devient de plus en plus gros. Il semble bien que cette étude est principalement destinée au camouflage du projet R-80, un avion d’attaque a     u sol, mais malgré çà l'appareil ne manquait quand même pas d'intérêt, il est bourré de solutions originales, mais malheureusement probablement fort coûteuses et inenvisageable pour un appareil de tourisme.

La stabilité latérale est assurée par le braquage différentiel des volets de profondeurs qui sont monté aux extrémités du plan fixe horizontal, mais contrairement au R-74 il y a aussi des gouvernails de direction sur les surfaces verticales.

Cet appareil est évidemment également un bipoutre Roger ROBERT a prevu de placé les deux moteurs d’une manière original, un dans chaque raccordement des poutres dans l'aile, et ses deux moteurs entraînait une seule hélice, avec un réducteur et une transmission.

Les deux moteurs, probablement avec refroidissement à air, sont installés dans des poutres agrandis et monté sensiblement au droit du centre de gravité de l'avion, des ouïes d'aération, dans le nez des fuseaux assuraient le refroidissement.

Les moteurs sont accouplés à l'axe d'une hélice propulsive par l'intermédiaire d'un arbre de transmission, avec boite d'engrenages et roue libre, ce qui permettait facilement de voler sur un seul moteur en cas de panne. Ce système devait également permettre une meilleure répartition des poids, ce qui devait améliorer la maniabilité de l'appareil

Cette solution permettait :

- De mieux équilibré le poids, et l'utilisation de deux moteurs de 175 ch (ou 160 ch).

- L'appareil pouvait continuer à voler sur un seul moteur en cas de panne.

 File7781 WEB

L'appareil est comme le R 74 équipé d'un train tricycle non caréné mais qui pouvait se replier vers l’arrière dans les poutres, la roulette se repliait sous le plancher de la cabine.

Le coffre à bagage est derrière la cabine sous la transmission.

Les ailes sont pour la partie centrale entre les fuseaux moteurs et la cabine en flèche inversée, pour faciliter l'accès pour les passagers, et les ailes contrairement a celle du R-74 est droite sans flèche.

Très peu de chose sont connue sur cet appareil. Il est très brièvement présenté dans la presse aéronautique en août 1946, (voir les ailes ci-dessous) pourtant à ce moment l'étude est abandonnée depuis longtemps au profit des R-100/110.

Jusqu'à la découverte récente d’un plan d’usine comprenant quelques caractéristiques. Jusqu'à maintenant malgré le texte publié dans les revue d’époque, les principales dimensions et les caractéristiques technique étaient rares voila ce que nous avons découvert récemment (2010).

 

Caractéristiques:

 

Dimensions connues :

Envergure :                                       12 m.

Longueur :                                         8,168m.

Envergures stabilisateur AR           7,500 m

Surface allaire                                  10 m²

 

Moteur :                                             deux Mathis type Gr 7s de 175 ch ou 160 ch.

 

Performances:

 

                                               Sur deux moteurs                 Sur un seul moteur

Vitesse maximum                    350 km/h                                250 km/h

Plafond                                      5500 m                                   2300 m

 

Devis de poids :

 

Poids à vide :                                               1185 kg

Poids total :                                                  1880 kg

Charge par cheval                                        17,8 kg

 

 File7782 WEB

 Plan que j'avais fait en 1978 pour publication dans le TU.

 

 

Texte des Ailes n° 1075 du 24-8-46.

 

De remarquables avions qui, à l'époque étaient à l'avant-garde de la technique aéronautique, sont sortis, jadis, de l'usine Bernard, à La Courneuve. Ce sont, entre autres, le monoplan de course dessiné par le regretté ingénieur (Hubert, avec lequel fut établi le record, -du monde de vitesse pure, pour avions-terrestres, le fameux Record du Lieutenant Bonnet que nous avons conservé pendant plusieurs années, et, ensuite, les grands appareils de transport de tu formule «Oiseau-Canari», celle-ci Illustré par la traversée de l’Atlantique-Nord par Assolant Lefèvre et Loti.

L’usine Bernard est passée, depuis, entre les mains de la Société MATRA dirigée par un excellent et vieux technicien de l'Aviation, Roger Robert, qui, après avoir appartenu au bureau d'étude Bernard, passa| plusieurs années au pays du Soleil-Levant

 

Cette usine semble prédestinée pour servir de berceaux aux solutions nouvelles. L'ingénieur Roger Robert a étudié, en effet, pendant l'occupation, plusieurs appareils originaux ; un avion long Courrier rapide, avec lequel René Lefèvre projetait d’assurer, dès 1942, avec Air-SAGA, des transports de fret à la demande vers nos colonie et également, un curieux bimoteur de chasse à hélice propulsive unique, dont la maquette volante a été réalisée, pour « camoufler » le projet aux yeux des Allemands, sous la forme d'un quadriplace de tourisme, le R.-75.

L’apparition des chasseurs à réaction retire beaucoup d'intérêt, à la version militaire de ce projet. Toutefois, les dispositifs originaux que le prototype-laboratoire R.75 permettra d'expérimenter seront également applicables aux avions civils.

La répartition, en deux groupes indépendants, de la puissance motrice, groupe entrainant une seule hélice, constitue la première caractéristique originale de ce prototype. Elle est réalisée sur le Robert R.-75, avec deux moteurs Mathis, de 175 CV chacun, installés à l'intérieur de deux fuseaux-poutres servant de supports aux empennages, sensiblement au droit du centre de gravité de l'avion. Des ouïes d’aération, dans le nez des fuseaux, assurent le refroidissement normal des moteurs. Ceux-ci sont accouplés l’axe d'une hélice propulsive par l’intermédiaire d'un arbre, avec boites d'engrenages et roues libres. Dans le cas où un des moteurs viendrait à s'arrêter, l'avion poursuivrait son vol dans des conditions de rendement optimum, en utilisant le second moteur, puisque son axe de tract ion n'en serait pas affecté. Ce dispositif, entre autres avantages, doit également permettre d’obtenir une, meilleure répartition des poids et assurera à l’appareil, de ce fait une très grande maniabilité,

La seconde caractéristique présentée par le Robert R.-75 réside dans la suppression des classiques ailerons de gauchissement. La stabilité latérale sera assurée, en effet par le braquage différentiel des volets de la profondeur qui, sur le R.-75, seront montés aux extrémités d'un plan fixe horizontal de grand allongement. Ce plan porte également, dans l'axe des fuseaux-poutres, des surfaces de dérive et des gouvernes de direction. L’expérimentation de l'appareil, sans utiliser ces dernières, montrera, dit-on, s'il est également possible de se passer de gouvernes verticales et de réduire ainsi à deux commandes les organes de pilotage. En tout cas, la suppression des ailerons permet d'utiliser la totalité disponible du bord de fuite pour y articuler de grands volets hypersustentateurs facilitant les décollages et les atterrissages' avec une charge alaire élevée.

En attendant de revenir plus longuement, sur cet appareil, signalons encore que la maquette-volante est prévue .pour emmener quatre personnes et leurs bagages. Avec son atterrisseur tricycle escamotable, l’habitacle large visibilité et la grande sécurité offerte par deux moteurs indépendants, ce prototype constituera un avion de grand tourisme intéressant.

 

Voici, enfin, les performances théoriques escomptées avec, d’abord, ses deux moteurs, soit 350 ch, puis avec un groupe stoppé soit 175 ch : vitesse maximum 350/260 km/h; vitesse ascensionnelle, 7 m/ l m. 75/sec.; plafond 5500/2800 m.

 

A. F.

 

(NB : il semble que quand cet article fut publié l’étude était déjà abandonnée depuis longtemps.)

 

 

 

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21 juin 2010 1 21 /06 /juin /2010 11:42

File7776 WEBMATRA R.74

 

 

© Jacques MOULIN

 

 

Le R.74 était une étude d’avion bipoutre, à moteur propulsif, présenté comme avion de tourisme.

Nous pouvons penser qu’en faite la première désignation ai été R.70 mais aucun document ne le confirme. Le premier document ci-joint et un plan de maquette d’essais avec divers dessins du fuselage. L’appareil avait alors un seul moteur propulsif, cela sera différent sur sa version R.75, qui sera étudié par ailleurs.

 

 

 

Voila ce que Roger Robert écrivait au sujet de la publicité publié ci-dessous.

 

File7778 WEB

 

 

 File7779 WEB

 

 

 

 Ci dessous le seul plan qui existe du R 74

 File7774 WEB

 

 

File2287 WEB

 

 

 

 

 

File7785 WEB

 

 

 

Voici le dessin joint au brevet brevet .

 

 

 

 

 

 

 

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21 juin 2010 1 21 /06 /juin /2010 11:34

CAPRA R.40 C2 et R.41 C2.

 

 

 © Jacques MOULIN 2010.

 

 

Je n’ai pas l’intention de décrire cet appareil qui a eux l’honneur d’être étudié par mes soins dans diverses revues, mais de publier intégralement les documents pouvant servir à un maquettiste de réaliser une maquette.

 

Vous trouverez notamment le document descriptif intégral (et remis en forme mais sans en changer une virgule) établi en 1939 par CAPRA pour obtenir auprès du STAé une commande d’un prototype.

Toutes les descriptions connues en sont dérivé.

Nous avons également publié la vue d’artiste en perspective qui était jointe et les rares photos de la maquette d’aménagement qui fut terminé, et examiné par Rozanoff.

Nous vous présentons également quelques vues extraite des brevets déposé par Roger Robert pour cet appareil.

 

NB: nous n'avons pas trouvé de plan trois vues d'époque! 

File7738 WEB

Un plan déssiné à l'époque par le Bureau d'étude CAPRA. 

 

 

 

Copie d'un DOCUMENT CAPRA  d'époque

 

 

Avion C.A.P.R.A. type R.40 C2

 

Dossier de prototype étude préliminaire

 

Mémoire descriptif de présentation.

 

(Non daté mais probablement de fin 39 début 40)

 

- DESCRIPTION -

 

L'avion CAPRA R.40 est un monoplan à aile médiane, muni de deux moteurs Hispano-Suiza 12 Y 50 et 51, actionnant chacun une hélice tractive et disposés de part et d’autre du fuselage. Le montage de moteurs, type 89, a été prévu.

 

1. PLANEUR

 

AILE.-

 

L'aile présente les caractéristiques suivantes :

- Surface portante                                           26,30 m²

- Envergure                                                     13,90 m

- Allongement                                                 7,35

- Epaisseur relative à l'emplanture                    14%

- Epaisseur relative à l'extrémité                       8%

- Dièdre                                                         

- Corde à 1'emplanture                                    2,400 m

- Corde à l'extrémité, (profil, fictif)                   1,100 m

 

Elle comprend trois éléments principaux :

Une partie centrale rectangulaire comprise entre les moteurs, et les deux parties latérales.

La structure de chacun de ces éléments a été étudiée et mise au point sur un avion Expérimental (CAPRA R.200) (1) par la Société C.A.P.R.A, avec la collaboration des Sociétés BUDD (U.S.A) et CAREL & POUCHE (France).

Elle est constituée par une poutre-caisson en acier inoxydable 18/8, soudé électriquement, de section sensiblement elliptique et portant des nervures en bois sur lesquelles est fixé le revêtement en contreplaqué.

La poutre maîtresse résiste aux efforts de flexion et de torsion. Les nervures bois et le revêtement assurent la répartition des charges aérodynamiques. La poutre de l'élément central constitue, de plus, un réservoir d'essence supplémentaire ; cette servitude n'affecte en rien les principes généraux de construction mais, par des détails d’assemblage, la différencie des éléments extrêmes.

 

Elle se compose de deux semelles supérieure et inférieure, en tôle ondulée (ondulations parallèles), assemblées par des âmes et des cloisons internes. Un revêtement lisse et des cloisons spéciales d'extrémité assurent l’étanchéité.

Dans les éléments latéraux, le caisson est constitué par deux demi-coquilles identiques, assemblées sur une seule âme selon un plan vertical, perpendiculaire, au plan de symétrie de l'avion.

Le nombre des ondulations parallèles formant les semelles de la poutre diminue vers les extrémités. La section du caisson décroît le long de l'envergure mais reste indépendante des formes extérieures de l'aile, afin de conserver des surfaces sensiblement développables.

L'assemblage d'un élément extrême sur le caisson central s'effectue dans le plan de symétrie de chaque fuseau-moteur.

Cette disposition a pour but :

-1. de faciliter l'interchangeabilité

-2. d'améliorer le raccordement aile-fuseaux

-3. de réduire l'épaisseur relative du profil moyen.

Les dessins figurant au projet montrent cette réalisation qui consiste à interposer, entre les deux caissons, un élément clé intermédiaire portant deux tétons de centrage et réunissant, chacun, deux portées, cylindriques fixées sur l'un et l'autre des éléments à assembler.

Ces deux points d'appui servent, d'une part, à positionner les caissons extrêmes sur le caisson central.et d'autre part, à transmettre les réactions dues aux couples de torsion et aux efforts tranchants venant de l'aile, des bâti-moteurs ou de train d'atterrissage.

Les ferrures d'assemblage des semelles supérieure et inférieure ne transmettent que les efforts horizontaux dans le plan de ces dernières. Ces ferrures, au nombre de six par semelle, sont toutes identiques (acier matricé) et leurs boulons de jonction montés sans qu'aucun ajustage précis ne soit nécessaire. Ces boulons traversent également la clé intermédiaire et leur blocage s'oppose à son déversement.

Par deux attaches disposées dans son plan, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, la clé intermédiaire supporte un châssis sur lequel prennent appui le bâti-moteur et le train d'atterrissage. Ce châssis, en forme de pyramide, est constitué par des tubes d'acier Cr.Mo (Chrome Molybdène) soudés à l’autogène, À l’avant dans le plan de la base de cette pyramide, deux contrefiches réglables la relie au caisson central et assurent la tenue latérale du système.

File7767 WEB  Une vue de la maquette d'aménagement  (Origine Roger Robert)

 

 

Dans le cas d’adaptation de moteurs Hispano-Suiza type 89, la partie centrale d'aile est remplacée par un élément de même section mais présentant une envergure accrue de 300 mm. Le même châssis et  la même clé intermédiaire reçoivent, indifféremment, l'un ou l'autre type de bâti-moteur.

La structure secondaire de l'aile est en bois (spruce et contreplaqué okoumé), à 1'exception de la partie comprise entre les fuseaux-moteurs et  le moteur, dont le recouvrement est en duralumin.

Les nervures, en deux pièces, sont fixées par des vis "Parker" sur des cornières soudées électriquement sur le caisson. Le recouvrement (épaisseur 3 mm afin d'assurer une bonne finition), est collé sur les nervures puis entoilé est verni.

Un arêtier AV et un élément léger AR complètent la structure secondaire à l'exclusion de tout autre raidisseur.

Les ailerons sont articulés sur des bras supports, en acier l8/8, soudés électriquement au caisson d'aile.

 

File7768 WEB

  Autre  vue de la maquette d'aménagement  (Origine Roger Robert)

 

 

Dans les éléments latéraux, ils se composent d'un volet à fente s'étendant sur la totalité de l'envergure (à l'exclusion des bouts d'aile), et muni, à sa partie postérieure, d'un aileron de grand allongement.

La profondeur du volet, relativement à la corde de l'aile est de 30%, celle de l'aileron n'excède pas 12 %.

La surface totale du volet est de l,850 m², celle de l'aileron de 0, 630 m2.

Conformément au Brevet R. ROBERT et A. HENAULT, n 843.933, le fonctionnement de ces ailerons est assuré de la manière suivante :

En vol normal, les petits ailerons assurent le contrôle latéral tandis que les volets sur lesquels ils s’articulent sont rigoureusement verrouillés.

Aux faibles vitesses, dès que le pilote braque vers le bas et, simultanément, les volets, ceux-ci deviennent progressivement asservis au levier de commande ; au cours de cette manœuvre, les petits ailerons, au contraire, sont progressivement soustraits à l'action du pilote.

L'on réalise ainsi une sorte d’aileron à changement de surface, permettant de réduire au minimum, en vol normal, les surfaces mobiles et d'améliorer aux faibles vitesses, 1'efficacité du contrôle latéral tout en assurant l’hypersustentation.

Une commande qui n'accroît pas la complexité de la timonerie habituelle d'un avion muni d'ailerons classiques et de volets hypersustentateurs, réalise les manœuvres précitées. Elle est mise en action ici au moyen d'un moteur électrique. (A noter que ces. manœuvres s'effectuent automatiquement, dès que les volets quittent leur position neutre).

La progressivité est absolue.

Un avion d’expérience muni de ce dispositif, a été réalisé en 1938 par la Société CAPRA.

Dans la partie comprise entre les fuseaux moteurs et le fuselage, les volets ne sont jamais asservis au manche à balai.

La structure des ailerons est constituée par un longeron semi-circulaire en acier 18/8 soudé électriquement et des nervures en bois. Le longeron seul résiste aux efforts de flexion et de torsion.

L’ensemble est recouvert de toile et compensé statiquement.

 

FUSELAGE.-

 

Le fuselage se compose de trois éléments principaux :

a)         Elément AV.

b)         Elément central de liaison avec l'aile

c)         Elément AR.

 

a) Elément AV.

II se compose d'un caisson supportant les mitrailleuses et leurs munitions, le pilote, le poste de commandes de vol, son équipement et son blindage.

Ce caisson (acier 18/8 soudé électriquement), est fixé au caisson d'aile d'une part, directement par deux axes et, d'autre part, par deux contrefiches aboutissant à la partie supérieure de l'élément central, à hauteur des longerons.

Il est recouvert d'un capot pouvant se démonter rapidement et permettant un accès total à tous les organes composant le poste de pilotage.

Il est muni, par ailleurs, de portes à ouverture rapide pour accéder directement aux mitrailleuses et à leurs munitions.

Le capot de la partie AV. est largement vitré et comporte un toit coulissant à ouverture rapide.

 

b) Elément centra1.-

L'élément central est constitué par un châssis en tubes d'acier Chrome Molybdène soudés à l'autogène.

II complète le système de liaison aile-fuselage et son ossature développée vers le haut assure la protection-du pilote en cas de capotage. Il supporte, en outre, le réservoir d'essence central.

 

File7769 WEB

   Une vue de la maquette d'aménagement  (Origine Philippe Ricco)

 

c) Elément AR.-

À l'arrière du caisson d'aile le fuselage est réalisé en duralumin.

Il comprend :

- quatre longerons, résistant aux efforts de flexion

- un revêtement de tôle assurant la tenue aux efforts tranchants et de torsion.

- enfin, des couples raidisseurs.

Le fuselage se compose de deux demi-coquilles assemblées dans le plan de symétrie et se composant chacune de deux longerons (un supérieur et un inférieur) en forme et reliés par le revêtement. Celui-ci est raidi verticalement par les moments de couples de section.

Un voile horizontal, renforcé par des cornières relie les longerons et les traverses de couples dans les zones ouvertes.

Le fuselage est attelé au caisson d'aile par quatre rotules solidaires de l'élément central, en tubes d'acier.

L’arrière du fuselage porte quatre ferrures servant d’attaches à un châssis tabulaire (acier Cr.Mo.) sur lequel sont montés les empennages.

Un carénage de queue, rapidement amovible, donne accès aux départs de commandes (profondeur et direction) ainsi qu'aux dispositifs de réglage.

Les dimensions du fuselage au maître-couple sont les suivantes :

- Hauteur : 1, 800 m

- Largeur : 0, 880 m

 

EMPENNAGES.-

 

a) Empennage horizontal

- Surface partie fixe                 3, 73 m²

- Surface partie mobile             1, 53 m²

- Surface totale                        5,26 m²

 

b) Empennage vertical.

- Surface partie fixe :                1, 82 m²

- Surface partie mobile :           1, 08 m²

- Surface totale :                      2, 90 m²

 

Les plans de queue se composent d’un empennage horizontal cantilever portant une double dérive verticale.

La construction est semblable à celle de l’aile : poutre résistante en acier 18/8 soudé électriquement, nervures et recouvrement en bois.

Les gouvernes mobiles sont entoilées et compensées statiquement. Elles comprennent un longeron semi-circulaire sur lequel sont vissées des nervures en bois.

Le plan fixe horizontal et les dérives; verticales sont réglables en vol : commande irréversible à vis actionnée par un moteur électrique "Labinal" : 'Un pour le plan fixe et un second pour le groupe de dérives.

 

COMMANDES :

 

Les commandes "Planeur" sont entièrement rigides avec articulations sur roulement à billes.

Les commandes d'ailerons ont été, décrites au paragraphe "Ailerons" et sont conformer au Brevet n°843.933.

Les commandes de profondeur et de direction sont munies chacune d'un relai introduisant, entre le levier de commande et les gouvernes considérées, un effet de démultiplication variable et progressif rigoureusement automatique "(Brevet R. ROBERT, n° provisoire 448.552).

Ce dispositif consiste à intercaler dans la timonerie de commande, un guignol-relais ayant pour but de faire varier le rapport de braquage de la gouverne au braquage du manche, de telle manière que ce rapport soit minimum pour la position neutre et maximum pour les positions extrêmes.

Il offre l’avantage de réduire les efforts sur le manche en vol de croisière et d'accroître la précision du pilotage (nécessité du tir) tout en laissant l'amplitude maximum du braquage des gouvernes nécessaires aux évolutions de combat et d’atterrissage.

Cette variation du rapport des braquages s'obtient simplement par le jeu d'une biellette modifiant le bras de levier du .guignol-relai et ne nécessite aucune commande particulière.

 

TRAIN D'ATTERRISSAGE.-

 

Le train d'atterrissage est escamotable en vol, dans les fuseaux-moteurs et ne diffère pas des systèmes connus.

II se compose de demi-trains constitués chacun par un amortisseur à grande course  (360mm) portant une roue déportée de 950 x 335 (roue n°14).

Il a été ainsi largement dimensionné, afin de permettre l'utilisation des terrains de fortune.

Le dispositif de relevage, système Messier, comporte un vérin hydraulique (avec verrouillage mécanique en position "train sorti1") agissant sur la jambe de recul.

 

Un verrouillage mécanique est prévu, afin de maintenir le train dans sa position escamotée.

La roue de queue  de 450x190 est également rétractable en vol, à 1’intérieur du fuselage. Le mécanisme de relevage consiste en une jambe auto briseuse à vérin "Messier".

 

II) GROUPES MOTOPROPULSEURS.

 

MOTEURS :

Les moteurs sont des Hispano-Suiza 12 Y 50 et 51 pouvant être remplacés, par des type 12 Z type 89 de la même marque.

 

BATI MOTEURS.-

 

Chaque moteur est monté sur un bâti-support en tubes d’acier Chrome Molybdène soudés à 1’autogène et fixé par quatre axes sur le châssis intermédiaire correspondant. Des poutres élastiques "Dynaflex" sont interposées, entre le moteur et le bâti.

Les bâti-moteurs sont rigoureusement interchangeable et peuvent être montés indifféremment à gauche et à droite.

 

Detail-structure-aile-R-40 WEB

Extrait du brevet 867043. (8 = radiateur). 

 

REFROIDISSEMENT.

 

Le liquide est refroidi, pour chacun des moteurs, par un radiateur à lames de 250 mm de profondeur, logé dans la partie centrale d’aile.

II est situé en arrière de la poutre-caisson et est alimenté en air par un diffuseur déterminé par  l'espace libre compris entre le revêtement extérieur de l'aile et le caisson, et dont l'entrée est aménagée au bord d'attaque. La buse de sortie, réglable en vol, est constituée par une fente disposée en .avant du volet hypersustentateur.

Cette disposition a fait l'objet d’études systématiques à la soufflerie Hispano-Suiza.

La surface frontale du radiateur est de 27, 3 dm² pour une surface radiante de 19, 5 m².

La nourrice d'eau est installée en dérivation sur le circuit.

 

GRAISSAGE. –

 

Le réservoir d'huile, d'une contenance de 40 litres et d'une capacité totale de 50 litres, est situé sur le caisson central, dans chaque fuseau et en charge sur le moteur.

C'est un réservoir du type G.M. avec radiateur et régulateur d'huile. Un filtre réchauffeur est incorporé au circuit de graissage. - Jauge sur le réservoir.

 

ALIMENTATION.-

 

Les moteurs sont alimentés en essence par un groupe de réservoir, comprenant :

- Deux réservoirs de fuselage - contenance totale 400 litres

- Deux réservoirs nourrice de fuseau-moteur - contenance totale l60 litres.

De plus, un complément d'essence est directement contenu dans l'élément central d’aile (contenance 800 litres).

L’ensemble des réservoirs est protégé. De plus, l’élément central d'aile est b1indé, selon une disposition .brevetée, permettant accessibilité et réparation.

La capacité totale d'essence peut donc atteindre 1360 litres.

Chaque réservoir est muni à sa sortie d'un robinet de fermeture. L’essence du  caisson d’aile peut être amenée dans chaque nourrice par le jeu d’un robinet de sectionnement situé à chaque extrémité : un circuit d’intercommunication permet d'alimenter chaque moteur par l’une quelconque des nourrices.

Chaque nourrice et chaque réservoir de fuselage est muni d’un jaugeur indépendant (jaugeur électrique). De plus, une lampe témoin indique, le début de l'abaissement du niveau dans chaque nourrice.

Le schéma de circulation est, tout particulièrement, simplifié si l'on tient compte des difficultés d'installation d'une telle quantité de combustible sur un avion de dimensions réduites.

Il est à noter que l’aménagement des réservoirs n’affecte en rien la netteté du dessin des structures du planeur et n’introduit aucun renforcement ni alourdissement.

Chaque moteur conserve sa circulation propre, l’essence complémentaire contenue dans le caisson d’aile étant répartie, selon le désir du pilote, dans les deux réservoirs nourrices, au fur et à mesure de l’abaissement du niveau de ces derniers.

 

HELICES.-

 

Les hélices prévues sont des Ratier à réglage constant et à commande électrique.

- Diamètre :                                         3,100 m

- Diamètre admissible :             3,200 m

 

III AMENAGEMENT

 

POSTE AV.-

Le pilote est situé à l’extrême avant du fuselage sur le caisson support du poste de commande.

Le siège est réglable en hauteur pendant  le  vol.

L'habitacle est largement vitré par des panneaux de Plexiglas moulé. Une porte facilite l'accès et, par  coulissement rapide, l'évacuation en parachute.

Les instruments de bord et accessoires sont répartis dans un esprit de simplicité afin de faciliter la tâche du pilote.

Il trouve devant lui, sur la planche de bord principale : (Voir Plan 4.600) :

 

Au centre, de haut en bas :

Un tableau Aéra – type 430, comprenant :

- un anémomètre 150/700 à deux aiguilles

- un altimètre  Jaeger.

- un horizon artificiel Sperry

- un indicateur de virage

- un niveau  transversal

- un vario-clino

- un compas Aéra.

 

A gauche, de haut en bas :

a)         deux avertisseurs d'incendie, système Lévy

b)         un tableau de contrôle du train d’atterrissage.

c)         un manomètre d'air comprimé

d)         un tableau de contrôle moteur G. M (moteur gauche)

            Comprenant :

                        - un compte tours

                        - un mano d’admission

                        - un contrôle des températures d’huile et d’eau.

 

A droite, de haut en bas :

a) une mise en marche du directionnel EGM.

b) un mano de contrôle des pompes à vide.

c) un sélecteur des  pompes à vide

d) un tableau de contrôle moteur G.M. (moteur droit).

 

Au centre, de gauche à droite :

a) un tableau de contrôle hélice Ratier (hélice gauche)

b) un robinet coupe-feu.

c) un sélecteur d'armes.

d) deux robinets plombés de fermeture générale.

e) un indicateur de réglage des dérives

f) un jaugeur d'essence à 4 lectures

g) un tableau de contrôle hélice Ratier (hélice droite)

 

Sur.la planche centrale, de gauche à droite :

a) un robinet d’huile (moteur gauche).

b) un contact (moteur  gauche).

c) un contact (moteur droit).

d) un robinet d'huile (moteur droit).

e) six robinets d'essence.

 

Sur la planche inférieure :

Un relai SIR type 30.

 

Sur la planche latérale gauche, d’avant en arrière :

a)                  un interrupteur de phare d'atterrissage.

b)                 les manettes de gaz.

c)                  les interrupteurs de réglage d'Incidence, plan fixe et dérives.

 

Sur une planche latérale droite, d’avant en arrière :

a) le tableau pilote Labinal.

b) une boîte de commande.

c) récepteur haute fréquence.

d) boîte de positionnement.

e) répétiteur de l'indicateur de cap.

 

Sur la paroi droite de la cabine

- Une montre.

 

Enfin, à gauche du siège :

a) 1e distributeur Messier de relevage du train

b) la commande d’hypersustentation.

 

Et à droite :

Le levier de réglage du siège du pilote.

 

Au milieu et au dessus du manche à balai.-

a) le collimateur clair.

b) le rhéostat des feux de bord.

 

POSTE AR.-

Le mitrailleur est situé immédiatement après le double réservoir d’essence, à une distance du pilote d'environ 2,3 m.

Il est assis sur un, siège mobile lui permettant d’être orienté vers 1'arrière (surveillance, combat) ou vers l’avant (chargement des canons AV et, éventuellement, télémetrage).

Tourné, normalement, vers l’arrière, il dispose, des instruments suivants :

 

A sa gauche :

a)                              un altimètre' 0 à 10.000 m.

b)                              un anémomètre 700

c)               une montre

d)               un tableau inhalateur.

e)               alimentation téléphonique de bord et amplificateur.

f)                tableau de contrôle des génératrices,

 

A sa droite :

L’extincteur de bord.

 

Devant lui :

L’affût S.A.M.M 170 Bis modifié, ses armes et ses munitions.

 

Derrière lui :

Les chargeurs des canons AV et éventuellement, le télémètre O.P.L. pour conduite de tir Alkan-Genin, ou L.M.S dont l’installation est prévue.

En outre, le mitrailleur dispose du démarreur de carlingue et de ses accessoires, de la pompe d'amorçage, des robinets d’essence nécessaires et des manomètres correspondant aux circuits hydrauliques et pneumatiques.

Des éléments du poste de T.S.F. et les accumulateurs sont placés dans le fuselage derrière l’affût S.A.M.M. et sont facilement accessibles en vol.

 

Voir la suite plus bas

 

 

 

 

 

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Published by aerophile - dans Avion de papier
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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
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