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4 mai 2014 7 04 /05 /mai /2014 10:02

 

Recce-Meet 2014.

Mont de Marsan

img547

Reportage photos de Jacques Moulin 2014


 

C'est du 8 au 10 avril qu'a eux leiu a Mont de marsan le 2ème Recce-Meet , qui sera le dernier pour les mitrage F1-CR, voila quelques photos que vous pouvez retrouver sur l'album qui lui est consacré.

Les unités présentes

-          Pour la France :

ER 2/33  Savoie.

EC 01/007 Provence.

EC 02/030 Normandie-Niemen.

Aéronautique navale  11 F et 12 F.

-          Pour l’étranger :

F-18 de l’ALA 12 espagnole stationnée à Zaragoza (Espagne).

RF-4 Phantom II grecs du 348 MTA (348 Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης = 348e Escadron de Reconnaissance Tactique. Stationné à Larissa AB en Grèce).  

 

 

 

 

2013ASAP 204 09 0233

Deux Rafale ( Photo Sirpa Air)

 

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(C) jacques Moulin

 

DSC05081

 

(C) Jacques Moulin

 

DSC05216

 

 

(C) jacques Moulin

 

  DSC05536

 

 

(C) jacques Moulin

 

 DSC05514

 

 

(C) jacques Moulin

 

  Vous pouvez voir plus de photos ici:

 

  http://aerophile.over-blog.com/album-2204393.html

 

img546-copie-1

 

 

 

 


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22 mars 2013 5 22 /03 /mars /2013 16:04

 

 

Le Lockheed « Hudson » français.

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

Hudson Tiff (2) 

 

 

 

Généralités

 

Le Lockheed Hudson était un développement pour la Grande Bretagne d’un appareil civil le Lockheed 14 « Super Electra » qui datait de 1937. Le Hudson répondait à une demande de la RAF pour un bombardier patrouilleur moderne, capable de réaliser des missions de reconnaissance côtière et destiné au remplacement des Anson qui n’avaient pas donné satisfaction dans le rôle de patrouille maritime.

Rapidement développé, le prototype vola le 10 décembre 1938 et les livraison du Hudson I a la Grande Bretagne commencèrent en février 1939.

L’appareil fut aussi par la suite utilisé par l’USAAF comme Lockheed 28 et 29 suivant le type de moteur qui les équipait, certain furent utilisés par l’US Navy comme PBO-1.

Ces appareils volèrent jusqu’à la fin de la guerre bien qu’ils aient été remplacé par une version plus grand le Lockheed Ventura, qui était développé à partir du Lockheed 18 la version ultérieur du 14.

 

Photo 3 26714 

(Archives via Lucien Morareau)

 

Utilisation par la France.

4 avions et 6 mois de présence.

 

En 1942 les côtes africaines de l’ouest était très fréquentés, aussi bien par les convois de troupes ou de ravitaillement que par les sous-marins allemands.

Les petites colonies britanniques sur ces côtes servent de bases aux appareils de patrouille maritime de surveillance et de protection. Mais dès le débarquement des alliés en AFN et le ralliement des colonies françaises d’Afrique notamment Dakar, les britanniques demandent de l’aide pour ces patrouilles. La marine accepte mais l’aviation française dans cette région étaient très fatiguées mais encore importantes, quelques hydravion, et aussi un certain nombre de Glenn-Martin 167 et Latécoère 298 survivant de trois années d’armistice. Mais ces appareils manquent de pièces de rechange et d’équipement de patrouille maritime.

La Marine demande aux britanniques de leurs fournir du matériel, pour armer les escadrilles basées à Dakar.

Dans l’urgence les anglais nous prêtent quatre Lockheed Hudson et un Sunderland III. Mais ces appareils ne sont pas neufs, il faut faire avec. Les quatre appareils sont pris en compte par la Marine le 3 février 1943 à Bathurst en Gambie.

Les quatre « Hudson » Mk III A (1) qui équiperont l’escadrille 1 BR sont les :

N° FH336 immatriculé 1BR-III (qui sera accidenté le 4 août 1943 près d’Ouakam faisant 5 morts).

N° FH353 immatriculé 1BR-I

N° FH376 immatriculé 1BR-IV

N° FH400 immatriculé 1BR-II.

L’escadrille fut dissoute en août 1943 lorsque les Wellington III arrivent à Dakar. Et les trois Hudson restant alors sont rendu au britanniques. La nouvelle unité utilisant les Wellington et baptisé provisoirement 8B.

Les appareils étaient marqué des numéros en chiffres romains et de l’insigne de l’escadrille un chevalier casqué sur un nuage.

Pendant leur courte carrière les Hudson français effectuèrent principalement une surveillance des cote et els protection de convois, mais il est rare que ces avions volent ensemble, car les appareils qui ont été prêté sont déjà bien fatigués aussi bien par le travail maritime que par leur présence africaine en Gambie  (enclave britannique au Sénégal)

Mais il ne se passe pas de jours sans qu’un appareil ne vol le long des côtes du Sénégal et de la Mauritanie, et même parfois plus loin. Les convois très nombreux qui suivent les côtes au plus près seraient des proies faciles pour les sous-marins allemands si une protection aérienne n’était pas effectuée.

Photo 2 26033

 

 (Archives via Lucien Morareau)

 

La présence de ces avions empêchent les U-Boot de naviguer en surface, ce qui les handicaps beaucoup pour leur autonomie. Surtout les Hudson qui sont équipé de radar, mais qui ne semble pas avoir eu beaucoup d’influence sur leur travail, il semble probable que els équipage n’ont pas eu le temps de se former à la recherche maritime avec ces radars encore très rudimentaires.

Ces patrouilles sont effectuées en plus des Hudson par des Glenn Martin 167 restant de l’armée de Vichy, et quelques Laté 298 survivants pourtant peu adapté à la patrouille au long court.

Le remplacement par les Wellington avec des équipages formés en Grande Bretagne pour l’utilisation des radars permettra une bien meilleurs utilisations des appareils lors des missions de patrouille.

Malheureusement cela se termina mal pour les Hudson de la Marine par l’accident du 1BR-III le 4 août 1943 près d’Ouakam tuant tous l’équipage et faisant 5 morts.

 

(1)  Ces appareils étaient tous de la même tranche d’avion livré à la RAF du type 414 ces appareils étaient des Hudson IIIA (A-29A).

 

  Photo 1 21835

 

  (Archives via Lucien Morareau) 

 

Caractéristique des Lockheed Hudson III

 

Caractéristiques techniques

 

Constructeur :                       Lockheed

Premier vol :                         10 décembre 1938

Mise en service :                  1939

 

Équipage :                           variable entre 3 et 5

Motorisation :                     2x Wright Cyclone en étoile refroidissement par air type GR-1820-G205A de 1200 ch.

 

Dimensions

Envergure :                       19,96 m

Longueur :                        13,51 m

Hauteur :                            3,62 m

 

Masses

 

À vide :                             5500 kg

Maximale :                        9000 kg

 

Performances

 

Vitesse maximale :           410 km/h

Rayon d’action :             3 500 km

Armement

 

Interne :          2 mitrailleuses de calibre .303 (7,7 mm) fixées à l'avant. Les appareils utilisé par la France n’avaient pas de tourelle dorsale.

Externe :         350 à 500 kg de bombes

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

Cet article n'aurait pas pu être écrit sans l'aide de Lucien Morareau.

 

 

  Photo 5 26726

 

   (Archives via Lucien Morareau)

 

 

Bibliographie :

 

Voir Trait d’Union n° 135 janvier février 1991 « L’aéronautique Navale Dakar en 1943 » par J.P. Dubois et Lucien Morareau

Voir « La flottille 2F en Afrique » par Philippe Bonnet (éditions ARDHAN décembre 2003)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:31

 

img317

 

Potez XV

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

 

 

img286 

 

     

 

Profil de Jean Cuny.

 

  Photo 11 potez15 br226 lmaire

 

Le biplan Potez 15 fut à la genèse d’une lignée d’appareils militaires importante, et à l’origine du succès pour la firme Potez, l’appareil, dénommé Potez 15, était en fait un développement très amélioré du SEA 4 A2, un appareil construit pendant la guerre (1) et utilisé par l’aviation française.

 

Etudié sous la direction du directeur technique de Potez Louis Coroller, le prototype fut présenté pour la première fois au salon de 1921. Il fit son premier vol la même année, ce prototype était équipé d’un moteur Renault 12 Fe, qui avait remplacé le Lorraine 12 D prévu à l’origine.

 

Commandé par le gouvernement comme avion de reconnaissance armé mais avec le moteur Lorraine 12 Db  de 400 ch, 12 cylindres en V refroidissement par eau.

 

 

Photo 9 Potez15 

 

Sa fiabilité (pour l’époque) et sa solidité fit merveille et l’appareil sera construit en France à 450 exemplaires jusqu’il soit remplacé à partir de 1925 par le Potez 25.

 

L’appareil présentait de nombreuses nouveautés :

 

-       atterrisseur à jambe élastique et à quatre mats supports  et la fixation du moteur sur le fuselage par quatre points. A l’époque les atterrisseur étaient principalement a sandow, et Potez imagina des tubes coulissant l’un dans l’autre avec des blocs de caoutchouc amortissant la couse

 

-       Il utilisait deux radiateurs de liquide de refroidissement Lamblin de type tonneau bien visible entre les jambes du train sous le moteur.

 

-       Le fuselage avant était revêtu de contreplaqué, ce qui facilitait l’aménagement du poste de pilotage.

 

-       Il était muni de doubles commandes.

 

-       Un petit plan carénait l’axe du train.

 

La robustesse du Potez 15 tenait aussi beaucoup à ce revêtement en contreplaqué pour la partie avant du fuselage, l’arrière restant toujours entoilée pour des raisons de poids  et à ses quatre mats

 

Photo 1 img280 

 

La construction était bi-longerons en bois avec revêtement de toile, les mats de cabine en duralumin maintenaient le plan supérieur au-dessus du fuselage.

 

Son succès auprès des force française permis son exportation vers l’Espagne 12 exemplaires, Danemark 10 exemplaires, Roumanie 120 exemplaires, et la Bulgarie 30 exemplaires (mais cette version légèrement modifié su baptisé Potez XVII). La licence  de fabrication fut accordée à la Pologne.

 

  Photo 10 img281

 

Version hydravion du Potez XV 

 

 

Les XV standard serons en service dans l’aviation militaire française pendant relativement peu de temps seulement jusqu’en 1926.

 

Il équipa le 36èmegroupe autonome de Pau, le 34èmerégiment du Bourget, et des escadrilles du 38èmeRAM, par la suite il fut utilisé à Tours. Pendant sa courte carrière militaire s’il ne fut pas très remarqué, et ne combattit jamais.

 

Photo 3 img274

 

 

Il participa comme c’était courant à l’époque a de nombreux défit , trophée ou coupe, c’est avec un Potez 15 que l’adjudant Foiny fut vainqueur de la coupe Military Zénith 1924/1925 pendant laquelle il  boucla le tour de France à 172 km/h de moyenne, puis toujours en 1925 l’adjudant Sahuc conduisit un Potez XV à la victoire dans la coupe Breguet couvrant 4000 km à la moyenne de 190 km/h, l’année suivante l’adjudant Duroyon toujours sur Potez 15 gagna la même coupe à la moyenne de 202 km/h.

 

Photo 2 img273 

 

Après l’armée la Marine s’intéressa à l’appareil mais dans une version à flotteurs. Cette version fut construite, et pour cela Potez qui n’avait pas de spécialiste des hydravions repris contact avec Monsieur Astruc, qui avait déjà transformé un Potez VIII en version a flotteurs (voir ce chapitre).

 

Pour cet usage la cellule conservée pour divers essais fut utilisée, baptisé Potez XV HO2, ce prototype fut essayé par la marine à Saint Raphael en 1925, mais les marins ne furent pas satisfaits des performances et l’hydravion fut abandonné il était toujours présent Fréjus en 1926.

 

Un autre appareil, conservé par le constructeur, peut-être le prototype fut utilisé sous la désignation de Potez XV S pour des essais, qui conduisent à la réalisation du Potez 25.

 

 

 

(1)  La société SEA avait été créé en 1916 par Henry Potez, Marcel Bloch et Louis( ?) Coroller, société qui devint en 1919 la Société Potez.

 

Liste des types et variantes de Potez XV construits

 

 

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisation

Date

1er vol

Nombre Constr.

Observations

XV

 

 

XV A2

 

 

 

XV HO2

 

 

XV S

 

 

XVII

 

XXVII

Renault 12 Fe 300 ch.

 

 

Lorraine 12 Db 400 ch.

 

 

 

Lorraine 12 Db 400 ch.

 

 

Lorraine 12 Db 400 ch.

 

 

Lorraine 12 Db 400 ch.

 

Lorraine 12 Db 400 ch.

 

 

Obs. Chasse de nuit

 

 

Hydro embar.

 

Exper.

 

 

Obser.

 

Obser.

1921

 

 

1923

 

 

 

1924

 

 

1924

 

 

1923

 

1924

1

 

 

450

 

 

 

1

 

 

1

 

 

30

 

1

Proto. Reçu d’abord un moteur Lorraine 12D de 370 ch.

 

Livré pour les armée française, espagnole (12) Danoise (10) Roumaine (120).

135 Construit en Pologne sous licence.

 

Proto réalisé pour la Marine avec flotteurs

 

 

Appareil utilisé principalement pour des essais.

 

 

Version développée pour la Bulgarie

 

Proto des appareils construit en Pologne sous licence.

 

 

Photo 4 img275 

 

 

Caractéristiques du Potez 15 A2

 

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

 

 

Constructeur : Potez  

Équipage : 2   

Missions : observation et chasse de nuit.    

Date du premier vol : 1921    

Constructions : mixte    

 

Dimensions

 

Envergure : 12,70 m    

Longueur : 8,64 m    

Hauteur : 3,20 m    

Surface alaire : 45 m²

Charge allaire : 35 kg/m²  

 

Masse

 

Masse à vide : 1365 kg  

Charge utile :    

Masse totale en charge : 1870 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi au sol : 212 km/h   

Vitesse mxi à 2000 m: 210 km/h   

Vitesse ascensionnelle :    

Autonomie :    

Plafond : 6500 m    

Distance franchissable :    

Altitude de croisière :    

Rayon d’action : 3 heures

 

Armement :      

 

Fixe : à l’avant une mitrailleuse Vickers 7,7 mm (.303), plus deux mitrailleuses Lewis de 7,7 mm (.303) sur la tourelle arrière    

 

Moteur    

 

Marque : Lorraine  

Nombre : 1    

Type : 12Db    

Configuration : Moteur V 12 12 cylindres    

Refroidissement : liquide (radiateur Lamblin)    

Suralimentation : Non ( ?)    

Puissance normale au sol : 400 ch à 1600 t/mn    

Puissance à      :      

Puissance au décollage :    

Equivalent puissance :    

Régime de l’hélice :    

Alésage : 120 mm    

Course : 170 mm    

Cylindré totale : 23 litres    

Taux de compression :    

Poids à sec : 410 kg      

 

Hélice

 

Marque :    

Type :    

Nombre de pales : 2    

Diamètre :

 

 

 

  img282 (2)

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

  img298

 

Moteur Lorraine 12 Db img288 (1)

Moteur Lorraine 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:30

     

 

 

img317

 

 

 

 

Potez XII

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

 

 

 

 

Le Potez 12 fut un premier essai de Potez dans les avions de recors et de performance. C’était un petit racer qui ne réussit pas à convaincre, et qui ne fut pas suivit

L’avion (je n’ai pas trouvé de photo ni de dessins) mais il fut présenté au meeting de Buc en 1920, il était équipé de moteur Lorraine Dietrich de 370 ch, et devait atteindre les 250 km/h.

Aucune autres indications n’est connue de moi.

 

 

Détails du Potez XII.

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisation.

Date

1ervol

Marque du proto

Nb. Const.

Observations

XII

 

1 Lorraine 12 Da de 370 ch

 

Course

1920

 

 

 

1

 

Presenté au meeting de Buc en 1920.

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:30

img317 

 

 

Potez XIV

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

Le Potez 14 qui fit son apparition en 1923 était une version reduite du Potez 9 qui devait être utilisé au transport postal.

 

L’avion (je n’ai pas trouvé de photo ni de dessins) ne fut pas suivit et seul un prototype fut construit et rapidement oublié.

 

 

Détails du Potez XII.

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisation.

Date

1ervol

Marque du proto

Nb. Const.

Observations

XIV

 

1 Lorraine 8Bd de 270 ch

 

Postal

1923

 

 

 

1

 

Potez 9 réduit pour transport de messagerie...

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

 

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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:29

 

img317

 

 

Potez XI

 

      

© Jacques Moulin 2013.

 

(Photos constructeurs et plans trouvés dans des publications de l’époque).

 

 

 

 

img374 

 Le Potez XI, remarquez les radiateurs d’air sur les coté et les deux radiateurs d’eau « Lamblin » sous le moteur, remarquez aussi que cet appareil à une hélice à pas fixe. (Photo constructeur)

 

 

 

Le Potez XI était un prototype d’appareil de chasse biplace, et de renseignement (C-R) cet appareil fut à l’origine (à peine un peu lointain) du célébrissime Potez 25.

 

C’était un appareil biplan, biplace de construction métallique, sauf les entoilages et la partie centrale du fuselage est en trois parties.

 

La partie avant, qui reçoit le groupe moteur, est entièrement métallique; des parois en duralumin y remplacent le croisillonnement et les longerons du moteur sont supportés par trois berceaux en duralumin.

 

La partie centrale a des longerons et des montants de bois, avec des faces latérales et des cloisons en contreplaqué: cette disposition doit faciliter les aménagements variés que l'avion est appelé à recevoir.

 

La partie arrière du fuselage est entoilée; elle est constituée par quatre longerons en cornières et des montants et traverses en duralumin: ferrures de croisillonnement en acier, simples pattes boulonnées sur les ailes des cornières.

 

Les trois parties du fuselage sont assemblées par des ferrures largement calculées.

 

  img373

 

Le fuselage a supporté aux essais statiques une charge de 1100kg sur la travée extrême arrière.

 

La celluleest biplane, à plan supérieur légèrement décalé vers l'avant. Les longerons et les nervures sont métalliques.

 

 

 

Le plan inférieur comporte deux ailes symétriques qui s'attachent à la partie inférieure du fuselage: le plan supérieur est en trois parties, les deux ailes, droite et gauche venant se fixer à un plan central monté sur une cabane formée de deux panneaux en contreplaqué fixés sur les longerons supérieurs du fuselage. Ailerons compensés ou plan inférieur. Coefficient d'essais statiques : 10.

 

Le plan fixe est réglable avant le départ, suivant charge emportée.

 

Le châssis d’atterrissage comporte un essieu monté sur quatre jambes, deux de longueur fixe à l'avant et deux jambes télescopiques, qui renferment un système atterrisseur par rondelles de caoutchouc, à l'arrière (brevet Potez).

 

Double poste de pilotage, de manœuvre identique.

 

Le premier vol avait eu lieu le 11 décembre 1922 et l’appareil a été présenté au salon de 1922

 

L’originalité de l’appareil était principalement sa motorisation constitué d’un moteur Lorraine Dietrich de 370/400 ch était équipé d’un turbocompresseur Rateau entrainé par les gaz d’échappements, et ce compresseur était à l’arrière du moteur, la partie turbine tourné vers l’avant. Deux radiateurs d’air étaient placé de part et d’autre du moteur, sont formés de tubes d'aluminium(voir photo et dessins)

 

  img306

 

Cet appareil fini par être abandonné devant la lenteur de la mise au point du turbocompresseur, qui ne fut finalement mis au point et utilisé que bien plus tard.

 

 

img298 (2) 

 

 

Caractéristiques

 

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Potez

 

Équipage : 2

 

Missions : Chasse et reconnaissance biplace.

 

Date du premier vol : 11/12/1922

 

Constructions : Métal et toile

 

 

 

Dimensions

 

Envergure : 12,70 m

 

Longueur : 9,08 m

 

Hauteur : 3,16 m

 

Surface alaire : 46,20 m²

 

Charge allaire : 43 kg/m²

 

 

 

Masse

 

Masse à vide : 1350 kg

 

Charge totale : 650 kg

 

Masse totale en charge : 2000 kg

 

 

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 220 km/h à 4000 m (avec turbo)

 

Vitesse de croisière :

 

Vitesse ascensionnelle :

 

Autonomie :

 

Plafond : 8000 m (avec turbo)

 

Distance franchissable :

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action :

 

 

 

Armement :

 

Fixe : 2 mitrailleuses 7,7 de capot et deux mitrailleuses 7,7 en tourelle arrière. (Mitrailleuse Vickers ou/et Lewis)

 

 

 

Moteur

 

 

 

Marque : Loraine

 

Nombre : 1

 

Type : 12 Da

 

Configuration : V.12

 

Refroidissement : liquide

 

Suralimentation : avec turbocompresseur Rateau.

 

Puissance normale au sol : 370/400 ch

 

Puissance à      :  

 

Puissance au décollage : 400 ch

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage : 120 mm

 

Course : 170 mm

 

Cylindré totale : 25 litres

 

Taux de compression :

 

 

 

Hélice

 

Marque : Levasseur

 

Type : à pas variable (?)

 

Nombre de pales : 2

 

Diamètre :

 

 

 

Détails du Potez XI.

 

 

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisation.

Date

1ervol

Marque du proto

Nb. Const.

Observations

XI Cap2

 

1 Lorraine 12 Db de 400 ch turbocompressé.

 

C-R

1922

 

 

 

1

 

Equipé d’un moteur Lorraine à Turbo compresseur Rateau, avec les ailerons débordant sur l’aile basse.

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

 

 

 

 

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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:26

   

img317

 

 

Potez X

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

(Photos constructeurs et plans trouvés dans des publications de l’époque).

 

 

img323 

     

Le Potez X fut étudié à l’origine en vue d’assurer les transports aux « colonies », il devait évidemment être solide et bien résister aux pistes sommaires, et aux intempéries. Le programme répondait à une demande du STAé cet appareils était le premier trimoteur, une configuration qui répondait a un besoin de puissance totale pour faire voler un appareils avec des moteurs pas assez puissants et des cellule manquent d’aérodynamisme.

 

img324

 

 

  

Il était presque exclusivement métallique sauf le recouvrement des ailes. L’appareil fut d’abord équipé de trois moteur Hispano-Suiza 8Aa de 140 ch, (un moteur datant de la guerre) cette puissance permettait le transport de ses 10 passagers à 160 km/h, mais cela semblait insuffisant et Potez changea les moteur pour réaliser le Potez Xa qui était en fait le même appareil remotorisé avec trois moteurs Hispano-Suiza type 8 Ab de 180 ch.

 

Puis plus tard les moteur furent remplacé par des HS 8Bec de 280 ch, puis des HS 8Fb de 300 ch ce qui lui donnait une vitesse de 200 km/h, mais l’appareil fut abandonné sans développements ultérieurs.

 

Le Potez X fut présenté au salon de 1921 ou il attira l’attention, les appareils de transport de passagers étaient, à l’époque, dans leurs premiers balbutiements.

 

Il avait été conçu pour avoir un fonctionnement et un entretien facile, avec des moteur éprouvés, la cabine  qui avait une longueur de 5 mètres et une largeur moyenne de 1,30 m, prévues pour 12 passagers était à l’avant entre le moteur et le poste de pilotage situé à l’arrière, mais non caréné, le pilote étant a l’air libre.

 

La marche était obtenue par l’emploi de trois moteurs non démultipliés et les hélices étaient prévues pour ne jamais demandé au moteurs une puissance qui pourrait le détruire par fatigue.

 

 img325

 

La voilure était constituée par deux plans non décalés ayant un léger dièdre pour assurer une bonne stabilité. Chaque plan se compose de 4 éléments, les éléments extrêmes peuvent se replier de manière à réduire l’encombrement à 12 mètres. les ailes sont constituée par des longerons et de nervures en , duralumin, ces longerons ont un profil en double T formé par deux âmes et deux semelles rivées quant au nervures elles sont constituées par deux semelles en U et par une armature en treillis malgré leur légèreté elle ont supporté les essais imposés par les services officiels, qui demandait une résistance statique égal à douze fois leurs charge normale en vol. Le bord d’attaque est formé par deux profilés s’emboitant l’un dans l’autre constituant un ensemble de section demi-circulaire particulièrement rigide.

 

Le plan supérieur est relié au fuselage par des mats de cabane, les ailes inférieures s’attache directement au fuselage, les plans sont réunis par huit mats profilés en duralumin et quatre ensemble de mats en V servant à supporter les fuseaux moteurs situé a mis distance de chaque plans, des haubans servent à la rigidité de l’ensemble.

 

 img326

 

Même si les essais statiques prévu avaient été satisfaisant il semble que le résultat final ne fut qu’acceptable, certains efforts avaient été oubliés notamment le phénomène de flambage local.

            Cet appareil était quand même un appareil solide, même s’il était le premier appareil aussi gros réalisé par la firme, et un des premiers appareils semi métallique construit. Toutes ces nouveautés permirent à Potez de continuer ses fabrications avec des expériences nouvelles.

 

L’appareil fut modifié à plusieurs reprises notamment par des changements de moteurs mais il fut quand même rapidement abandonné.

 

 img296 (2)

 

 

  Potez-X.jpg

 

 

Caractéristiques du Potez X A

 

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : Potez

 

Équipage :

 

Missions : transport civil

 

Date du premier vol : 1922

 

Constructions : mixte

 

Nombres construits : 1

 

   

Dimensions

 

Envergure : 18,40 m

 

Longueur : 12,95 m

 

Hauteur : 4,15 m

 

Surface alaire : 95 m²

 

Charge allaire : 39 kg/m²  

 

Masse

 

Masse à vide : 2300 kg

 

Charge utile :

 

Masse totale en charge : 3720 kg  

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 170 km/h

 

Vitesse de croisière : 165 km/h

 

Vitesse ascensionnelle : Temps de montée à 2000m : 10 mn 

 

Autonomie : 1000 km

 

Plafond : 5000 m

 

Distance franchissable :

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action :

 

 

 img321

 

 

 

 

Moteur

 

   

Marque : Hispano-Suiza

 

Nombre : 3

 

Type : 8Ab (ce moteur était un moteur utilisé par des avions militaires pendant la première guerre mondiale)

 

Configuration : 8 cylindres en V

 

Refroidissement : Liquide

 

Suralimentation : non

 

Puissance normale au sol : 180 ch à 2100 t/mn

 

Puissance à      :  

 

Puissance au décollage :

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage : 120 mm

 

Course : 130 mm

 

Cylindré totale : 11,76 litres

 

Taux de compression : 5,3 :1

 

Longueur : 1,31 m

 

Largeur : 0,85 m

 

Hauteur : 0,87 m

 

Poids à sec : 230 kg   

 

Hélice  

Marque :

 

Type :

 

Nombre de pales : 2

 

Diamètre :  

 

 

Liste des types et variantes de Potez X construits

 

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisation.

Date

1ervol

Marque du proto

Nb. Const.

Observations

X

 

 

XA

 

 

XB

 

 

X C

3 x HS 8Aa de 140 ch.

 

 

3 x HS 8Ab de 180 ch

 

 

3 x HS 8 Bec  280 ch.

 

 

3 x HS 8Fb de 300 ch.

 

Trans.

 

 

Trans.

 

 

Trans.

 

 

Trans.

 

1922

 

 

1922

 

 

1922

 

 

1922

 

N°172

1

 

 

1

 

 

1

 

 

1

Construit comme appareil colonial pour le transport de passager,

 

Appareil ci-dessus rééquipé de moteur plus puissant.

 

Appareil précédent modifié en version du type 10A militaire

 

Nouvelle modification du type 10B civil appelé aussi X bis

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

Remerciement a Dominique Rouchon.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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1 février 2013 5 01 /02 /février /2013 10:18

img317.jpg 

Potez IX

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

img293 

 

Profil de Potez IX publié dans la presse de l’époque.

 

Le Potez IX ou 9 et un appareil très mal connu, c’était un développement (très modifié) du Potez Type VIII un petit avion de tourisme, destiné au transport de passager, c’était un monomoteur biplan.

La partie avant, juste derrière le moteur, était aménagé en cabine pour quatre passagers, construit comme cabine intérieure, elle était construite comme une véritable cabine limousine, les hublots comportaient des vitres coulissantes avec blocage dans la position désirée par les passagers pour une bonne ventilation. Moins spacieux que son concurrent le SPAD 33, le Potez IX était plus rapide. Le pilote était à l’air libre dans un poste situé à l’arrière de la cabine passager, ce qui ne devait pas faciliter les manœuvres au sol.

Il avait été envisagé l’utilisation de divers moteur de divers fabricant,  Renault 12 Fe ou un Rolls Royce « Eagle » mais il ne semble pas que ce montage fut effectivement réalisé.

 

  img318

 

 

 

L’appareil avait été construit pour la compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne, il fut principalement utilisé sur un parcours journalier qui menait les passagers de Paris à Varsovie en passant par Strasbourg, et Prague.

Un avion partait tous les jours dans un sens et un autre en même temps en sens inverse, l’appareil effectuait le voyage (par beau temps) à 180 km/h.

Environ trente exemplaires furent construits, un fut livré à l’Espagne, où il servit d’avion personnel au Roi Alphonse XIII.

Un autre appareil fut transformé en France comme avion météo.

Un autre modifié avec une voilure différente et une surface allaire augmentée (55 m² au lieu de 16) fut présenté au Grand Prix de l’Aéro-club de France en 1921, l’appareil piloté par Douchy, dû abandonner suite à des problèmes techniques.  

 Malgré la possibilité d’être équipés de moteur de source différente il fut retiré du service rapidement remplacé par des appareils plus moderne, les Potez 9 furent vite remplacés, abandonnés, et oubliés.

 

  img319

 

 

Liste des types et variantes de Potez IX construits

 

Type

Moteur/Puissance

Utilisati.

Date

1ervol

Immat du proto

Nbre Const.

Observations

IX

 

 

 

 

 

 

 

IX M

 

 

IX S

Lorraine 12Da 370 ch.

ou Renault 12 Fe ou un Rolls Royce « Eagle »

 

 

 

 

Lorraine 12 Da 370 ch.

 

 

Lorraine 12Da 370 ch.

 

Trans.

 

 

 

 

 

 

 

Météo

 

 

Trans.

 

1921

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6/1921

 

 

30

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

1

Construit pour le transport de passager, fut utilisé par la compagnie Franco-Roumaine.

 

Le F-ADAD fut vendu  à l’Espagne comme avion personnel du Roi

Pouvait aussi recevoir d’autre type de moteur Renault 12 Fe ou un Rolls Royce « Eagle »

 

Transformation d’un appareil de série en version météo

 

Transformation d’un appareil de série avec modification de la surface allaire pour être présenté au Grand prix de l’aéro-club de France de 1921.

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Potez

Équipage : 1 + 4 passagers

Missions : Transport de passagers

Date du premier vol :

Constructions : bois

 

Dimensions

Envergure : 14 m

Longueur : 9,80 m

Hauteur : 3,20 m

Surface alaire : 46 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 1150 kg

Charge utile : 400 kg

Masse totale en charge : 1880 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 202 km/h

Vitesse de croisière : 180 km/h

Vitesse ascensionnelle : 1000 m en 4 mn 45 s

Autonomie : 900 km

Plafond : 6000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Moteur Lorraine 12 Da

 

Marque : Lorraine

Nombre : 1

Type : 12 Da

Configuration : Moteur V 12 12 cylindres

Refroidissement : liquide

Suralimentation : non

Puissance normale au sol : 370 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 170 mm

Cylindré totale : 25 litres

Taux de compression :

 

Lorraine 12 Da img320 

  Moteur Lorraine 12 Da 

 

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

Liste des Potez 9 connus.

 Compilation Jacques Moulin 2013.

 

 

Numéro

Date de livr.

Immatri.

Observation

Date de réforme

154

6/1921

F-ADAZ

Franco Roumaine > CIDNA

9/1928

155

 

F-ADBA

 

 

156

 

F-ADBB

 

 

157

6/1921

F-ADBC

Franco Roumaine

6/1924

157 ( ?) Type IX S

1921

F-ADAD

Vendu en sept. 1921 pour le Roi d’Espagne

 

158

8/1922

F-ADBF

Franco Roumaine

9/1924

159

7/1921

F-ADBG

Franco Roumaine

6/1924

160

1921

F-ADCD

Accidenté au Bourget le 6/9/21 - 5 morts

1921

161

8/1922

F-ADCE

 

7/1925

162

8/1921

F-ADCF

 

1/1923

163

13/8/1921

F-ADCG

Franco Roumaine > CIDNA

12/1931

164

8/1921

F-ADCH

Franco Roumaine > CIDNA

8/1928

165

8/1921

F-ADCI

Franco Roumaine > CIDNA

3/1926

166

8/1921

F-ADCJ

Franco Roumaine > CIDNA

5/1625

167

8/1921

F-ADCK

Franco Roumaine > CIDNA

9/1928

168

 

F-ADBC ( ?)

 

 

 

 

 

 

 

 

      

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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14 décembre 2012 5 14 /12 /décembre /2012 16:50

Espagne 

 

GAMD Mirage III espagnols

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

L'Espagne a reçu en 1972 vingt-quatre appareils Mirage III E monoplace désignés Mirage III EE et six biplace désigné Mirage III DE, la désignation dans la nomenclature espagnole était C-11 et CE-11.

Ces appareils seront utilisés par l’ALA 11 alors basé à Valencia-Manises, ils y resteront jusqu’en 1992 lorsqu’il seront retirés du service, et remplacé pendant quelques temps par des Mirage F1.

 

Voici quelques photos prise par mes soins dans les années 80/92.

 

 

Les monoplaces

 

img078

   

 Le C11-1 codé 111-1 a Manises en 1980 

 

img077

 

Le même photographié en 1986 toujours à Manises

 

 

img076

 

  Le C 11-2 codé 112-01 en 1986

 

 

 img075

 

 Le C11-3  code 111-02 au décollage toujours à Manisés en 1986.

 

  img074

 

 Le C11-4 codé 11-04 pris en 1992

 

img092

 

 Le C11-5 codé 111-03 en 1986.

 

 img069

 

 Le C11 -6 codé 11-06 en 1992

 

 

img091 

Le C 11-8 codé 11-8  en 1992 

 

 

img079

 

Le C11-10 codé 11-10 en 1992 

 

 

img085

 

Le C11-10 codé 112-5 photographié a Orange en 1980. 

 

img071

 

Le C11-11 codé 111-11 en 1986 

 

 

img082

 

Le C11-13 codé 111-07 en 1986. 

 

img084

 

Le C11-17 codé 111-9 à Orange en 1980. 

 

 

img089Le C11-18 codé 11-18  en 1992.

img088 

Le C11-21 codé 111-11 en 1986 

 

 

 img087

 

 Le C11-22 codé 11-22 en 1992 (appareil reformé).

 

img086

 

Le C11-23 codé 111-12 an presentation a ZARAGOZA en 1982.

 

 

img094

 

Le C11-24 codé 11-24 en 1992 

 

 

Les Biplaces

 

 img063

 

Le  CE 11-25 codé 111-13 en 1986

 

 

img062

 

 Le même en 1992

 

 

 

 img081

 

 Le CE 11-28 codé 11-73 en 1992

 

 

 img065

 

 Le CE11- 29 codé 11-74 en 1992.

 

 

 img064

 

 Le CE-11 30 codé 112-15  en 1986.

 

 

 

 

Si ces photos sont appréciées j'en ai d'autres... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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27 avril 2012 5 27 /04 /avril /2012 11:17

img317

Le Potez VIII.

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

Henry Potez

 

 

Henry Potez

 

 

    Les premières constructions réalisées par les Etablissements Henry Potez furent l’entretien et la modification de divers appareils SEA qui avaient été construits avec Marcel Bloch mais, après la séparation des deux hommes, Henry Potez construisit le premier appareil 100 % Potez (y compris le moteur). Ce fut le Potez VIII, réalisé dans son trop petit atelier d’Aubervilliers. Cet appareil avait plusieurs particularités, notamment c’était le premier appareil construit pour le tourisme aérien.

 

PREMIER « TOURISME » ET PREMIER MOTEUR

 

    Le premier appareil construit par la nouvelle société créée en 1919 sous le nom d’«Aéroplanes Henry Potez» dans le petit atelier d’Aubervilliers était le Potez VII ou 7 qui était une version de transport civil des SEA-4 militaires. Le SEA-4 était le fruit de la collaboration entre Henry Potez et Marcel Bloch, ces deux ingénieurs s’étaient ensuite séparés après la fin de la Première Guerre mondiale, reprenant l’un et l’autre leur liberté.

 

Potez avait conservé dans sa nouvelle société l’entretien des SEA-4 et avait décidé de transformer ces surplus militaires en avions de transport civil sous le nom de Potez VII.

 

Rapidement un autre projet prit corps à Aubervilliers, ce fut l’étude et la construction d’un petit avion d’entrainement, appareil équipé d'un moteur Potez qui était à développer pour la circonstance. C’était le début de la construction de moteurs par la société Potez.

 

Ce moteur ne fut pas une réussite. Il ne durait jamais plus de quatre heures, après les incidents obligeaient à en changer.

 

   

 

 

 

img506

 

    .

Pub Potez d'époque.

 

C’est pour cela que seul le prototype en fut équipé, mais rapidement il fut évident que ce moteur ne pouvait pas donner satisfaction. Henry Potez ne s'entêta pas et revint à un moteur plus fiable et il choisit un Anzani de 60 ch.

 

Une autre nouveauté de l’appareil était le train, le Potez 8 possédait un atterrisseur à quatre roues qui se révéla assez satisfaisant et, pour pouvoir freiner, les « freins de roues » n’étaient pas encore au point et la béquille arrière était toujours là. Il suffisait de lever le nez pour que la béquille freine sur le sol herbeux.

 

Photo-6-img522

 

La première version du Potez VIII avec l'étrange et fameux moteur Potez qui ne fonctionna que très mal (Photo constructeur).

 

 

Un nouvel arrivant dans la société, M. Delaruelle, entra au service de M. Coroller, directeur technique qui lui permit ainsi d'étudier des avions au lieu de les contrôler. Il se vit confier le développement de la version biplace côte-à-côte du Potez 8. Pour cela la largeur du fuselage devait augmenter. Le Potez 8 R côte-à-côte n'eut pas beaucoup de succès et resta à l'état de prototype.

 

Il semble que le modèle standard avec plusieurs types de moteurs Anzani de puissance croissante aurait été construit en une centaine d'exemplaires dont un fut équipé d’un flotteur, le transformant en hydravion. C’était en 1922, l’acheteur d’un Potez VIII, un Marseillais, M. Astruc, cherchait un hydravion de tourisme, aucun n’étant disponible il acheta un Potez VIII qu’il fit modifier en hydravion avec un flotteur unique axial et deux ballonnets latéraux. Le nouvel appareil fut une réussite et M. Astruc vola très fréquemment à bord de son appareil.

 

Le Potez VIII fut, sans doute, le premier appareil conçu spécifiquement pour le tourisme aérien et cela en 1922 juste après la Première Guerre Mondiale.

 

 

Photo-10-img510-copie-1

 

Un Potez VIII en version a deux roues (Photo DR).

 

  img377.jpg

       

 Un Potez VIII de l'aéroclub de Tours sur l'aérodrome de Parcay-Meslay (DR)

 

 

Le Potez VIII trouva rapidement sa place et participa à plusieurs concours d’avions civils qu’il gagna facilement, notamment lors des meetings du Bourget et de Bruxelles, où il remporta les records de rapidité de décollage, décollant sur une longueur à peine supérieur à 10 mètres.

 

En 1924 un autre concours fut organisé et baptisé Grand Prix de Tourisme 1924 (2). Les Potez se présentèrent en nombre et ils gagnèrent haut la main les diverses épreuves et ils étonnèrent le public lorsque 10.500 km furent totalisés par cinq appareils Potez 8, le pilote de l’appareil arrivant en tête était le célèbre René Labouchère (1) avec Favreau comme copilote. Labouchère était entré en 1923 comme chef-pilote chez Potez.

 

 

img501

 

 Plan trois vue d'époque.

 

 

img502 (2)

 

 

Une autre version le Potez type VIII-R, était un petit biplace de tourisme construit sur le même principe que le VIII standard, mais la carcasse des ailes et de l’empennage sont entièrement en duralumin. Le fuselage est une coque en contreplaqué. Le train d’atterrissage est celui du type VIII mais, contrairement au VIII, le pilote et le passager sont placés côte-à-côte.

 

Photo-13-img512

 

La version planeur du Potez VIII (photo constructeur).

 

 

Une autre étrange variante du type VIII fut la version planeur… qui fut utilisée par le pilote Douchy lors du concours de Combegrasse, en 1922. Douchy gagna même le prix de la distance en franchissant 5,850 km en 5 minutes 50 secondes.

 

L’exiguïté des lieux rendant le montage en série des Potez 7 et 8 impossible obligea le constructeur à transférer la production et Potez s’installera à Levallois, dans une usine beaucoup mieux adaptée au développement de ses fabrications.

 

La société Potez prit de l’importance mais le Potez VIII fut oublié et lorsqu’on pense à Potez c’est surtout les types 25 ou 63 qui sont les plus connus.

 

Photo-11-img518

 La version hydravion de M. Astruc (Photo Constructeur).

 

 

 img504 (2)

 

Détail du train de la version deux roues.

 

    (1) René Labouchère né à Paris le 13 février 1890, brevet n° 86 passé en 1910 sur Antoinette, établit plusieurs records. Bombardier de nuit pendant la guerre qu’il débuta en tenue civile, sa haute taille ne rentrant pas dans les tenues standard des militaires, il fut le premier à envisager les fonctions de « contrôleur de vol ». En 1923 il entre chez Potez puis en 1938 à la SCAN qui avait absorbé Potez en décembre 1936.

 

(2) Le concours regroupait cinq Potez VIII, deux Nieuport 38, un Nieuport 80, un 81, un Caudron 27, un 227 et un 97, un Morane-Saulnier 50, un AR 2, un FBA et un Spad 42.

 

  Photo-2-img519

 

Les principales caractéristiques du Potez VIII 1ère version.

 

 

 

Moteur                                    Potez 4A de 50 ch

 

Envergure                               7,90 m

 

Longueur                                 5,55 m

 

Vitesse maximum                  140 km/h

 

 

 

Caractéristiques du Potez VIII de série avec moteur Anzani

 

 

 

Moteur                                    Anzani 70/80 ch.

 

Envergure                                    8 m

 

Longueur                                 5,72 m

 

Hauteur                                   2,48 m

 

Surface portante                        20 m²

 

Masse à vide                          337 kg

 

Charge utile                            160 kg

 

Masse totale                           557 kg

 

Vitesse horizontale au sol       145 km/h

 

Plafond                                   4.000 m

 

 

 

Les principales caractéristiques du Potez VIII R

 

 

 

Moteur                                    Le Rhône de 80 ch

 

Envergure                                  8  m

 

Longueur :                                5,90 m

 

Hauteur                                     2,48 m

 

Surface portante                       20  m²

 

Masse à vide                           300 kg

 

Charge utile                             230 kg

 

Masse total                              530 kg

 

Durée de vol                            3 h

 

 

 

Moteur Potez 4A

 

 

 

Quatre cylindres (alésage 100 mm course 120 mm à réducteur, moteur tournant à 2.200 t/mn et l’hélice a 1.100 t/mn , consommation 12 litres a l’heure.

 

  Photo-7-img516

 

  Version VIII.R biplace côte à côte avec moteur le Rhône (Photo constructeur).

 

 

Liste des types de Potez VIII construits

 

     

Type

Moteur/Puissance

(1)

Utilisa

Date

1er vol

Immatr proto

Nombre Const.

Observations

VIII

           

 

VIII

           

 

VIII A

           

VIII H

           

 

 

VIII G

           

VIII R

           

 

VIII P

Potez A4 / 50 ch

           

 

Anzani 6AB / 70 ch

           

 

Anzani 6AN / 80ch

           

Anzani 6A3 / 80 ch

           

 

 

Anzani 6A3 / 80 ch

           

Anzani 6A3 / 80 ch

Rhône 9C / 80 ch

           

Anzani ou Le Rhône de 90 ch

           

 

 

Sans

Tour.

           

 

Tour.

           

 

Tour.

           

Tour.

           

 

 

Tour.

           

Tour.

           

 

Tour

 

 

 

Planeur de perfor.

09/04/1920

           

 

1920

           

 

1921

           

1922

           

 

 

6/1922

           

1921

           

 

1921

           

 

 

 

1921

F-ESCA

1

           

 

10 ou 100?

           

5

           

1

           

 

 

1

       

1

           

 

2

Proto à 4 roues baptisé « Zizi » exposé au salon de décembre 1919

12 inscrits chez Veritas dont 2 ex VIIIA 2 ou 4 roues

2 roues

           

Ex VIII équipé d’un flotteur appartenant à M. Astruc de Marseille

4 roues

Biplace côte à côte.

           

 

 

 

 

 

 

 

Utilisé à Combregrasse en 1922.

 

(1) Les moteurs Anzani seront absorbés en 1926 par Potez.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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  • : Receuil de reportages et de textes divers et variés sur l'histoire aéronautique pour faciliter la vie des chercheurs et des amateurs d'aviation.
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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.

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