52 - MATRA R-130

MATRA R 130

© Jacques MOULIN 2010

Si le STAé a décidé que MATRA serait un spécialiste des «engins spéciaux», un appareil expérimental lui est commandé dans ce cadre. En effet pour les autorités le projet de R-130 est plus un engin spécial qu'un avion.

Comme ses prédécesseurs, le R.130 est plein d'innovations mais peut-être aussi était-il le seul qui aurait dû être construit, il était très en avance sur son temps, contrairement à certaines des autres études de la marque qui si elles étaient souvent bourré d’idées n’était pas vraiment en avance pour l’utilisation.

Le R-130 était un appareil expérimental destiné peut-être à l'interception rapide, mais les premiers prototypes devaient se contenter de vols de courtes et très courtes durées. Cet appareil aurait eu un écart de vitesse énorme que l'on ne retrouve que sur les appareils moderne à commande électriques.

 

 Deux dessins de Louis Petit dans les Ailes de l'Epoque.

L'étude de l'appareil R 130 débuta en 1946. Il est du même programme de recherche supersonique que l'Arsenal 2301 qui allait conduire au "Griffon" via le "Gerfaut".

Le R.130 est un monoplan supersonique expérimental à géométrie variable. Il possédait deux voilures, l'une escamotable en vol, et l'autre fixe, montée perpendiculairement à la première. Son originalité résidait dans son mode de fonctionnement.

1° - L'appareil décollait assez court avec la première voilure sortie (et aussi grâce à l'aide de volets hypersustentateurs de grandes dimensions).

2° - Lorsque la vitesse de 0,65 Mach est atteintes le corps de l'appareil pivotait de 90° mais l'habitacle restait fixe (Mach 0,65 est la vitesse supérieure à la vitesse de portance minimum de la voilure supersonique fixe.)

3° - A ce moment, et à ce moment seulement lorsque la voilure principale est verticale, donc ne supportait plus d'effort de portances elle se repliait. Ce procédé permettait l'utilisation de pivots de dimensions réduites, et la puissance requise pour les manœuvres d'ouverture et de fermeture n'est que de 12 ch.

4° - L'appareil à ce moment volait sur ses deux petites ailes, et après l'allumage du statoréacteur, la vitesse maximum pouvait être atteinte.

 

 Plan réalisé en 1975 par l'auteur .

L'atterrisseur escamotable, monotrace, comprend un train principal constitué de deux roues jumelles montées en diabolo et portées chacune sous le fuselage par une jambe élastique. Ce train rentrait vers l'arrière dans un logement ménagé à la suite du, bord de fuite de la voilure supersonique, Une troisième roue, orientable, est tenue par une monojambe qui s'articulait dans l'axe, sur la cloison avant du compartiment contenant le turboréacteur. Cette roue se relevait vers l'avant pour venir se loger derrière le poste de pilotage. Deux petites roues porté par de balancelles sous les extrémités des ailes subsoniques s'escamotaient dans les saumons marginaux des ailes subsoniques.

Un carénage à l'avant des ailes subsoniques enveloppaient et dissimulaient les axes d'articulations. A l'arrière un petit carénage aide les ailes à se fondre dans le profil lors de la rétractation.

Aux régimes supersoniques, un système de pilotage automatique devait opérer par l'intermédiaire de servocommandes sur des gouvernes classique équipant l'empennage cruciforme, complété par des petits ailerons placés à l'arrière de la tuyère d'éjection des gaz.

Le train, à cause de la présence dessous le fuselage au sol, des ailes destinées au vol supersonique, est obligatoirement assez haut.

La partie avant constituait une cabine étanche dans laquelle le pilote est couché sur le ventre, elle est largable en vol pour permettre l'évacuation, elle devait d'être munie de parachute pour le sauvetage. Le pilote étant également munis d'un parachute individuel a déclenchement manuel. Cette cabine pouvait tourner de 90° autour de l’axe, pour le changement de configuration, le pilote restant dans les deux configuration à la même place.

Les commandes sont montées dans l'axe de rotation de l'appareil. L'empennage cruciforme, transférait suivant la position les commandes de l'un ou de l'autre partie suivant la position dans la ligne de vol.

Les volets hypersustentateurs très élaborés équipaient la voilure subsonique pour augmenter encore les écarts de vitesses pour permettre une vitesse d'atterrissage de 170 km/h, il est nécessaire que les volets soient rétractable dans l'aile pour permettre la fermeture de la voilure subsonique. Les deux volets qui couvraient la totalité de l'envergure des ailes subsonique s'escamotaient les uns dans les autres, la manœuvre est commandée par une double source d'énergie, électrique et hydraulique.

La capacité de carburant est très réduite et le temps de vol est particulièrement court, surtout quand l'appareil utilisait le Statoréacteur.

Une maquette grandeur du fuselage est réalisée, avec les ailes repliables. Le tout est essayé avec succès dans la soufflerie de Chalais Meudon. Mais les compressions budgétaires de 1950 allaient stopper l'étude et la réalisation de cet appareil en 1951.

Bien sur on peut penser que la mise au point de cet appareil aurait pris beaucoup de temps, mais si cela aurait inévitablement coûté très cher cela aurait pu entraîner de nouvelles perspectives pour l'aéronautique.

A la fin des années 60 une remise à jour de l'étude est faite par Matra, et est vendu à une société américaine, mais cela ne déboucha jamais, non plus.

 Extrait des Ailes.

Même, vingt ans plus tard, cet appareil ne semblait toujours pas périmé. Avec les moteurs et matériaux modernes un tel projet semblerait pouvoir encore répondre à un programme de chasseur intercepteur Mach 2,5 à Mach 3. Bien sur maintenant ce type d'appareils serait devenu inutile.

Caractéristiques

Envergure aile subsonique : …………………………………12 m

Surface des ailes subsoniques : ….…………………………17,924 m2

Longueur : ……………………………………………………..16,69 m

Envergure supersonique :……………………………………4,50 m

Surface des ailes supersoniques : ………………………….14, 80 m2

Poussée statique au sol : ……………………………………2266 kg

Poids total approximatif : …………………………………….7500 kg

Charge au mètre carré (en subsonique) : ………………….388 kg/m2

Charge au mètre carré (en supersonique) : ……………….466 kg/m2

Durée de vol avec réacteurs : …………………………………..20 mn

Durée de vol supersonique : …..…………………………………6 mn

Moteurs

La propulsion est prévue avec un turboréacteur Rolls-Royce «Nène» et un statoréacteur Matra, disposés comme sur le «Griffon», concentriquement : le réacteur au milieu, et le statoréacteur  autour.

Les deux moteurs peuvent être utilisés ensemble ou séparément.

Performances escomptées

Vitesse maximum :                                       Mach 2 au niveau de la mer.

Vitesse d'atterrissage :                                170 km/h.

Construction :

Construction tout-métal.

© Jacques MOULIN 2010.