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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 14:02


Le ROB "GAMMA".

 

Jacques MOULIN (AGPPA)

 

 

Le projet que nous allons vous narrer aujourd'hui est dû au célèbre aérodynamicien Marcel Riffart et l'étude, la construction tous les composants tout comme les moteurs, étudiés par Rateau, devaient être strictement français.
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File7536 WEB
 
Voila une copie compléte de la note envoyée par Marcel Riffard à G. Bourdin (probablemnet Georges Bourdin) le 10 juin 1947. (original en ma possession).



            Nous sommes alors au début de 1947, l'industrie aéronautique française reprend peu à peu et non sans mal sa marche en avant. Mais le tournant vers les appareils à réactions est commencé depuis déjà quelques années à l'étranger, la France est en retard, les industriels français cherchent leur voie, la société Rateau Figeac étudie depuis déjà un certain temps, en fait depuis 1939, des moteurs à réactions qui semblent très prometteurs…

Pour tout le monde, la première échéance importante était alors le passage du mur du son… A cette date le Bell X1 n'avait pas encore réussit à le franchir, ce ne sera fait que le 14 octobre 1947.

Pour explorer cette voie, le Ministère envisage alors de construire un "avion transsonique".

Pour finaliser ce projet une première conférence est organisée au Ministère de l'Air, début 1947, avec comme sujet "L'avion de prestige". Etaient présent à cette réunion :

M. Deglise, conseiller technique, représentant direct du Ministre retenu à un conseil de cabinet (sous la 4ème république les conseils de cabinet étaient des conseils des ministres sans la présence du Président de la République)

M. Pellenc Inspecteur général, commissaire du gouvernement.

M. Mehuer chargé des liaisons entre le Ministère de l'Air et le STAé.

M. Imbert Représentant la société Rateau.

M. Riffart ingénieur prévu pour coordonner la construction du planeur.

 

A cette conférence, il fut décidé la construction d'un appareil expérimental transsonique.

- Le prototype devait être construit par l'atelier des prototypes de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) d'Issy les Moulineaux d'où sortiront tant d'autres prototypes.

- Le bureau d'étude devait être organisé par Marcel Riffart, par prélèvement dans les bureaux d'étude des diverses sociétés nationalisées et confiées à G. Bourdin, avec l'aide de M. Otfinovsky, collaborateur habituel de Marcel Riffart.

 

Une étude fut immédiatement débutée par Bourdin et Riffart et un lot de plans projets fut établi, l'appareil était dénommé "AVION TRANSSONIQUE EXPERIMENTAL", par la suite il fut dénommé R.O.B. "Gamma". Sans que nous en ayons la certitude il semble évident que R.O.B. signifiait : Riffart, Otfinovsky, Bourdin…

 

L'appareil :

 

Il s'agissait d'un monoplan biplace à aile médiane avec un fuselage circulaire, équipé de deux réacteurs Rateau SRA-2 insérés dans l'épaisseur de l'aile. La voilure prévue avait une légère flèche, mais plusieurs autres types de configurations différentes furent aussi envisagés.

Les deux postes d'équipages, équipés de siège éjectable, étaient le 1er dans l'axe à l'extrême avant, le 2ème décalé sur le coté droit et en hauteur (le coté gauche était occupé par la place de la roulette avant du train) en position rentrée.

La version de base avait les dimensions suivantes :

Envergure                             15 m.

Longueur                               18 m.

Surface                          33 m², une variante avec les logements des moteurs avancés avait une surface de 32 m²

Voie du train                         4,65 m.

Roue Principale                   905x 260

Course du train                     250 m/m.

Poids total                             12000 kg.


Plan n° 2 du ROB WEB


Plan n° 3 du ROB WEB



Plan n° 5 du ROB WEB
 Documents extrait d'un plan provisoire daté de mai 1947.



File7542 WEB


             Deux réservoirs de carburant, un de 4000 litres et un deuxième de 2900 litres étaient logés dans le fuselage.

Le train tricycle était simple, la roulette décalée sur le coté gauche rentrait vers l'arrière, le train principal se rétractait vers l'intérieur, les roues dans le fuselage. Tout semblait devoir être étudié par les concepteurs du projet, y compris les sièges éjectables et le train.

Ce train était composé de deux jambes principales, équipées de roues n°19 avec pneus 905x260. la roulette de nez, était équipé de roue n°06 avec pneus 560x190.

 

L'appareil parfaitement profilé semble porter la "patte" du célèbre l'aérodynamicien Marcel Riffart.

La principale caractéristique originale de l'appareil était la forme cruciforme de la dérive et du stabilo arrière en croix légèrement aplati.

Premier modéle de voilure


File7544 WEB

File7539bis WEB

Deux autres variantes de la voilure.

La visibilité était minimum, le fuselage n'avait pas de pare-brise, seul une partie vitrée ouvrante du fuselage permettait une vue vers le haut et sur le coté, cela était peut-être une suite au profil des appareils de vitesse d'avant guerre.


 

Les Moteurs :

 

Rateau, sous la direction de René Anxionnaz avait donc commencé l'étude du SR 1 dès 1939. Les moteurs Rateau étaient comme les ATAR des réacteurs à compresseurs axiaux, ce qui leur donnaient une indiscutable ressemblance, du moins en apparence avec les réacteurs allemands.

Je vous ferais grâce de la querelle en paternité entre Rateau et la SNECMA, vous l'avez lu dans le Fana 393, mais au moment de cette polémique, en 1949, le R.O.B. était déjà oublié depuis longtemps.

 

Le Rateau S.R.A. 2 :


            Peu de chose sont connu sur ce projet de moteur, c’était une évolution de la première étude de Rateau le SRA 1 de 1943.

 

C'était un réacteur pur à simple flux à compresseur axial.

Les caractéristiques estimées par le constructeur étaient les suivantes:

 

Poussée au point fixe et au sol                              3000 kg

Consommation spécifique                                     1, 05

Vitesse prévue pour le vecteur                              900 km/h.

 

File7545 WEB
          Vue en coupe du projet de moteur a réaction Le Rateau S.R.A. 2 d'après un plan de juin 1947.





           Une variante du R.O.B. était prévue avec le moteur:

 

Le Rateau S.R.A. 3 :

 

C'était un réacteur à grande dilution avec post combustion également à compresseur axial.

Poussée au point fixe et au sol :

Sans P.C.                  2000 kg                     Consommation spécifique             0.6

Avec P.C.                  3000 kg                     Consommation spécifique             2.

 

Les deux moteurs avaient un encombrement équivalent. Mais malheureusement si ces moteurs étaient, sur le papier, très prometteurs ils ne seront pourtant jamais réalisés…

 

La Fin :

 

Les derniers plans sont datés de juin 1947 et après plus rien, il est probable que cela s'arrêta là, peut-être suite à la défection des moteurs ou au non-déblocage des crédits nécessaires et peut-être bien les deux…

Cet appareil aurait pu amener quelques pistes d'étude à l'aéronautique française, il aurait pu devenir un avion expérimental très utile, une base d'essais en vol de voilure et/ou de moteur.


File7546 WEB


File7547 WEB

            Evidemment le dessin soigné, de l'appareil n'était pas vraiment révolutionnaire, et était encore très proche des appareils de performance d'avant guerre, mais si les réacteurs prévus avaient donné les poussés envisagés, l'appareil aurait certainement pu ajouter un beau fleuron aux nombreux projets, ou prototypes français de l'époque.

Le mur du son en sera officiellement franchi en piqué par un avion français que le 12/11/1952 avec un Mystère II (plus de cinq ans après l'abandon du R.O.B.).

Mais bien sur avec des si… mais personne ne pourra dire si cet appareil aurait réussi à franchir le mur du son, ni si les performances espérées auraient été atteintes ou peut-être dépassées, et encore moins ce qu'il aurait pu apporter à l'industrie aéronautique française.

La seule caractéristique remarquable était son empennage arrière, une solution qui ne sera jamais utilisé par la suite, ni en France, ni ailleurs, sauf sur le projet Matra R 130 et évidemment sur les fusées et les Missiles de tous poils, cela ne semblant donc pas aberrant.

Riffart qui plus tard parlait de ce projet, lui trouvait une ressemblance avec le Gloster « Météor », mais nous pouvons aussi remarquer l'air de famille en plan de certaines versions avec le Me 262…

 

(C) Jacques Moulin   2003  

 

 

 

Remerciement : Pierre Leyvastre (+) Philippe RICCO.

                      

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Published by aerophile - dans Avion de papier
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commentaires

pin 31/03/2015 11:45

excellent

riffard 31/03/2015 11:44

excellent

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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
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