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27 février 2010 6 27 /02 /février /2010 10:11

              
Les autogires LeO C.30 et C.301
Voir  
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article182.html

        Dans mon livre ci-contre qui est toujours disponible, je n'avais que peu parlé du moteur, pour ne pas alourdir le livre mais surtout par manque de renseignements. Le texte du livre reste totalement valable, mais ayant trouvé très récemment de la documentation sur ces moteurs j'ai décidé de complété ici le livre pour les personnes ayant la curiosité d'en connaître plus, et aussi pour les maquettistes, de nouveaux kit étant annoncés.
Pour cela j'ai copié en partie le texte de la notice d'époque des moteurs Salmson type 9 Ne et 9 Ng.

**********************************************************************************************


Moteurs Salmson type 9 Ne et 9 Ng


Description et fonctionnement

 

CHAPITRE PREMIER

 

Caractéristiques générales des moteurs type 9 Ne et 9 Ng

 

Type :...........................................................Etoile fixe, cycle à 4 temps

Refroidissement :........................................Par l'air

Nombre de cylindres :.................................9

Alésage et course, en mm : .......................100/140

Taux de compression volumétrique :.........5,3

Cylindrée totale, en litres ............................9,9

Sens de rotation : Sens des aiguilles d'une montre pour un observateur placé devant l'hélice et regardant le moteur   (sens dit à gauche).

Régime nominal, en tours par minute..............2050

Puissance nominale, en ch ..............................................175

(1) Equivalent de puissance, en ch :........195

(2) Puissance en pointe, en ch :………..........203

Régime maximum en pointe, en tours/minute…2150

Allumage : Double par 2 magnétos Salmson Type N.AT.9 et 2 bougies par cylindre.

Alimentation : par carburateur double corps Zénith type...........45DCJ

Mise en marche : par démarreur à air carburé.

 

Consommations au régime et à la puissance nominale :

 

Essence : 240 grammes par CV/heure, soit 58 litres à l'heure.

Huile : 10 grammes par CV/heure, soit 1,750 kg à l'heure.'

 

Encombrement (Voir planche I bis):

Diamètre hors tout :...............................................0, 960 m

Largeur en avant du plan de fixation  ....................0, 605 m

Longueur en arrière du plan de fixation   ..............0, 330 m

Longueur totale du moteur   ..................................0, 935 m

 

Poids :

Moteur complet avec magnétos, carburateur (sans collecteur d'échappement ni moyeu d'hélice)..................................................................149 kg

Moyeu d'hélice (Type Standard X court) ....................5, 300 kg

Collecteur d'échappement .....................................7, 300 kg

 

Accessoires :

Le moteur est équipé avec les accessoires suivants :

- Moyeu d'hélice, Type Standard X court avec bouchon de déblocage.

- Magnétos : 2 magnétos Salmson N.AT.9 à aimant tournant, avance fixe. (3)

- Bougies : 2 bougies de 18 pas 150  (longueur 12)  par cylindre). (3)

- Démarreur : Viet auto vireur type 200 (organes moteur). (3)

- Commande de compte-tours : 1 commande Standard, vitesse 1 /2). (3)

- Commande de synchronisme. (3)

- Commande de pompes à essence : 2 commandes pour pompes rotatives AM N° 00 (vitesse 820 tours). (3)

- Carburateur : double corps Zénith 45.DCJ, à cuve unique et correcteur altimétrique  (moteurs 9 Ne, 9 Ng). (3)

 

Remarques. — La description donnée ci-après a surtout pour but de faciliter les démontages partiels, les réglages et l'entretien du moteur. Dans cette notice il faudra surtout porter grande attention aux chapitres indiqués ci-après qui renferment des indications très importantes de l'observation desquelles dépendront l'endurance et la bonne marche du moteur, ainsi que les résultats obtenus sur avion.

— Réglage du  moteur.

— Montage sur avion : Capotage. Graissage et alimentation.

— Montage de  l'hélice.

— Conduite au sol et en vol.

— Entretien au sol et en vol (Combustibles et lubrifiants. Précautions à prendre par temps froids. Recommandations générales).

Pour l'utilisateur les questions d'hélice, de qualité de combustible et lubrifiant, de préparation du moteur avant le départ et par températures froides, sont primordiales et l'utilisateur devra toujours s'assurer que toutes précautions sont constamment prises à ces sujets.

Le moteur 9 Ne est exactement le même que le moteur 9 Nd dont il ne diffère que par l'agencement de l'arrière qui est prévu avec une prise spéciale pour commande de la voilure tournante de l'autogire (type LeO C-30) normale sur le 9 Ne et renforcée sur le 9 Ng (Voir page 16 bis).

 

(1) L'équivalent de puissance est la puissance obtenue avec une hélice freinant le moteur plein gaz au régime nominal de 2.050 tours/minute.

(2) La puissance en pointe est la puissance obtenue le moteur étant mis au plein gaz avec la même hélice que celle qui freine le moteur à sa puissance nominale. Ces 2 puissances s'entendent moteur cylindres froids dans le vent.

(3) Ces accessoires sont compris dans le poids du moteur complet.


File7520 WEB
 

 File7521 WEB

File7522 WEB

File7523 WEB
Courbe de puissance, d'utilisation, et consomation.


                                                                   Chapitre II

                                                                  Description

Ensemble du moteur.

 

Ce moteur est du type en étoile fixe à refroidissement par l'air. Il utilise le cycle à 4 temps.

Les 9 cylindres sont disposés suivant les rayons d'une étoile à 9 branches, emboîtés dans les carters auxquels ils sont fixés par bride et boulons.

L'arbre à un seul coude est porté par 3 paliers, un de chaque côté de la manivelle et l'autre à la partie avant, très près du moyeu, ce dernier palier constituant également un palier de butée à double effet qui permet d'utiliser le moteur aussi bien en tractif qu'en propulsif.

A l'avant le carter constitue la boîte de distribution qui est fermée par le couvercle de distribution portant le palier de butée.

Toutes les pompes, magnétos et commandes d'accessoires sont portées par le support arrière fixé à l'arrière du carter.

Le carburateur double corps assurant l'alimentation du moteur est placé à l'arrière en dessous des pompes et magnétos. Par un réchauffeur, le carburateur est réuni à un collecteur d'admission d'où partent 9 tubulures alimentant chacune un cylindre.

Le carter arrière porte la couronne de centrage du moteur sur son support et 9 boulons servant à la fixation du moteur sur la tôle support.

Les cotes d'encombrement du moteur, ainsi que de sa fixation sur l'avion, sont données sur le tracé d'encombrement (Planche I).


 
File7527bis WEB


Croquis d'encoùmbrement du moteur Salmson 9-Ne.

Organes principaux. Carters.

 

Le carter se compose de 2 demi-coquilles (carter avant et carter arrière), en alliage spécial d'aluminium, assemblés dans le plan des axes des cylindres. L'assemblage est réalisé au moyen de 9 boulons prolongés vers l'arrière de façon à servir à la fixation du moteur sur l'avion.

Chacun des demi-carters porte un des paliers du vilebrequin.

Le pourtour des carters est constitué par les 9 faces d'appui des brides des cylindres.

A la partie inférieure se fixe le filtre sous carters dans lequel aspire la pompe de vidange. Une sortie d'huile est prévue sur le carter avant et une sur le carter arrière de façon à assurer l'évacuation de l'huile aussi bien en montée et en descente, qu'en position de vol normal.

File7524 WEBL'avant du carter forme la boîte de distribution. A la périphérie de cette boîte sont fixés les 18 guides de poussoirs de distribution. Ces guides exécutés en bronze à haute résistance sont emmanchés de l'extérieur de façon à pouvoir être enlevés facilement, sans qu'il soit nécessaire de procéder au démontage de la partie avant du moteur.

La boîte de distribution est fermée par un couvercle en alliage d'aluminium qui porte le palier avant formant également palier de butée à double effet.

 

Cylindres.

 

Les cylindres, garnis d'ailettes pour le refroidissement, sont assemblés aux carters par  une bride de grande portée venue de forge avec le fût acier du  cylindre et serrée par 8 boulons.

Les cylindres sont constitués par un corps en acier mi-dur traité portant la bride de fixation ainsi que les ailettes inférieures taillées dans la masse. La culasse rapportée est en alliage d'aluminium spécial et traité. Elle est vissée à chaud à la partie supérieure du cylindre de façon à ce qu'aux températures de fonctionnement, le contact reste parfaitement assuré. La culasse aluminium porte rapportés, par emmanchement à chaud, les sièges et guides de soupapes ainsi que les douilles de bougies et de chapes de leviers de commande de distribution. Les sièges de soupapes ainsi que les guides et douilles portées par la culasse, sont en bronze spécial traité de grande dureté et ayant un coefficient de dilatation voisin de celui de l'aluminium pour que la tenue des divers assemblages ne soit pas influencés par les variations de température.

Chaque cylindre porte 2 soupapes, une d'admission et une d'échappement, commandées par des leviers dont les axes sont portés par des chapes fixées sur la culasse du cylindre. Les leviers tourillonnent sur des axes à aiguilles de façon à nécessiter le minimum de graissage.

Les lumières d'allumage, au nombre de deux par cylindres, débouchent dans la partie haute et sont agencées pour éviter les projections d'huile.

Tous les cylindres sont repérés et leur numéro est gravé sur la partie avant de la bride. Les numéros vont de 1 à 9 dans le sens de rotation du moteur.

 

Embiellage.

 

L'embiellage est constitué par une bielle maîtresse à section I dont la tête porte les articulations des 8 bielles auxiliaires ou biellettes. Ces axes sont maintenus fixes sur la bielle maîtresse par 2 joues en acier qui portent les contrepoids d'équilibrage de la bielle maîtresse, dont la tête contient le cous­sinet régulé en 2 parties qui tourillonne sur le maneton unique du vilebrequin. Les bielles auxiliaires sont à section circulaire.

Les pistons sont en alliage d'aluminium, nervures intérieurement pour éviter les déformations et assurer le refroidissement du fond. Ils sont garnis par une série de segments d'étanchéité suivis d'un segment racleur qui empêche les remontées d'huile excessives dans le haut des cylindres.

Les axes de pied de bielles sont libres dans les pistons pour laisser libres, et par conséquent sans inconvénient, tous les effets de dilatation. Ils sont fixes sur les bielles et maintenus en position par un boulon ajusté.

La bielle maîtresse correspond toujours au cylindre N° 1 qui est le cylindre inférieur de gauche, moteur vu de l'avant.

 

Vilebrequin et paliers.

 

Le vilebrequin est en deux parties et ne comporte qu'un seul maneton. Ce maneton fait corps avec la partie avant qui porte aussi la soie conique de fixation du moyeu d'hélice.

La partie arrière, dans laquelle est foré le conduit unique de graissage du moteur, est assemblée à la manivelle sur cône rodé, claveté et bloqué par la vis du maneton.File7525 WEB

A l'opposé de la manivelle sont placés les 2 contrepoids assurant l'équilibrage de l'embiellage.

Tous les paliers du vilebrequin ainsi que les paliers principaux du moteur sont des paliers à billes ou à galets, ces derniers ayant été adoptés dans tous les cas où cela est possible à cause de la plus grande charge qu'ils peuvent supporter et de leur plus grande facilité de montage et de démontage.

Le palier avant logé dans le couvercle de distribution est constitué par un roulement à Ailles à gorges profondes pouvant supporter de fortes charges axiales et constituant une butée à double effet qui permet d'utiliser le moteur aussi bien en traction qu'en propulsion.

Sur le trou central d'arbre avant, et du côté du maneton, est placée une lanterne dont la forme particulière assure une récupération de l'huile en mouvement dans les carters, huile qui est canalisée et distribuée aux paliers de la distribution et au palier avant du moteur.

Un système d'entretoises et de rondelle de réglage permet le blocage facile de tout l'ensemble par un écrou extérieur au couvercle de distribution et très accessible.


 File7528 WEB

 Croquis d'encombrement du moteur Salmson 9-Ng

 

  CHAPITRE III

 

Commande de synchronisme et d'accessoires

 

Commandes de synchronisme et de compte-tours.

 

A l'arrière du moteur, au dessus des magnétos sortent 2 prises placées symétriquement à l'axe vertical. Ces prises tournent à 1 /2 vitesse du moteur. L'une d'elle peut être utilisée telle quelle pour la commande d'une boîte de synchronisme. L'autre est livrée munie d'une prise standard pour montage d'un flexible de commande de compte-tours. Cette prise est amovible pour permettre le montage d'une 2e commande de synchronisme. Dans ce cas la prise de compte-tours se fait en bout de l'une ou de l'autre des boîtes de synchronisme.

 

Démarreur à air comprimé ou carburé.

 

En dessous des magnétos et à la partie la plus arrière du support d'accessoires est monté un support pour le distributeur de démarrage. L'arbre qui sort de ce support tourne à 1 /2 vitesse moteur et est agencé pour la commande d'un distributeur de démarrage à fluide sous pression ou à air carburé. Le plus généralement monté est le démarreur auto vireur Viet type 200.

Il semble qu’il y ai une ambigüité sur les moteur utilisés pour les autogire, il est indiqué que c’était des démarreur a cartouche Farman qui était monté, mais d’après le témoignage d’un ancien pilote de Colonel Lacroix il nous avait indiqué que les démarreur des moteur Salmson étaient différents de ceux des appareil Avro qui eux avait bien des démarreur a cartouche, il est donc possible que les démarreur monté sur les autogires soit bien, contrairement aux notices, des démarreurs Viet type 200

 

Commande de pompes à essence.

 

La commande de démarrage est agencée pour servir également à la commande et à  la fixation des pompes à  essence, 2 prises latérales pour la commande de 2 pompes rotatives A.M. N° 00. La vitesse des 2 arbres de ces 2 prises est la demi-vitesse du moteur. Pour les autogires c’est bien ce type de pompe qui était utilisées.

 

Montages spéciaux pour autogires :

 

Prise de commande arrière pour entrainement de la voilure pour autogire.

 

Ce montage s'applique seulement aux moteurs 9 Ne et 9 Ng. Il est défini par les planches 11 et 12. Comme indiqué sur ces planches, les commandes de compte-tours sont déplacées et reportées vers le bas.

Dans les deux montages la prise de mouvement se fait par un pignon à dentures droites claveté à l'extrémité arrière du vilebrequin. Ce pignon commande un arbre intermédiaire, porté par deux paliers, arbre dont la partie arrière porte les cannelures d'accouplement avec l'arbre le reliant aux embrayages de commande de la voilure tournante.

Les montages 9 Ne et 9 Ng diffèrent essentiellement par la vitesse de rotation de cet arbre et la puissance transmise pour laquelle il a été établi :

Moteur 9 Ne :

Vitesse de l'arbre de commande arrière : 5/3 de la vitesse du moteur. Puissance transmise : 25 CV à 1350 tours moteur.

Moteur 9 Ng :

Intense de l'arbre de commande arrière : 18/13 de celle du moteur. Puissance transmise : 65 CV à 1350 tours moteur.


File7530 WEB
File7529bis WEB


Les deux documents ci-dessus represente le moteur 9-Ne type autogire, en haut vue de coté et en bas vue arrière, les partie soulignées en rouge sont les prises d'entrainement de l'embrayage arrière vers le rotor.


File7531 WEB
                Le document ci-dessus represente le moteur 9-Ng type autogire.

 

CHAPITRE IV

 

Combustibles et lubrifiants.

 

Une attention particulière sera apportée au choix du lubrifiant et du carburant utilisés pour le fonctionnement du moteur, ces deux points étant essentiels pour la bonne tenue de la machine et son endurance.

Combustibles : Le combustible convenant le mieux et pour lequel est fait le réglage du moteur est l'essence légère qualité standard extra ou inter aviation. Elle doit être absolument exempte d'eau. Sa densité moyenne est de 0,720 à 1 5° et ne doit, en tous les cas, pas être supérieure à 0,728. Sa courbe de distillation doit être celle définie par le cahier des charges de l'Aéronautique et être complète avant 1 50° centigrades.

Les teneurs en hydrocarbures aromatiques doivent être de 8 à 10 % et en hydrocarbures éthyléniques inférieures 1 %.

Des essences un peu plus lourdes ou additionnées de benzol peuvent être utilisées, mais particulièrement avec ces dernières essences il y a lieu de modifier le réglage du carburateur qui ne convient plus.

Avec les essences fortement benzolées la modification du réglage de carburateur pourra même ne pas suffire pour assurer une bonne marche du moteur. Ces essences demandent en effet un réchauffage intense et dans certaines conditions il pourra être nécessaire d'augmenter le réchauffage de l'air admis.

Lubrifiants : Le moteur comporte des coussinets régulés et des roulements à galets ou à billes. Le lubrifiant ne doit donc jamais manquer et être de bonne qualité.

L'huile de ricin première pression est d'un emploi normal dans l'aviation militaire française.

Toutefois, en raison principalement de l'approvisionnement généralement plus facile en huiles minérales, nous avons été conduits à faire des essais pour déterminer celles de ces huiles susceptibles d'être utilisées sur nos moteurs à refroidissement par l'air. Les essais actuellement réalisés nous ont conduits à autoriser l'emploi des huiles minérales suivantes :

— Huiles Mobiloil de la Vacuum Oil Company Aéro  W pour  l'hiver. Aéro H pour l'été.

  Huiles de la Standard Oil Company Stanavo   120 pour l'été Stanavo   100 pour  l'hiver.

        Huile Golden Shell - Aéro Shell.

        Huile Castrol C.

        Huile  Castrol  XXL.

        Huile  Orange  C.

        Huile Elektrion Aéro-2508.

        Valvoline R des Etablissements Hamelle,

ces dernières huiles convenant pour emploi en toutes saisons.

 

Pour le graissage des soupapes, tiges et leviers de commande, les essais effectués nous ont amenés à conseiller les graisses ci-dessous ou leurs équivalentes:

Rotules de tiges de commande de soupapes :

Credaz ou Mobilcompound.

Tiges de soupapes :

Oildag ou Mobilcompound.

Axes de leviers de commande de soupapes :

Mobilcompound.

Magnétos :

Huile de vaseline rectifiée.

 

Opérations périodiques d'entretien.

 

Les opérations suivantes doivent être exécutées périodiquement sur le moteur comme indiqué ci-après :

1 ° Avant chaque vol :

Vérifier le réglage des tiges de commande des soupapes. Faire un graissage aux logements des rotules sur  les  leviers.

2° Toutes les 10 heures :

Faire une injection aux axes graisseurs des leviers de commande de soupapes. Garnir les deux graisseurs de chacune des magnétos.

3° Toutes les 20 heures :

Démontage, visite et nettoyage des filtres sur refoulement et sous carters.

4° Toutes les 50 heures :

Vidange complète du circuit de graissage, nettoyage des réservoirs, filtres et tuyauteries.

 
                    (C) Jacques MOULIN 2009

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Published by aerophile - dans Technique
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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
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