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27 février 2010 6 27 /02 /février /2010 10:11

              
Les autogires LeO C.30 et C.301
Voir  
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article182.html

        Dans mon livre ci-contre qui est toujours disponible, je n'avais que peu parlé du moteur, pour ne pas alourdir le livre mais surtout par manque de renseignements. Le texte du livre reste totalement valable, mais ayant trouvé très récemment de la documentation sur ces moteurs j'ai décidé de complété ici le livre pour les personnes ayant la curiosité d'en connaître plus, et aussi pour les maquettistes, de nouveaux kit étant annoncés.
Pour cela j'ai copié en partie le texte de la notice d'époque des moteurs Salmson type 9 Ne et 9 Ng.

**********************************************************************************************


Moteurs Salmson type 9 Ne et 9 Ng


Description et fonctionnement

 

CHAPITRE PREMIER

 

Caractéristiques générales des moteurs type 9 Ne et 9 Ng

 

Type :...........................................................Etoile fixe, cycle à 4 temps

Refroidissement :........................................Par l'air

Nombre de cylindres :.................................9

Alésage et course, en mm : .......................100/140

Taux de compression volumétrique :.........5,3

Cylindrée totale, en litres ............................9,9

Sens de rotation : Sens des aiguilles d'une montre pour un observateur placé devant l'hélice et regardant le moteur   (sens dit à gauche).

Régime nominal, en tours par minute..............2050

Puissance nominale, en ch ..............................................175

(1) Equivalent de puissance, en ch :........195

(2) Puissance en pointe, en ch :………..........203

Régime maximum en pointe, en tours/minute…2150

Allumage : Double par 2 magnétos Salmson Type N.AT.9 et 2 bougies par cylindre.

Alimentation : par carburateur double corps Zénith type...........45DCJ

Mise en marche : par démarreur à air carburé.

 

Consommations au régime et à la puissance nominale :

 

Essence : 240 grammes par CV/heure, soit 58 litres à l'heure.

Huile : 10 grammes par CV/heure, soit 1,750 kg à l'heure.'

 

Encombrement (Voir planche I bis):

Diamètre hors tout :...............................................0, 960 m

Largeur en avant du plan de fixation  ....................0, 605 m

Longueur en arrière du plan de fixation   ..............0, 330 m

Longueur totale du moteur   ..................................0, 935 m

 

Poids :

Moteur complet avec magnétos, carburateur (sans collecteur d'échappement ni moyeu d'hélice)..................................................................149 kg

Moyeu d'hélice (Type Standard X court) ....................5, 300 kg

Collecteur d'échappement .....................................7, 300 kg

 

Accessoires :

Le moteur est équipé avec les accessoires suivants :

- Moyeu d'hélice, Type Standard X court avec bouchon de déblocage.

- Magnétos : 2 magnétos Salmson N.AT.9 à aimant tournant, avance fixe. (3)

- Bougies : 2 bougies de 18 pas 150  (longueur 12)  par cylindre). (3)

- Démarreur : Viet auto vireur type 200 (organes moteur). (3)

- Commande de compte-tours : 1 commande Standard, vitesse 1 /2). (3)

- Commande de synchronisme. (3)

- Commande de pompes à essence : 2 commandes pour pompes rotatives AM N° 00 (vitesse 820 tours). (3)

- Carburateur : double corps Zénith 45.DCJ, à cuve unique et correcteur altimétrique  (moteurs 9 Ne, 9 Ng). (3)

 

Remarques. — La description donnée ci-après a surtout pour but de faciliter les démontages partiels, les réglages et l'entretien du moteur. Dans cette notice il faudra surtout porter grande attention aux chapitres indiqués ci-après qui renferment des indications très importantes de l'observation desquelles dépendront l'endurance et la bonne marche du moteur, ainsi que les résultats obtenus sur avion.

— Réglage du  moteur.

— Montage sur avion : Capotage. Graissage et alimentation.

— Montage de  l'hélice.

— Conduite au sol et en vol.

— Entretien au sol et en vol (Combustibles et lubrifiants. Précautions à prendre par temps froids. Recommandations générales).

Pour l'utilisateur les questions d'hélice, de qualité de combustible et lubrifiant, de préparation du moteur avant le départ et par températures froides, sont primordiales et l'utilisateur devra toujours s'assurer que toutes précautions sont constamment prises à ces sujets.

Le moteur 9 Ne est exactement le même que le moteur 9 Nd dont il ne diffère que par l'agencement de l'arrière qui est prévu avec une prise spéciale pour commande de la voilure tournante de l'autogire (type LeO C-30) normale sur le 9 Ne et renforcée sur le 9 Ng (Voir page 16 bis).

 

(1) L'équivalent de puissance est la puissance obtenue avec une hélice freinant le moteur plein gaz au régime nominal de 2.050 tours/minute.

(2) La puissance en pointe est la puissance obtenue le moteur étant mis au plein gaz avec la même hélice que celle qui freine le moteur à sa puissance nominale. Ces 2 puissances s'entendent moteur cylindres froids dans le vent.

(3) Ces accessoires sont compris dans le poids du moteur complet.


File7520 WEB
 

 File7521 WEB

File7522 WEB

File7523 WEB
Courbe de puissance, d'utilisation, et consomation.


                                                                   Chapitre II

                                                                  Description

Ensemble du moteur.

 

Ce moteur est du type en étoile fixe à refroidissement par l'air. Il utilise le cycle à 4 temps.

Les 9 cylindres sont disposés suivant les rayons d'une étoile à 9 branches, emboîtés dans les carters auxquels ils sont fixés par bride et boulons.

L'arbre à un seul coude est porté par 3 paliers, un de chaque côté de la manivelle et l'autre à la partie avant, très près du moyeu, ce dernier palier constituant également un palier de butée à double effet qui permet d'utiliser le moteur aussi bien en tractif qu'en propulsif.

A l'avant le carter constitue la boîte de distribution qui est fermée par le couvercle de distribution portant le palier de butée.

Toutes les pompes, magnétos et commandes d'accessoires sont portées par le support arrière fixé à l'arrière du carter.

Le carburateur double corps assurant l'alimentation du moteur est placé à l'arrière en dessous des pompes et magnétos. Par un réchauffeur, le carburateur est réuni à un collecteur d'admission d'où partent 9 tubulures alimentant chacune un cylindre.

Le carter arrière porte la couronne de centrage du moteur sur son support et 9 boulons servant à la fixation du moteur sur la tôle support.

Les cotes d'encombrement du moteur, ainsi que de sa fixation sur l'avion, sont données sur le tracé d'encombrement (Planche I).


 
File7527bis WEB


Croquis d'encoùmbrement du moteur Salmson 9-Ne.

Organes principaux. Carters.

 

Le carter se compose de 2 demi-coquilles (carter avant et carter arrière), en alliage spécial d'aluminium, assemblés dans le plan des axes des cylindres. L'assemblage est réalisé au moyen de 9 boulons prolongés vers l'arrière de façon à servir à la fixation du moteur sur l'avion.

Chacun des demi-carters porte un des paliers du vilebrequin.

Le pourtour des carters est constitué par les 9 faces d'appui des brides des cylindres.

A la partie inférieure se fixe le filtre sous carters dans lequel aspire la pompe de vidange. Une sortie d'huile est prévue sur le carter avant et une sur le carter arrière de façon à assurer l'évacuation de l'huile aussi bien en montée et en descente, qu'en position de vol normal.

File7524 WEBL'avant du carter forme la boîte de distribution. A la périphérie de cette boîte sont fixés les 18 guides de poussoirs de distribution. Ces guides exécutés en bronze à haute résistance sont emmanchés de l'extérieur de façon à pouvoir être enlevés facilement, sans qu'il soit nécessaire de procéder au démontage de la partie avant du moteur.

La boîte de distribution est fermée par un couvercle en alliage d'aluminium qui porte le palier avant formant également palier de butée à double effet.

 

Cylindres.

 

Les cylindres, garnis d'ailettes pour le refroidissement, sont assemblés aux carters par  une bride de grande portée venue de forge avec le fût acier du  cylindre et serrée par 8 boulons.

Les cylindres sont constitués par un corps en acier mi-dur traité portant la bride de fixation ainsi que les ailettes inférieures taillées dans la masse. La culasse rapportée est en alliage d'aluminium spécial et traité. Elle est vissée à chaud à la partie supérieure du cylindre de façon à ce qu'aux températures de fonctionnement, le contact reste parfaitement assuré. La culasse aluminium porte rapportés, par emmanchement à chaud, les sièges et guides de soupapes ainsi que les douilles de bougies et de chapes de leviers de commande de distribution. Les sièges de soupapes ainsi que les guides et douilles portées par la culasse, sont en bronze spécial traité de grande dureté et ayant un coefficient de dilatation voisin de celui de l'aluminium pour que la tenue des divers assemblages ne soit pas influencés par les variations de température.

Chaque cylindre porte 2 soupapes, une d'admission et une d'échappement, commandées par des leviers dont les axes sont portés par des chapes fixées sur la culasse du cylindre. Les leviers tourillonnent sur des axes à aiguilles de façon à nécessiter le minimum de graissage.

Les lumières d'allumage, au nombre de deux par cylindres, débouchent dans la partie haute et sont agencées pour éviter les projections d'huile.

Tous les cylindres sont repérés et leur numéro est gravé sur la partie avant de la bride. Les numéros vont de 1 à 9 dans le sens de rotation du moteur.

 

Embiellage.

 

L'embiellage est constitué par une bielle maîtresse à section I dont la tête porte les articulations des 8 bielles auxiliaires ou biellettes. Ces axes sont maintenus fixes sur la bielle maîtresse par 2 joues en acier qui portent les contrepoids d'équilibrage de la bielle maîtresse, dont la tête contient le cous­sinet régulé en 2 parties qui tourillonne sur le maneton unique du vilebrequin. Les bielles auxiliaires sont à section circulaire.

Les pistons sont en alliage d'aluminium, nervures intérieurement pour éviter les déformations et assurer le refroidissement du fond. Ils sont garnis par une série de segments d'étanchéité suivis d'un segment racleur qui empêche les remontées d'huile excessives dans le haut des cylindres.

Les axes de pied de bielles sont libres dans les pistons pour laisser libres, et par conséquent sans inconvénient, tous les effets de dilatation. Ils sont fixes sur les bielles et maintenus en position par un boulon ajusté.

La bielle maîtresse correspond toujours au cylindre N° 1 qui est le cylindre inférieur de gauche, moteur vu de l'avant.

 

Vilebrequin et paliers.

 

Le vilebrequin est en deux parties et ne comporte qu'un seul maneton. Ce maneton fait corps avec la partie avant qui porte aussi la soie conique de fixation du moyeu d'hélice.

La partie arrière, dans laquelle est foré le conduit unique de graissage du moteur, est assemblée à la manivelle sur cône rodé, claveté et bloqué par la vis du maneton.File7525 WEB

A l'opposé de la manivelle sont placés les 2 contrepoids assurant l'équilibrage de l'embiellage.

Tous les paliers du vilebrequin ainsi que les paliers principaux du moteur sont des paliers à billes ou à galets, ces derniers ayant été adoptés dans tous les cas où cela est possible à cause de la plus grande charge qu'ils peuvent supporter et de leur plus grande facilité de montage et de démontage.

Le palier avant logé dans le couvercle de distribution est constitué par un roulement à Ailles à gorges profondes pouvant supporter de fortes charges axiales et constituant une butée à double effet qui permet d'utiliser le moteur aussi bien en traction qu'en propulsion.

Sur le trou central d'arbre avant, et du côté du maneton, est placée une lanterne dont la forme particulière assure une récupération de l'huile en mouvement dans les carters, huile qui est canalisée et distribuée aux paliers de la distribution et au palier avant du moteur.

Un système d'entretoises et de rondelle de réglage permet le blocage facile de tout l'ensemble par un écrou extérieur au couvercle de distribution et très accessible.


 File7528 WEB

 Croquis d'encombrement du moteur Salmson 9-Ng

 

  CHAPITRE III

 

Commande de synchronisme et d'accessoires

 

Commandes de synchronisme et de compte-tours.

 

A l'arrière du moteur, au dessus des magnétos sortent 2 prises placées symétriquement à l'axe vertical. Ces prises tournent à 1 /2 vitesse du moteur. L'une d'elle peut être utilisée telle quelle pour la commande d'une boîte de synchronisme. L'autre est livrée munie d'une prise standard pour montage d'un flexible de commande de compte-tours. Cette prise est amovible pour permettre le montage d'une 2e commande de synchronisme. Dans ce cas la prise de compte-tours se fait en bout de l'une ou de l'autre des boîtes de synchronisme.

 

Démarreur à air comprimé ou carburé.

 

En dessous des magnétos et à la partie la plus arrière du support d'accessoires est monté un support pour le distributeur de démarrage. L'arbre qui sort de ce support tourne à 1 /2 vitesse moteur et est agencé pour la commande d'un distributeur de démarrage à fluide sous pression ou à air carburé. Le plus généralement monté est le démarreur auto vireur Viet type 200.

Il semble qu’il y ai une ambigüité sur les moteur utilisés pour les autogire, il est indiqué que c’était des démarreur a cartouche Farman qui était monté, mais d’après le témoignage d’un ancien pilote de Colonel Lacroix il nous avait indiqué que les démarreur des moteur Salmson étaient différents de ceux des appareil Avro qui eux avait bien des démarreur a cartouche, il est donc possible que les démarreur monté sur les autogires soit bien, contrairement aux notices, des démarreurs Viet type 200

 

Commande de pompes à essence.

 

La commande de démarrage est agencée pour servir également à la commande et à  la fixation des pompes à  essence, 2 prises latérales pour la commande de 2 pompes rotatives A.M. N° 00. La vitesse des 2 arbres de ces 2 prises est la demi-vitesse du moteur. Pour les autogires c’est bien ce type de pompe qui était utilisées.

 

Montages spéciaux pour autogires :

 

Prise de commande arrière pour entrainement de la voilure pour autogire.

 

Ce montage s'applique seulement aux moteurs 9 Ne et 9 Ng. Il est défini par les planches 11 et 12. Comme indiqué sur ces planches, les commandes de compte-tours sont déplacées et reportées vers le bas.

Dans les deux montages la prise de mouvement se fait par un pignon à dentures droites claveté à l'extrémité arrière du vilebrequin. Ce pignon commande un arbre intermédiaire, porté par deux paliers, arbre dont la partie arrière porte les cannelures d'accouplement avec l'arbre le reliant aux embrayages de commande de la voilure tournante.

Les montages 9 Ne et 9 Ng diffèrent essentiellement par la vitesse de rotation de cet arbre et la puissance transmise pour laquelle il a été établi :

Moteur 9 Ne :

Vitesse de l'arbre de commande arrière : 5/3 de la vitesse du moteur. Puissance transmise : 25 CV à 1350 tours moteur.

Moteur 9 Ng :

Intense de l'arbre de commande arrière : 18/13 de celle du moteur. Puissance transmise : 65 CV à 1350 tours moteur.


File7530 WEB
File7529bis WEB


Les deux documents ci-dessus represente le moteur 9-Ne type autogire, en haut vue de coté et en bas vue arrière, les partie soulignées en rouge sont les prises d'entrainement de l'embrayage arrière vers le rotor.


File7531 WEB
                Le document ci-dessus represente le moteur 9-Ng type autogire.

 

CHAPITRE IV

 

Combustibles et lubrifiants.

 

Une attention particulière sera apportée au choix du lubrifiant et du carburant utilisés pour le fonctionnement du moteur, ces deux points étant essentiels pour la bonne tenue de la machine et son endurance.

Combustibles : Le combustible convenant le mieux et pour lequel est fait le réglage du moteur est l'essence légère qualité standard extra ou inter aviation. Elle doit être absolument exempte d'eau. Sa densité moyenne est de 0,720 à 1 5° et ne doit, en tous les cas, pas être supérieure à 0,728. Sa courbe de distillation doit être celle définie par le cahier des charges de l'Aéronautique et être complète avant 1 50° centigrades.

Les teneurs en hydrocarbures aromatiques doivent être de 8 à 10 % et en hydrocarbures éthyléniques inférieures 1 %.

Des essences un peu plus lourdes ou additionnées de benzol peuvent être utilisées, mais particulièrement avec ces dernières essences il y a lieu de modifier le réglage du carburateur qui ne convient plus.

Avec les essences fortement benzolées la modification du réglage de carburateur pourra même ne pas suffire pour assurer une bonne marche du moteur. Ces essences demandent en effet un réchauffage intense et dans certaines conditions il pourra être nécessaire d'augmenter le réchauffage de l'air admis.

Lubrifiants : Le moteur comporte des coussinets régulés et des roulements à galets ou à billes. Le lubrifiant ne doit donc jamais manquer et être de bonne qualité.

L'huile de ricin première pression est d'un emploi normal dans l'aviation militaire française.

Toutefois, en raison principalement de l'approvisionnement généralement plus facile en huiles minérales, nous avons été conduits à faire des essais pour déterminer celles de ces huiles susceptibles d'être utilisées sur nos moteurs à refroidissement par l'air. Les essais actuellement réalisés nous ont conduits à autoriser l'emploi des huiles minérales suivantes :

— Huiles Mobiloil de la Vacuum Oil Company Aéro  W pour  l'hiver. Aéro H pour l'été.

  Huiles de la Standard Oil Company Stanavo   120 pour l'été Stanavo   100 pour  l'hiver.

        Huile Golden Shell - Aéro Shell.

        Huile Castrol C.

        Huile  Castrol  XXL.

        Huile  Orange  C.

        Huile Elektrion Aéro-2508.

        Valvoline R des Etablissements Hamelle,

ces dernières huiles convenant pour emploi en toutes saisons.

 

Pour le graissage des soupapes, tiges et leviers de commande, les essais effectués nous ont amenés à conseiller les graisses ci-dessous ou leurs équivalentes:

Rotules de tiges de commande de soupapes :

Credaz ou Mobilcompound.

Tiges de soupapes :

Oildag ou Mobilcompound.

Axes de leviers de commande de soupapes :

Mobilcompound.

Magnétos :

Huile de vaseline rectifiée.

 

Opérations périodiques d'entretien.

 

Les opérations suivantes doivent être exécutées périodiquement sur le moteur comme indiqué ci-après :

1 ° Avant chaque vol :

Vérifier le réglage des tiges de commande des soupapes. Faire un graissage aux logements des rotules sur  les  leviers.

2° Toutes les 10 heures :

Faire une injection aux axes graisseurs des leviers de commande de soupapes. Garnir les deux graisseurs de chacune des magnétos.

3° Toutes les 20 heures :

Démontage, visite et nettoyage des filtres sur refoulement et sous carters.

4° Toutes les 50 heures :

Vidange complète du circuit de graissage, nettoyage des réservoirs, filtres et tuyauteries.

 
                    (C) Jacques MOULIN 2009

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Published by aerophile - dans Technique
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19 février 2010 5 19 /02 /février /2010 17:12


APPAREILS DE DEMARRAGE DES MOTEURS A PISTONS d’AVIONS de 1910 à 1949.

 

Compilation de Jacques MOULIN © 2009

 

Les moteurs à pistons équipant les avions doivent être lancés par un système quelconque qui permet la compression d’au moins un cylindre pour pouvoir démarrer le moteur.

Si les voitures automobiles, ou les moteurs fixes, étaient lancés à la manivelle, cela devient difficile sur un avion. Les premiers appareils étaient lancés, par l’hélice, à la main, un système très dangereux, d’après Emile Odier il semble qu’il y ait eu, pendant la première guerre, plus d’un millier de morts provoqué par les difficultés de lancement.

 

 

Photo 1 WEB 

Une photo dune aviatrice amériacain Katherine Sui Fun Cheung (1904-2003) brevetée en 1932.

 

 

            D’autre part les avions devenant de plus en plus gros il devenait difficile de lancer les moteurs placés trop haut pour que les mécaniciens puisse lancer l’hélice à la main, d’autre part les hydravions étaient impossible à lancer de cette manière.

           Et comme un appareil de mise en marche doit être assez puissant pour vaincre d'abord l'inertie du moteur et la résistance due au gommage possible des surfaces en contact, et ensuite pour lui imprimer pendant le temps nécessaire une vitesse suffisante pour permettre le fonctionnement du carburateur et de la magnéto, les ingénieur imaginèrent plusieurs solutions.

 

Différents systèmes employés.

 

 

A.   MISE EN MARCHE À LA MANIVELLE (fig. 1).

 

— L'arbre moteur porte à l'extrémité opposée à l'hélice un tourteau t muni d'en tailles présentant une face en rampe hélicoïdale et pouvant engrener avec un tourteau identique t1 solidaire d'un arbre a a1 à l'extrémité duquel est adaptée la manivelle de lancement.

 

Photo 2 WEB 

 

 

Mise en marche à la main. Fig. 1.

 

La rotation de cet arbre est transmise à l'arbre moteur par l'intermédiaire d'une série d'engrenages démultiplicateurs r, r1, r2, r3.

L'entraînement de l'arbre moteur se fait dans le sens normal de rotation.

En opérant une légère poussée sur la manivelle de lancement, on met en prise les deux tourteaux d'entraîné ment t et t1. Dès que le moteur est lancé, le débrayage se produit automatiquement par l'effet des rampes hélicoïdales.

Un ressort de rappel R tient les tourteaux d'entraînement écartés.

La magnéto de départ D est entraînée également par la manivelle de lancement à l'aide d'un engrenage E qui multiplie convenablement la vitesse.

Elle doit fonctionner sans avance à l'allumage pour éviter des retours de manivelle dangereux.

Ce système ne semble pas avoir vraiment été monté sur les avions construits en série. L’accès a l’arrière des moteurs étant en général assez difficile…

 

 

B. MISE EN MARCHE A L'AIDE D'UN DÉMARREUR.

 

Ces appareils peuvent se classer en deux groupes :

A. Démarreurs de carlingue ;

B. Démarreurs d'aérodrome.

 

A.      DÉMARREURS DE CARLINGUE.

 

Ces appareils permettent d'obtenir le départ du moteur de l'intérieur de la carlingue ou de la nacelle; ils se divisent en trois catégories :

1ère catégorie. — Démarreurs réalisant, pour le départ du moteur, l'allumage d'un mélange d'air et d'essence dans les cylindres.

Démarreur Saintin type 1925 — Principe. — Amener aux cylindres au moment voulu un mélange explosif obtenu en envoyant une chasse d'air pur préalablement comprimé à la pression de 5 kilogrammes au travers d'un carburateur sous pression contenant de l'essence ou tout autre carburant.

Au passage dans le carburateur, cet air entraîne de l'essence en quantité déterminée par un réglage unique, il en sort sous forme de mélange explosif prêt à être employé immédiatement.

Description (fig. 2) — 1° Une bouteille d'air F alimentée en air pur par une petite pompe du type pompe à pneus ;

2° Un carburateur spécial de démarrage A ;

3° Un distributeur de gaz B solidaire du carburateur qui a pour but de distribuer le gaz aux cylindres intéressés ; il doit tourner en conformité de temps avec le moteur et est commandé par l'arbre à cames ;

 

Photo 3 démarreur Saintin WEB 

 

 

 

Démarreur Saintin, Fig. 2.

 

4° Des tubulures relient le distributeur à chaque cylindre par l'intermédiaire de clapets d'injection ne fonctionnant que pour le démarrage et isolant l'appareil en temps normal.

Ils peuvent se visser à la place des robinets de décom­pression s'il n'existe pas sur les cylindres de bossages sup­plémentaires ;

5° Un robinet coup de poing E permet d'envoyer immé­diatement uns partie de ia charge d'air contenue dans la bouteille au travers du carburateur A , lequel est alimenté en essence par le réservoir ; un robinet l'isole de ce dernier.

Fonctionnement. — Supposons le moteur arrêté dans une position quelconque, le distributeur étant réglé comme il a été dit plus haut, met en communication un ou plu­sieurs cylindres avec le démarreur. A ce moment, si nous manœuvrons le robinet coup de poing, le démarreur étant alimenté en air et en essence, nous envoyons sur un ou plusieurs pistons en position de compression et de détente un mélange explosif comprimé qui peut être allumé par l'étincelle d'une magnéto de départ.

 

2ème catégorie. — Démarreurs utilisant un fluide spécial.

 

Démarreur Letombe. — A air comprimé. — Dans ce démarreur c'est l'air comprimé contenu dans une bouteille qui agit directement sur un ou plusieurs pistons et leur transmet l'impulsion motrice.

Un distributeur rotatif (fig. 3) monté à l'extrémité de l'arbre à cames démasque successivement les orifices con­duisant l'air comprimé aux cylindres par l'intermédiaire de raccords spéciaux comportant un clapet de retenue.

Ce système fut peu utilisé après le début des années 20.


                                                  Photo 4 Letombe WEB

 

Démarreur Letombe. Fig. 3.  


           Démarreur Venon
. — A acide carbonique. — Ce démarreur utilise l'acide carbonique saturé à 60 kilogrammes pour donner l'impulsion nécessaire au départ du moteur.

Il est branché sur le cylindre auquel il aboutit par un raccord spécial (fig. 100) vissé à l'emplacement de la bougie et portant en plus de celle-ci un clapet de retenue.

Un robinet coup de poing met en communication la bouteille de gaz carbonique et le cylindre.

L'hélice est amenée à la main dans une position corres­pondant à la détente dans le cylindre sur lequel est fixé le raccord du démarreur (point mort légèrement dépassé). Une manœuvre brusque du robinet coup de poing livre le passage au gaz et le piston reçoit une impulsion suffisante pour permettre à l'allumage de se produire à un autre cylindre. 


        Photo 5 Venom WEB

Démarreur Venon. Fig.4.

 

Ces systèmes furent peu utilisés après le début des années 20, mais les bouteilles d’acide carbonique furent utilisées par les premières version des démarreurs d’aérodrome Odier, (voir plus loin.).

 

Démarreur Viet et Schnébelli type 1920. — A air et acétylène.

 

Principe : consiste à introduire dans trois cylindres en position convenable un mélange d'air et d'acétylène homogène et stable et pouvant s'enflammer facilement sous l'action d'une étincelle électrique.

Description (fig. 5). L'appareil se compose :

1° D'une bouteille G d'une capacité de i litre environ et contenant l'acétylène dissous dans l'acétone. Cette bouteille est chargée à une pression de 10 à 12 kilogrammes;

2° D'une poche en toile de ballon F formant détendeur,

3° D'une pompe à double corps E de diamètres différents : 50 m/m pour l'air et 19 m/m pour l'acétylène. Les deux pistons ont une course identique de 330 m/m ; ils sont manœuvres simultanément, à l'aide d'une poignée unique, et refoulent dans un conduit commun. Cette disposition assure un dosage constant du mélange ;

 Photo 6 Viet WEB

 

Démarreur Viet et Schnébelli (clapets orientables). Fig. 5.

 

4° D'un robinet D situé entre la pompe et le distributeur permettant de mettre en communication ou d'isoler le moteur et le système de démarrage;

5° D'un distributeur A répartissant le gaz carburé aux cylindres. Il se compose d'un corps en aluminium com­portant autant de départs de tuyaux que le moteur a de cylindres. Ces canalisations de départ sont commandées par des orifices disposés circulairement et dans l'ordre normal sur la glace intérieure du distributeur.

Un disque muni d'une fenêtre qui découvre trois ou quatre orifices et appliqué sur la glace par un ressort, tourne, entraîné par l'arbre à cames.

Il est réglé en conformité de temps avec les cylindres, et met successivement en communication, les canalisations de départ avec la chambre où arrive le mélange carburé;

6° De clapets orientables (fig. 5) fixés sur des bossages ménagés sur les cylindres et qui sont les aboutissants des tuyaux  de départ du distributeur. Ces clapets isolent les cylindres de la tuyauterie pendant la marche du moteur.

Fonctionnement. — Remplir la poche F sans la tendre, en ouvrant le robinet pointeau de la bouteille ; refermer le robinet après remplissage convenable de la poche.

Ouvrir le robinet d'isolement D entre la pompe et le distributeur.

Donner rapidement 10 coups de pompe; le mélange explosif est refoulé aux cylindres à travers les orifices découverts par le disque du distributeur.

La manœuvre de la magnéto de départ suffit pour provoquer l'allumage du mélange.

Après le départ du moteur, fermer le robinet d'isolement D.

 

Par la suite les démarreurs Viet se généralisant il changèrent de type de fonctionnement en remplaçant le mélange air et acétylène ; par un système à mélange air essence.

 

File2006 WEB 

 

 

Publicité pour les démarreurs a air Carburé (1) (en fait à acétylène).

 

1) L’acétylène est produit en faisant réagir de l’eau sur du carbure de calcium.

 

 

Démarreur Viet auto vireur essence gazéifiée.

 

Par la suite Viet construisit des démarreurs plus simples et utilisant de l’essence ordinaire d’aviation pour faire son mélange.

On trouve de nombreuses versions de ce type de démarreur qui fut utilisé jusqu’en 1939 sur les avions civils et militaires,

 

Démarreur Viet type 1925. — A essence gazéifiée type 60.

 

Photo 8 Viet WEB

Légende

 1-       Pistons

2-       & 2 bis Demi corps des cylindres.

3-       Balanciers de commande.

4-       Axes de bielles

5-       X

6-       Boulons

7-       Tamis

8-       Bielles.

9-       Feutres gras.

10-    Cuir emboutis d’étanchéité.

11-    Segments d’extension.

12-    Ecrou de blocage.

13-    Clapets d’admission.

14-    Axes de pistons

15-    X

16-    Levier de manœuvre.

17-    Tamis démontable.

18-    Clapets de refoulement.

19-    X

20-    X

21-    Tamis démontables.

22-    Bouton de manœuvre du pointeau de réglage.

23-    Bossages

24-    Clapets de refoulement.

25-    Bossages.

26-    X

27-    Vis.

28-    Pistons.

29-    Demi corps.

30-    Axes.

31-    Boulons.

32-    Bielle.

33-               X

34-     Axes de pistons.

35-     Feutres gras.

36-     Cuirs emboutis.

37-     Segments d’extensions.

38-     Ecrous de blocages.

39-     Clapets d’aspiration..

 

41      Bouchons filetés.

42      Clé de robinet de distribution.

43      Clé de robinet de distribution.

44      Pompes d’injection.

45      Tubes de communication.

46      Injection.

47      Cuirs en V.

48      Gicleur.

49      Ecrous.

50      Ecrous freiné.

51      Diffuseur.

52      Etrangleur.

53      Raccord.

54      Ecrou.

55      Tige de commande.

56      Poigné de manœuvre.

57      Robinet d’arrêt.

 


Démarreur Viet type 1929. — Auto vireur à essence gazéifiée type 120.

 

  Photo 9 Viet WEB

 

 

Démarreur Viet type 1932. — A essence gazéifiée type 200.

 

 Photo 10 Viet WEB

 

 

 

Démarreur Viet type 1934. — A essence gazéifiée type 250.

 

Photo 11 viet WEB 

 

Le démarreur Viet automatique à essence type 250 différait des versions précédentes principalement par l’adjonction de compresseur destinés a gonfler la bouteille d’air comprime, a noter que sur les démarreurs Viet pouvaient grâce à leurs bouteille gonflé les pneus, ou les amortisseurs des avions.

Ces démarreurs étaient aussi souvent couplés avec les systèmes d’extincteurs à bord des avions.



3ème catégorie.
— Démarreurs électrique

 

Dès les années 30 le système de démarrage direct  (comme sur nos voitures) fut utilisé pour les moteurs de petite puissance.

 Photo 13 WEB

 Photo 14 Air équipement WEB

 

Démarreurs à INERTIE

 

img725.jpg

 

Principe du Système  

 

Par suite de l’augmentation de la puissance et du taux de compression ce système fut remplacé par des démarreurs électriques à inertie.

 

Les premiers furent des licences Eclipse, appareil d’origine US

 

Photo 15 WEB 

 Photo 16File0971 WEB

Photo 17File0972 WEB
Montage des Système d’engrenage des démarreurs a Inertie.

File2053 WEB 

 

Démarreurs a inertie Gnome et Rhône.

Photo 19File0973 WEB 

La société Bronzavia mis au point un système spécial de démarrage, mais il ne semble pas que ce système fut utilisé en série.


Autres type de démarreur.

 

Démarreur Sabathé. — L'impulsion est donnée directement au piston du moteur par l'explosion d'une car­touche montée à la place d'une bougie de cylindre. Ce procédé assez brutal est peu utilisé.

3e catégorie. — Démarreurs mécaniques. — Les moteurs Renault 220 et 280 C.V. comportent un dispositif de mise en marche à air comprimé agissant directement sur l'arbre-moteur.

Description (fig. 107). — II se compose d'un petit moteur en étoile à 6 cylindres avec pistons en aluminium garnis de cuir.

Ces 6 pistons sont attelés sur un maneton unique.

 

Photo 19File0972 WEB 

 

Moteur à air de démarrage pour moteurs Renault de 220 et 280 CV. Fig. 6.

 

L'air arrive dans une chambre centrale où un plateau rotatif claveté sur l'arbre règle sa distribution aux cylindres du démarreur.

L'échappement se fait par les canaux d'admission mis en communication à un certain moment avec l'air libre par un espace annulaire ménagé sur la face interne du plateau distributeur.

La liaison est établie entre le démarreur et le moteur par une roue à rochets et un jeu de cliquets.

Fonctionnement. — L'air comprimé dans une première bouteille à 150 kilogrammes est détendu dans une deuxième bouteille de dimensions réduites et munie d'un robinet coup de poing.

L'air arrive au démarreur à une pression de 30 à 40 kilogrammes environ. Il pénètre dans la chambre centrale, passe par l'orifice laissé libre par le distributeur et arrive dans le cylindre correspondant.

L'impulsion reçue par le premier piston est transmise à l'arbre qui entraîne le distributeur dans son mouvement de rotation; les orifices d'admission sont successivement démasqués, livrant passage à l'air et assurant ainsi la rotation continue de l'arbre du démarreur.

A ce moment les cliquets d'entraînement sont en prise et le mouvement est transmis à l'arbre du moteur.

Le moteur une fois lancé, les cliquets s'écartent d'eux-mêmes sous l'effet de la force centrifuge et la liaison est supprimée entre le démarreur et le moteur.

 

Démarreur Jupiter. — Ce démarreur spécial au moteur Jupiter 450 C.V., consiste en un petit moteur à deux temps à deux cylindres en V : un cylindre moteur et un cylindre compresseur.

Ce dernier aspire par un gicleur réglable, un mélange combustible dans le carburateur qui alimente le cylindre moteur et envoie ce mélange sous pression dans les cylindres du moteur.

Un distributeur à disque, interposé entre le cylindre compresseur et les cylindres du moteur principal, commandé par ce dernier, et tournant à demi-vitesse de l'arbre vilebrequin, envoie le mélange à chaque cylindre :

1° Quand il est en période de détente;

2° Pendant sa course d'aspiration.

Dans la première période, les gaz assurent le tour initial du moteur; dans la deuxième, ils assurent son alimentation et constituent une masse explosive susceptible d'être allumée par l'étincelle d'une magnéto de départ.

Chaque cylindre est en outre muni d'un clapet de retenue qui isole le démarreur du moteur en marche.

 

Démarreur Farman a cartouche. – Ce démarreur était assez peu utilisé mais il était quand même le système des Autogire LeO C-30, cet appareil servait aussi sur les camions et des chars de combat il semble bien que ce système était également utilisé en Grande Bretagne.

Le lancement est réalisé par l’explosion d’une cartouche spéciale dans la culasse , le souffle de l’explosion actionne  un piston sur lequel est fixé la Soupape G qui contient un ressort limitant la pression des gaz et empêchant le retour pendant le fonctionnement normal du moteur.

 

 Photo 20File0905 WEB

 

 

Démarreur Farman type C a cartouche.

 

Légende :

 


A – Culasse mobile avec le percuteur.

B – Ejecteur.

C – Gâchette (sic)

D – Percuteur.

E – Raccord .

F – Tube de raccordement.

G – boite à soupape


  Photo 21File0906 WEB

 

 

 

 

 

 

Perfectionnement au démarreur Farman à cartouche

 

(L’aéronautique n° 163 juin 1935)

 

Un cylindre de moteur comporte en général trois bossages : les deux premiers pour les bougies, et le troisième pour le clapet de démarrage.

Dans le cas où le moteur comportait déjà un système de démarrage, du type Viet, par exemple, le troisième bossage se trouvait occupé, et l'on était gêné pour l'installation du démarreur à cartouche.

Le perfectionnement apporté par Farman consiste à munir le corps de soupape de son démarreur d'un bossage qui peut recevoir le clapet Viet.

Pour l'emploi du Viet, on obture le démarreur par une fausse cartouche; si le Viet est en panne, on enlève la fausse cartouche, et on la remplace par une cartouche active. La tubulure du Viet reste bouchée par son clapet.

 

On peut signaler que la Compagnie des Chemins de Fer du Nord a consulté Farman pour le montage de démarreurs à cartouche sur certaines automotrices.

 

 

  File8955 WEB

 

 

Coupe du démarreur mixte Farman à cartouche et à air comprimé.

Démarrage à cartouches. — Les gaz de la cartouche active soulèvent le clapet C; le clapet C' reste fermé.

Démarrage à l’air comprimé. — Une fausse cartouche K obture le démarreur; l'air comprimé soulève les deux clapets C et C'.

 

 

  File2009 WEB

B. DÉMARREUR D'AÉRODROME.

 

Ces appareils, manœuvres de l'extérieur des avions permettent de mettre en marche rapidement les moteurs des appareils volants d'un aérodrome.

Ce  système inventé par Antoine Odier fut utilisé jusqu’à la guerre aussi bien pour les avions civils et militaires anciens dépourvus de démarreur interne ou dont le démarreur était défectueux, et également pour les avions civil ou de tourisme.

 

Démarreur Odier. — Principe. — Utilisation d'un gaz comprimé pour le déplacement brusque d'un piston dans un cylindre. Ce mouvement rectiligne est ensuite transformé en mouvement circulaire, applique à l'extrémité de l'arbre-moteur.

 

Description (fig. 7). — L'appareil comprend :

a) Un châssis tabulaire avec pied télescopique mobile servant à supporter les divers organes du démarreur et à le placer en bonne position de fonctionnement.

b) Le démarreur proprement dit qui se compose :

1° D'une petite bouteille contenant de l'acide carbonique sous une pression de 60 kilogrammes environ ;

2° D'un tube d'acier formant cylindre, fermé à la partie inférieure et ouvert à l'autre pour laisser libre passage au piston.

La bouteille est en communication avec Sa partie basse du cylindre par un petit tuyau et une soupape de retenue du gaz comprimé dite robinet coup de poing ;

3° D'un piston pouvant se déplacer dans le cylindre et affectant la forme d'un fourreau pour assurer un bon guidage. Il porte à son extrémité libre un réa sur lequel passe un câble ;

4° D'un câble en acier immobilisé sur le bâti par une de ses extrémités ; l'autre partie après son passage sur le réa du piston vient s'enrouler sur une poulie à gorge commandée par un ressort en spirale.

 

Photo 22File0906 WEB 

 

Ce dispositif transforme le mouvement rectiligne du piston, en mouvement circulaire de la poulie et en même temps ramène le piston en position de départ par l'action du ressort de la poulie d'enroulement fortement bandé pendant le fonctionnement. 

 

 


A - Manchon d'accrochage.

B - Cylindre.

C - Piston.

D - Bouteille.

E - Carter du tambour d’enroulement du câble.

F - Câble.

G - Poulie servant à guider le câble.

H - Soupape de retenue (de l'air comprimé ou du gaz carbonique).

I  - Levier.

T - Tube supportant les organes de

T' - Tubes servant à la mise en place de l'appareil

 

Odier WEB

 

Fig. 7. Démarreur Odier à l’acide carbonique. 

 

Un Nieuport 29 équipé du démarreur Odier à Acide Carbonique première version.

(Photo origine Famille Wetzel via Baudru.)

 

 Photo 23 WEB

 

Le démarreur Odier  à sandow type 1928.

 

Légende des croquis du démarreur d’aérodrome ODIER type 1928.

 


56        Poulie d'entraînement avec moyeu rivé.

58        Moyeu avec ergots.

83        Roues de bois.

84        Essieu.

106       Poignée de serrage.

141       Tambour d'enroulement avec câble soudé.

142       Carter de treuil.

155       Manivelle avec poignée.

156       Arc-boutant complet.

157       Piston de ressort.

158       Bielle de ressort.

159       Support.

160       Axe.

161       Pivot de support.

162       Ferrure attelage du câble.

163       Tringle de retenue.

168       Boulon « Woodruff » de bielle.

173       Levier de départ.

174       Câble

175       Extenseurs (Sandows).

176       Verrou complet.


 

5° D'un manchon d'accrochage solidaire de la poulie d'enroulement du câble et entraîné par elle. Il est ainsi dénommé parce qu'il porte des ergots lui permettant d'accrocher une griffe portée extérieurement par le moyeu d'hélice, assurant ainsi la liaison momentanée entre le moteur et le démarreur.

Fonctionnement. — L'appareil étant en position, le manchon accroché à l'hélice, en manœuvrant le robinet coup de poing, le gaz sous pression pénètre dans le cylindre et chasse violemment le piston vers l'extérieur; dans son mouvement de recul, celui-ci souque d'abord le câble sur la poulie à gorge, puis oblige le câble à se dérouler en entraînant la poulie d'environ deux tours et par suite le manchon.

L'impulsion transmise à l'hélice assure le départ du moteur; à ce moment les griffes d'entraînement portées par le moyeu repoussent légèrement en avant le manchon d'accrochage et le démarreur se trouve libéré.

Nota. — De petits orifices percés dans la paroi du cylindre, vers la partie haute, sont découverts par le piston en temps voulu et limitent sa course montante en évacuant la pression à l'extérieur.

 

 File2207 WEB

 

Publicité des démarreurs Odier

 

 

Photo d’une des premières versions des démarreurs d’aérodrome Odier la bouteille d’acide carbonique est bien visible.

File2440 WEB
 

 

Par la suite Antoine Odier modifia son démarreur pour qu’il n’y ai plus besoin de bouteilles d’acide carbonique, et il remplaça ce système par l’utilisation de sandow ce fut la version 1928.

 

File2439 WEB
 

Démarreur Carmier. — Principe. — Utilisation de l'énergie mécanique développée par la détente d'un ressort fortement bandé au préalable.

Description (fig. 8). — L'appareil, soutenu par un châssis tabulaire, tel .que celui décrit précédemment comprend :

1° Une boîte en aluminium, avec couvercle, contenant :

a) Une roue dentée de grand diamètre placée dans l'axe de la boîte et munie de deux cliquets d'arrêt;

b) Une roue de petit diamètre, commandée par une manivelle extérieure à la boîte et engrenant avec la première.

2° Un tambour concentrique à la boîte et pouvant être immobilisé par un frein à l'aide d'une manette extérieure. 3° Un ressort en spirale, dont une extrémité est accrochée à l'axe de la grande roue dentée et l'autre au tambour. 4° Les organes de transmission de mouvement :

a) Une roue dentée commandée par le tambour:

b) Une boîte intermédiaire avec les roues de démultipli­cation ;

c) Un manchon d'accrochage;

d) Deux chaînes galles de commande.

 

Deux trous sont ménagés sur le couvercle de la boite contenant le ressort pour recevoir des ergots servant à caler la manivelle.

 

Sans nom WEB 

 

 

 


B             Boîte renfermant le mécanisme.

C             Boîte intermédiaire renfermant les pignons de démultiplication.

D             Boite supportant le manchon d'accrochage et le pignon claveté sur son axe.

M            Manivelle.

E             Chaînes galles.

T             Châssis tabulaire.

P             Pied télescopique.

L             Levier servant à bloquer le frein ruban.


 

Démarreur Cormier. Fig. 8.

 

Fonctionnement. — 1° Placer le démarreur en bonne position de façon à ce que le manchon vienne accrocher le moyeu d'hélice;

2° Immobiliser une extrémité du ressort en bloquant le tambour à l'aide du levier extérieur ;

3" Bander le ressort par la manivelle ;

4° Caler la manivelle, le ressort étant bandé à fond;

5° Lâcher le frein du tambour; le ressort libéré par une extrémité, se déroule brusquement, imprime un mouve­ment rapide de rotation au tambour et par les transmissions intermédiaires, au manchon d'accrochage.







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Published by aerophile - dans Technique
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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
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