MATRA R 120

Bien peu de renseignements sont connus sur le projet portant cette dénomination. Il semble correspondre à un monoplace de chasse C1 bipoutre à réaction.

Nous pouvons en déduire que ce projet est en fait un dérivé des R-100/110 équipé d'un moteur à réaction d'un modèle inconnu, probablement un "Nène" ?

Il ne semble pas que cette étude ai été plus loin qu'un vague projet.

Le MATRA R-90

© Jacques Moulin 2010

Le Matra R 90 est une version bi-fuselage de l’avion marin R-80 mais équipé de quatre moteurs tractifs (deux par deux). Le projet sera très rapidement abandonné.

On notera que ce projet hardi s'inscrivait (comme le R-80) dans la ligne bien connue à l’époque de l'avion purement postal que l'on rencontre souvent dans l'histoire de l'aéronautique française. La conception de cette liaison postale entre le Portugal, pays neutre, et l'Amérique, est également hardie. Mais il est difficile de prévoir en France occupé, à l'époque, que des appareils purement terrestres allaient bientôt traverser régulièrement l'Atlantique.

Les seuls éléments retrouvés sont issus d’un brevet de Roger Robert n°930991 déposé le 9/7/1942 à Pau.

Caractéristiques

Inconnues.

Moteurs

Quatre moteurs Hispano-Suiza HS 12 Z, ou quatre Allison ( ?).

Puissance totale prévue environ 5000 ch.

MATRA R-75.

© Jacques Moulin 2010.

C’était une variante du R-74 qui devenait un quadriplace avec deux moteurs, les caractéristiques sont en partie inconnues. Cet appareil était étudié et très proche du R-74 en plus de l'empennage qui est identique à celui prévu pour le R-74, cet appareil devient de plus en plus gros. Il semble bien que cette étude est principalement destinée au camouflage du projet R-80, un avion d’attaque a     u sol, mais malgré çà l'appareil ne manquait quand même pas d'intérêt, il est bourré de solutions originales, mais malheureusement probablement fort coûteuses et inenvisageable pour un appareil de tourisme.

La stabilité latérale est assurée par le braquage différentiel des volets de profondeurs qui sont monté aux extrémités du plan fixe horizontal, mais contrairement au R-74 il y a aussi des gouvernails de direction sur les surfaces verticales.

Cet appareil est évidemment également un bipoutre Roger ROBERT a prevu de placé les deux moteurs d’une manière original, un dans chaque raccordement des poutres dans l'aile, et ses deux moteurs entraînait une seule hélice, avec un réducteur et une transmission.

Les deux moteurs, probablement avec refroidissement à air, sont installés dans des poutres agrandis et monté sensiblement au droit du centre de gravité de l'avion, des ouïes d'aération, dans le nez des fuseaux assuraient le refroidissement.

Les moteurs sont accouplés à l'axe d'une hélice propulsive par l'intermédiaire d'un arbre de transmission, avec boite d'engrenages et roue libre, ce qui permettait facilement de voler sur un seul moteur en cas de panne. Ce système devait également permettre une meilleure répartition des poids, ce qui devait améliorer la maniabilité de l'appareil

Cette solution permettait :

- De mieux équilibré le poids, et l'utilisation de deux moteurs de 175 ch (ou 160 ch).

- L'appareil pouvait continuer à voler sur un seul moteur en cas de panne.

L'appareil est comme le R 74 équipé d'un train tricycle non caréné mais qui pouvait se replier vers l’arrière dans les poutres, la roulette se repliait sous le plancher de la cabine.

Le coffre à bagage est derrière la cabine sous la transmission.

Les ailes sont pour la partie centrale entre les fuseaux moteurs et la cabine en flèche inversée, pour faciliter l'accès pour les passagers, et les ailes contrairement a celle du R-74 est droite sans flèche.

Très peu de chose sont connue sur cet appareil. Il est très brièvement présenté dans la presse aéronautique en août 1946, (voir les ailes ci-dessous) pourtant à ce moment l'étude est abandonnée depuis longtemps au profit des R-100/110.

Jusqu'à la découverte récente d’un plan d’usine comprenant quelques caractéristiques. Jusqu'à maintenant malgré le texte publié dans les revue d’époque, les principales dimensions et les caractéristiques technique étaient rares voila ce que nous avons découvert récemment (2010).

Caractéristiques:

Dimensions connues :

Envergure :                                       12 m.

Longueur :                                         8,168m.

Envergures stabilisateur AR           7,500 m

Surface allaire                                  10 m²

Moteur :                                             deux Mathis type Gr 7s de 175 ch ou 160 ch.

Performances:

                                               Sur deux moteurs                 Sur un seul moteur

Vitesse maximum                    350 km/h                                250 km/h

Plafond                                      5500 m                                   2300 m

Devis de poids :

Poids à vide :                                               1185 kg

Poids total :                                                  1880 kg

Charge par cheval                                        17,8 kg

 Plan que j'avais fait en 1978 pour publication dans le TU.

Texte des Ailes n° 1075 du 24-8-46.

De remarquables avions qui, à l'époque étaient à l'avant-garde de la technique aéronautique, sont sortis, jadis, de l'usine Bernard, à La Courneuve. Ce sont, entre autres, le monoplan de course dessiné par le regretté ingénieur (Hubert, avec lequel fut établi le record, -du monde de vitesse pure, pour avions-terrestres, le fameux Record du Lieutenant Bonnet que nous avons conservé pendant plusieurs années, et, ensuite, les grands appareils de transport de tu formule «Oiseau-Canari», celle-ci Illustré par la traversée de l’Atlantique-Nord par Assolant Lefèvre et Loti.

L’usine Bernard est passée, depuis, entre les mains de la Société MATRA dirigée par un excellent et vieux technicien de l'Aviation, Roger Robert, qui, après avoir appartenu au bureau d'étude Bernard, passa| plusieurs années au pays du Soleil-Levant

Cette usine semble prédestinée pour servir de berceaux aux solutions nouvelles. L'ingénieur Roger Robert a étudié, en effet, pendant l'occupation, plusieurs appareils originaux ; un avion long Courrier rapide, avec lequel René Lefèvre projetait d’assurer, dès 1942, avec Air-SAGA, des transports de fret à la demande vers nos colonie et également, un curieux bimoteur de chasse à hélice propulsive unique, dont la maquette volante a été réalisée, pour « camoufler » le projet aux yeux des Allemands, sous la forme d'un quadriplace de tourisme, le R.-75.

L’apparition des chasseurs à réaction retire beaucoup d'intérêt, à la version militaire de ce projet. Toutefois, les dispositifs originaux que le prototype-laboratoire R.75 permettra d'expérimenter seront également applicables aux avions civils.

La répartition, en deux groupes indépendants, de la puissance motrice, groupe entrainant une seule hélice, constitue la première caractéristique originale de ce prototype. Elle est réalisée sur le Robert R.-75, avec deux moteurs Mathis, de 175 CV chacun, installés à l'intérieur de deux fuseaux-poutres servant de supports aux empennages, sensiblement au droit du centre de gravité de l'avion. Des ouïes d’aération, dans le nez des fuseaux, assurent le refroidissement normal des moteurs. Ceux-ci sont accouplés l’axe d'une hélice propulsive par l’intermédiaire d'un arbre, avec boites d'engrenages et roues libres. Dans le cas où un des moteurs viendrait à s'arrêter, l'avion poursuivrait son vol dans des conditions de rendement optimum, en utilisant le second moteur, puisque son axe de tract ion n'en serait pas affecté. Ce dispositif, entre autres avantages, doit également permettre d’obtenir une, meilleure répartition des poids et assurera à l’appareil, de ce fait une très grande maniabilité,

La seconde caractéristique présentée par le Robert R.-75 réside dans la suppression des classiques ailerons de gauchissement. La stabilité latérale sera assurée, en effet par le braquage différentiel des volets de la profondeur qui, sur le R.-75, seront montés aux extrémités d'un plan fixe horizontal de grand allongement. Ce plan porte également, dans l'axe des fuseaux-poutres, des surfaces de dérive et des gouvernes de direction. L’expérimentation de l'appareil, sans utiliser ces dernières, montrera, dit-on, s'il est également possible de se passer de gouvernes verticales et de réduire ainsi à deux commandes les organes de pilotage. En tout cas, la suppression des ailerons permet d'utiliser la totalité disponible du bord de fuite pour y articuler de grands volets hypersustentateurs facilitant les décollages et les atterrissages' avec une charge alaire élevée.

En attendant de revenir plus longuement, sur cet appareil, signalons encore que la maquette-volante est prévue .pour emmener quatre personnes et leurs bagages. Avec son atterrisseur tricycle escamotable, l’habitacle large visibilité et la grande sécurité offerte par deux moteurs indépendants, ce prototype constituera un avion de grand tourisme intéressant.

Voici, enfin, les performances théoriques escomptées avec, d’abord, ses deux moteurs, soit 350 ch, puis avec un groupe stoppé soit 175 ch : vitesse maximum 350/260 km/h; vitesse ascensionnelle, 7 m/ l m. 75/sec.; plafond 5500/2800 m.

A. F.

(NB : il semble que quand cet article fut publié l’étude était déjà abandonnée depuis longtemps.)

CAPRA R.40 C2 et R.41 C2.

 © Jacques MOULIN 2010.

Je n’ai pas l’intention de décrire cet appareil qui a eux l’honneur d’être étudié par mes soins dans diverses revues, mais de publier intégralement les documents pouvant servir à un maquettiste de réaliser une maquette.

Vous trouverez notamment le document descriptif intégral (et remis en forme mais sans en changer une virgule) établi en 1939 par CAPRA pour obtenir auprès du STAé une commande d’un prototype.

Toutes les descriptions connues en sont dérivé.

Nous avons également publié la vue d’artiste en perspective qui était jointe et les rares photos de la maquette d’aménagement qui fut terminé, et examiné par Rozanoff.

Nous vous présentons également quelques vues extraite des brevets déposé par Roger Robert pour cet appareil.

NB: nous n'avons pas trouvé de plan trois vues d'époque! 

Un plan déssiné à l'époque par le Bureau d'étude CAPRA. 

Copie d'un DOCUMENT CAPRA  d'époque

Avion C.A.P.R.A. type R.40 C2

Dossier de prototype étude préliminaire

Mémoire descriptif de présentation.

(Non daté mais probablement de fin 39 début 40)

- DESCRIPTION -

L'avion CAPRA R.40 est un monoplan à aile médiane, muni de deux moteurs Hispano-Suiza 12 Y 50 et 51, actionnant chacun une hélice tractive et disposés de part et d’autre du fuselage. Le montage de moteurs, type 89, a été prévu.

1. PLANEUR

AILE.-

L'aile présente les caractéristiques suivantes :

- Surface portante                                           26,30 m²

- Envergure                                                     13,90 m

- Allongement                                                 7,35

- Epaisseur relative à l'emplanture                    14%

- Epaisseur relative à l'extrémité                       8%

- Dièdre                                                          5°

- Corde à 1'emplanture                                    2,400 m

- Corde à l'extrémité, (profil, fictif)                   1,100 m

Elle comprend trois éléments principaux :

Une partie centrale rectangulaire comprise entre les moteurs, et les deux parties latérales.

La structure de chacun de ces éléments a été étudiée et mise au point sur un avion Expérimental (CAPRA R.200) (1) par la Société C.A.P.R.A, avec la collaboration des Sociétés BUDD (U.S.A) et CAREL & POUCHE (France).

Elle est constituée par une poutre-caisson en acier inoxydable 18/8, soudé électriquement, de section sensiblement elliptique et portant des nervures en bois sur lesquelles est fixé le revêtement en contreplaqué.

La poutre maîtresse résiste aux efforts de flexion et de torsion. Les nervures bois et le revêtement assurent la répartition des charges aérodynamiques. La poutre de l'élément central constitue, de plus, un réservoir d'essence supplémentaire ; cette servitude n'affecte en rien les principes généraux de construction mais, par des détails d’assemblage, la différencie des éléments extrêmes.

Elle se compose de deux semelles supérieure et inférieure, en tôle ondulée (ondulations parallèles), assemblées par des âmes et des cloisons internes. Un revêtement lisse et des cloisons spéciales d'extrémité assurent l’étanchéité.

Dans les éléments latéraux, le caisson est constitué par deux demi-coquilles identiques, assemblées sur une seule âme selon un plan vertical, perpendiculaire, au plan de symétrie de l'avion.

Le nombre des ondulations parallèles formant les semelles de la poutre diminue vers les extrémités. La section du caisson décroît le long de l'envergure mais reste indépendante des formes extérieures de l'aile, afin de conserver des surfaces sensiblement développables.

L'assemblage d'un élément extrême sur le caisson central s'effectue dans le plan de symétrie de chaque fuseau-moteur.

Cette disposition a pour but :

-1. de faciliter l'interchangeabilité

-2. d'améliorer le raccordement aile-fuseaux

-3. de réduire l'épaisseur relative du profil moyen.

Les dessins figurant au projet montrent cette réalisation qui consiste à interposer, entre les deux caissons, un élément clé intermédiaire portant deux tétons de centrage et réunissant, chacun, deux portées, cylindriques fixées sur l'un et l'autre des éléments à assembler.

Ces deux points d'appui servent, d'une part, à positionner les caissons extrêmes sur le caisson central.et d'autre part, à transmettre les réactions dues aux couples de torsion et aux efforts tranchants venant de l'aile, des bâti-moteurs ou de train d'atterrissage.

Les ferrures d'assemblage des semelles supérieure et inférieure ne transmettent que les efforts horizontaux dans le plan de ces dernières. Ces ferrures, au nombre de six par semelle, sont toutes identiques (acier matricé) et leurs boulons de jonction montés sans qu'aucun ajustage précis ne soit nécessaire. Ces boulons traversent également la clé intermédiaire et leur blocage s'oppose à son déversement.

Par deux attaches disposées dans son plan, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, la clé intermédiaire supporte un châssis sur lequel prennent appui le bâti-moteur et le train d'atterrissage. Ce châssis, en forme de pyramide, est constitué par des tubes d'acier Cr.Mo (Chrome Molybdène) soudés à l’autogène, À l’avant dans le plan de la base de cette pyramide, deux contrefiches réglables la relie au caisson central et assurent la tenue latérale du système.

  Une vue de la maquette d'aménagement  (Origine Roger Robert)

Dans le cas d’adaptation de moteurs Hispano-Suiza type 89, la partie centrale d'aile est remplacée par un élément de même section mais présentant une envergure accrue de 300 mm. Le même châssis et  la même clé intermédiaire reçoivent, indifféremment, l'un ou l'autre type de bâti-moteur.

La structure secondaire de l'aile est en bois (spruce et contreplaqué okoumé), à 1'exception de la partie comprise entre les fuseaux-moteurs et  le moteur, dont le recouvrement est en duralumin.

Les nervures, en deux pièces, sont fixées par des vis "Parker" sur des cornières soudées électriquement sur le caisson. Le recouvrement (épaisseur 3 mm afin d'assurer une bonne finition), est collé sur les nervures puis entoilé est verni.

Un arêtier AV et un élément léger AR complètent la structure secondaire à l'exclusion de tout autre raidisseur.

Les ailerons sont articulés sur des bras supports, en acier l8/8, soudés électriquement au caisson d'aile.

  Autre  vue de la maquette d'aménagement  (Origine Roger Robert)

Dans les éléments latéraux, ils se composent d'un volet à fente s'étendant sur la totalité de l'envergure (à l'exclusion des bouts d'aile), et muni, à sa partie postérieure, d'un aileron de grand allongement.

La profondeur du volet, relativement à la corde de l'aile est de 30%, celle de l'aileron n'excède pas 12 %.

La surface totale du volet est de l,850 m², celle de l'aileron de 0, 630 m2.

Conformément au Brevet R. ROBERT et A. HENAULT, n 843.933, le fonctionnement de ces ailerons est assuré de la manière suivante :

En vol normal, les petits ailerons assurent le contrôle latéral tandis que les volets sur lesquels ils s’articulent sont rigoureusement verrouillés.

Aux faibles vitesses, dès que le pilote braque vers le bas et, simultanément, les volets, ceux-ci deviennent progressivement asservis au levier de commande ; au cours de cette manœuvre, les petits ailerons, au contraire, sont progressivement soustraits à l'action du pilote.

L'on réalise ainsi une sorte d’aileron à changement de surface, permettant de réduire au minimum, en vol normal, les surfaces mobiles et d'améliorer aux faibles vitesses, 1'efficacité du contrôle latéral tout en assurant l’hypersustentation.

Une commande qui n'accroît pas la complexité de la timonerie habituelle d'un avion muni d'ailerons classiques et de volets hypersustentateurs, réalise les manœuvres précitées. Elle est mise en action ici au moyen d'un moteur électrique. (A noter que ces. manœuvres s'effectuent automatiquement, dès que les volets quittent leur position neutre).

La progressivité est absolue.

Un avion d’expérience muni de ce dispositif, a été réalisé en 1938 par la Société CAPRA.

Dans la partie comprise entre les fuseaux moteurs et le fuselage, les volets ne sont jamais asservis au manche à balai.

La structure des ailerons est constituée par un longeron semi-circulaire en acier 18/8 soudé électriquement et des nervures en bois. Le longeron seul résiste aux efforts de flexion et de torsion.

L’ensemble est recouvert de toile et compensé statiquement.

FUSELAGE.-

Le fuselage se compose de trois éléments principaux :

a)         Elément AV.

b)         Elément central de liaison avec l'aile

c)         Elément AR.

a) Elément AV.

II se compose d'un caisson supportant les mitrailleuses et leurs munitions, le pilote, le poste de commandes de vol, son équipement et son blindage.

Ce caisson (acier 18/8 soudé électriquement), est fixé au caisson d'aile d'une part, directement par deux axes et, d'autre part, par deux contrefiches aboutissant à la partie supérieure de l'élément central, à hauteur des longerons.

Il est recouvert d'un capot pouvant se démonter rapidement et permettant un accès total à tous les organes composant le poste de pilotage.

Il est muni, par ailleurs, de portes à ouverture rapide pour accéder directement aux mitrailleuses et à leurs munitions.

Le capot de la partie AV. est largement vitré et comporte un toit coulissant à ouverture rapide.

b) Elément centra1.-

L'élément central est constitué par un châssis en tubes d'acier Chrome Molybdène soudés à l'autogène.

II complète le système de liaison aile-fuselage et son ossature développée vers le haut assure la protection-du pilote en cas de capotage. Il supporte, en outre, le réservoir d'essence central.

   Une vue de la maquette d'aménagement  (Origine Philippe Ricco)

c) Elément AR.-

À l'arrière du caisson d'aile le fuselage est réalisé en duralumin.

Il comprend :

- quatre longerons, résistant aux efforts de flexion

- un revêtement de tôle assurant la tenue aux efforts tranchants et de torsion.

- enfin, des couples raidisseurs.

Le fuselage se compose de deux demi-coquilles assemblées dans le plan de symétrie et se composant chacune de deux longerons (un supérieur et un inférieur) en forme et reliés par le revêtement. Celui-ci est raidi verticalement par les moments de couples de section.

Un voile horizontal, renforcé par des cornières relie les longerons et les traverses de couples dans les zones ouvertes.

Le fuselage est attelé au caisson d'aile par quatre rotules solidaires de l'élément central, en tubes d'acier.

L’arrière du fuselage porte quatre ferrures servant d’attaches à un châssis tabulaire (acier Cr.Mo.) sur lequel sont montés les empennages.

Un carénage de queue, rapidement amovible, donne accès aux départs de commandes (profondeur et direction) ainsi qu'aux dispositifs de réglage.

Les dimensions du fuselage au maître-couple sont les suivantes :

- Hauteur : 1, 800 m

- Largeur : 0, 880 m

EMPENNAGES.-

a) Empennage horizontal

- Surface partie fixe                 3, 73 m²

- Surface partie mobile             1, 53 m²

- Surface totale                        5,26 m²

b) Empennage vertical.

- Surface partie fixe :                1, 82 m²

- Surface partie mobile :           1, 08 m²

- Surface totale :                      2, 90 m²

Les plans de queue se composent d’un empennage horizontal cantilever portant une double dérive verticale.

La construction est semblable à celle de l’aile : poutre résistante en acier 18/8 soudé électriquement, nervures et recouvrement en bois.

Les gouvernes mobiles sont entoilées et compensées statiquement. Elles comprennent un longeron semi-circulaire sur lequel sont vissées des nervures en bois.

Le plan fixe horizontal et les dérives; verticales sont réglables en vol : commande irréversible à vis actionnée par un moteur électrique "Labinal" : 'Un pour le plan fixe et un second pour le groupe de dérives.

COMMANDES :

Les commandes "Planeur" sont entièrement rigides avec articulations sur roulement à billes.

Les commandes d'ailerons ont été, décrites au paragraphe "Ailerons" et sont conformer au Brevet n°843.933.

Les commandes de profondeur et de direction sont munies chacune d'un relai introduisant, entre le levier de commande et les gouvernes considérées, un effet de démultiplication variable et progressif rigoureusement automatique "(Brevet R. ROBERT, n° provisoire 448.552).

Ce dispositif consiste à intercaler dans la timonerie de commande, un guignol-relais ayant pour but de faire varier le rapport de braquage de la gouverne au braquage du manche, de telle manière que ce rapport soit minimum pour la position neutre et maximum pour les positions extrêmes.

Il offre l’avantage de réduire les efforts sur le manche en vol de croisière et d'accroître la précision du pilotage (nécessité du tir) tout en laissant l'amplitude maximum du braquage des gouvernes nécessaires aux évolutions de combat et d’atterrissage.

Cette variation du rapport des braquages s'obtient simplement par le jeu d'une biellette modifiant le bras de levier du .guignol-relai et ne nécessite aucune commande particulière.

TRAIN D'ATTERRISSAGE.-

Le train d'atterrissage est escamotable en vol, dans les fuseaux-moteurs et ne diffère pas des systèmes connus.

II se compose de demi-trains constitués chacun par un amortisseur à grande course  (360mm) portant une roue déportée de 950 x 335 (roue n°14).

Il a été ainsi largement dimensionné, afin de permettre l'utilisation des terrains de fortune.

Le dispositif de relevage, système Messier, comporte un vérin hydraulique (avec verrouillage mécanique en position "train sorti1") agissant sur la jambe de recul.

Un verrouillage mécanique est prévu, afin de maintenir le train dans sa position escamotée.

La roue de queue  de 450x190 est également rétractable en vol, à 1’intérieur du fuselage. Le mécanisme de relevage consiste en une jambe auto briseuse à vérin "Messier".

II) GROUPES MOTOPROPULSEURS.

MOTEURS :

Les moteurs sont des Hispano-Suiza 12 Y 50 et 51 pouvant être remplacés, par des type 12 Z type 89 de la même marque.

BATI MOTEURS.-

Chaque moteur est monté sur un bâti-support en tubes d’acier Chrome Molybdène soudés à 1’autogène et fixé par quatre axes sur le châssis intermédiaire correspondant. Des poutres élastiques "Dynaflex" sont interposées, entre le moteur et le bâti.

Les bâti-moteurs sont rigoureusement interchangeable et peuvent être montés indifféremment à gauche et à droite.

Extrait du brevet 867043. (8 = radiateur). 

REFROIDISSEMENT.

Le liquide est refroidi, pour chacun des moteurs, par un radiateur à lames de 250 mm de profondeur, logé dans la partie centrale d’aile.

II est situé en arrière de la poutre-caisson et est alimenté en air par un diffuseur déterminé par  l'espace libre compris entre le revêtement extérieur de l'aile et le caisson, et dont l'entrée est aménagée au bord d'attaque. La buse de sortie, réglable en vol, est constituée par une fente disposée en .avant du volet hypersustentateur.

Cette disposition a fait l'objet d’études systématiques à la soufflerie Hispano-Suiza.

La surface frontale du radiateur est de 27, 3 dm² pour une surface radiante de 19, 5 m².

La nourrice d'eau est installée en dérivation sur le circuit.

GRAISSAGE. –

Le réservoir d'huile, d'une contenance de 40 litres et d'une capacité totale de 50 litres, est situé sur le caisson central, dans chaque fuseau et en charge sur le moteur.

C'est un réservoir du type G.M. avec radiateur et régulateur d'huile. Un filtre réchauffeur est incorporé au circuit de graissage. - Jauge sur le réservoir.

ALIMENTATION.-

Les moteurs sont alimentés en essence par un groupe de réservoir, comprenant :

- Deux réservoirs de fuselage - contenance totale 400 litres

- Deux réservoirs nourrice de fuseau-moteur - contenance totale l60 litres.

De plus, un complément d'essence est directement contenu dans l'élément central d’aile (contenance 800 litres).

L’ensemble des réservoirs est protégé. De plus, l’élément central d'aile est b1indé, selon une disposition .brevetée, permettant accessibilité et réparation.

La capacité totale d'essence peut donc atteindre 1360 litres.

Chaque réservoir est muni à sa sortie d'un robinet de fermeture. L’essence du  caisson d’aile peut être amenée dans chaque nourrice par le jeu d’un robinet de sectionnement situé à chaque extrémité : un circuit d’intercommunication permet d'alimenter chaque moteur par l’une quelconque des nourrices.

Chaque nourrice et chaque réservoir de fuselage est muni d’un jaugeur indépendant (jaugeur électrique). De plus, une lampe témoin indique, le début de l'abaissement du niveau dans chaque nourrice.

Le schéma de circulation est, tout particulièrement, simplifié si l'on tient compte des difficultés d'installation d'une telle quantité de combustible sur un avion de dimensions réduites.

Il est à noter que l’aménagement des réservoirs n’affecte en rien la netteté du dessin des structures du planeur et n’introduit aucun renforcement ni alourdissement.

Chaque moteur conserve sa circulation propre, l’essence complémentaire contenue dans le caisson d’aile étant répartie, selon le désir du pilote, dans les deux réservoirs nourrices, au fur et à mesure de l’abaissement du niveau de ces derniers.

HELICES.-

Les hélices prévues sont des Ratier à réglage constant et à commande électrique.

- Diamètre :                                         3,100 m

- Diamètre admissible :             3,200 m

III AMENAGEMENT

POSTE AV.-

Le pilote est situé à l’extrême avant du fuselage sur le caisson support du poste de commande.

Le siège est réglable en hauteur pendant  le  vol.

L'habitacle est largement vitré par des panneaux de Plexiglas moulé. Une porte facilite l'accès et, par  coulissement rapide, l'évacuation en parachute.

Les instruments de bord et accessoires sont répartis dans un esprit de simplicité afin de faciliter la tâche du pilote.

Il trouve devant lui, sur la planche de bord principale : (Voir Plan 4.600) :

Au centre, de haut en bas :

Un tableau Aéra – type 430, comprenant :

- un anémomètre 150/700 à deux aiguilles

- un altimètre  Jaeger.

- un horizon artificiel Sperry

- un indicateur de virage

- un niveau  transversal

- un vario-clino

- un compas Aéra.

A gauche, de haut en bas :

a)         deux avertisseurs d'incendie, système Lévy

b)         un tableau de contrôle du train d’atterrissage.

c)         un manomètre d'air comprimé

d)         un tableau de contrôle moteur G. M (moteur gauche)

            Comprenant :

                        - un compte tours

                        - un mano d’admission

                        - un contrôle des températures d’huile et d’eau.

A droite, de haut en bas :

a) une mise en marche du directionnel EGM.

b) un mano de contrôle des pompes à vide.

c) un sélecteur des  pompes à vide

d) un tableau de contrôle moteur G.M. (moteur droit).

Au centre, de gauche à droite :

a) un tableau de contrôle hélice Ratier (hélice gauche)

b) un robinet coupe-feu.

c) un sélecteur d'armes.

d) deux robinets plombés de fermeture générale.

e) un indicateur de réglage des dérives

f) un jaugeur d'essence à 4 lectures

g) un tableau de contrôle hélice Ratier (hélice droite)

Sur.la planche centrale, de gauche à droite :

a) un robinet d’huile (moteur gauche).

b) un contact (moteur  gauche).

c) un contact (moteur droit).

d) un robinet d'huile (moteur droit).

e) six robinets d'essence.

Sur la planche inférieure :

Un relai SIR type 30.

Sur la planche latérale gauche, d’avant en arrière :

a)                  un interrupteur de phare d'atterrissage.

b)                 les manettes de gaz.

c)                  les interrupteurs de réglage d'Incidence, plan fixe et dérives.

Sur une planche latérale droite, d’avant en arrière :

a) le tableau pilote Labinal.

b) une boîte de commande.

c) récepteur haute fréquence.

d) boîte de positionnement.

e) répétiteur de l'indicateur de cap.

Sur la paroi droite de la cabine

- Une montre.

Enfin, à gauche du siège :

a) 1e distributeur Messier de relevage du train

b) la commande d’hypersustentation.

Et à droite :

Le levier de réglage du siège du pilote.

Au milieu et au dessus du manche à balai.-

a) le collimateur clair.

b) le rhéostat des feux de bord.

POSTE AR.-

Le mitrailleur est situé immédiatement après le double réservoir d’essence, à une distance du pilote d'environ 2,3 m.

Il est assis sur un, siège mobile lui permettant d’être orienté vers 1'arrière (surveillance, combat) ou vers l’avant (chargement des canons AV et, éventuellement, télémetrage).

Tourné, normalement, vers l’arrière, il dispose, des instruments suivants :

A sa gauche :

a)                              un altimètre' 0 à 10.000 m.

b)                              un anémomètre 700

c)               une montre

d)               un tableau inhalateur.

e)               alimentation téléphonique de bord et amplificateur.

f)                tableau de contrôle des génératrices,

A sa droite :

L’extincteur de bord.

Devant lui :

L’affût S.A.M.M 170 Bis modifié, ses armes et ses munitions.

Derrière lui :

Les chargeurs des canons AV et éventuellement, le télémètre O.P.L. pour conduite de tir Alkan-Genin, ou L.M.S dont l’installation est prévue.

En outre, le mitrailleur dispose du démarreur de carlingue et de ses accessoires, de la pompe d'amorçage, des robinets d’essence nécessaires et des manomètres correspondant aux circuits hydrauliques et pneumatiques.

Des éléments du poste de T.S.F. et les accumulateurs sont placés dans le fuselage derrière l’affût S.A.M.M. et sont facilement accessibles en vol.

Voir la suite plus bas

CAPRA Type 10 (?).

© Jacques Moulin 2010.

Cette dénomination n'a semble-t-il jamais été utilisée et la numérotation des appareils CAPRA/MATRA commence apparemment au type 20. Mais on peut esquisser une explication : Roland Payen indique dans pilote privé n°82 de novembre 1980 qu'un premier projet d'avion destiné à concourir pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1939 avait été lancé par les établissements Vermorel qui envisageait alors de présenter deux appareils, peut-être pas forcément identique, ces appareils devaient être construits par CAPRA. Mais il semble que ce projet fut assez rapidement abandonné. Il n'est pas interdit de penser que cela explique que la liste des appareils CAPRA/Matra en ai tenu compte pour débuter leur numération qui commence (officiellement) à S 20 (S comme sport) ou RR. Mais une autre explication est probablement possible, plusieurs des appareils devant participer a cette coupe avait des appellations comprenant la référence « 20 »…

CAPRA RR ou R 20

© Jacques MOULIN

CAPRA R.R. type 20 (ou S 20 ou S 200).

Comme la Société Vermorel a stopper sa participation au projet d'avion de course pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1939, CAPRA décide d'étudier sur ses fonds propres un appareil devant être compétitif en partant évidemment de zéro, puisque CAPRA n'a jamais rien construit. L'étude devait débuter début 1938, le premier brevet date du 4/3/1938 et un plan d'ensemble est dater : Paris le 7 août 1938.

Le moteur devant équipé ce racer, est pratiquement imposé, c'est un Bearn 12 A construit par la Société Mécanique du Béarn, (SMB). Elle s'est vu commander par l'Etat 12 moteurs destinés aux avions de la coupe Deutch, ce moteur devait être offert à raison de deux moteurs par cellules terminée, c'est un moteur 12 cylindres en I (i) de 6,5 litres de cylindré d'une puissance de 400 ch à refroidissement par air, il peut être monté verticalement, c'est en fait un moteur "flat-twin vertical". C'est aussi le premier moteur étudié par M. CHAUMONT pour la SMB.

Un dessisn de Monsieur Payen illustrant ce qu'aurait pu être le R 30 (DR)

Le résultat de l'étude donne un petit monoplace de course à aile médiane cantilever à train rentrant, le CAPRA type R.R.

L'appareil est monoplan, à aile médiane, dont la forme de la voilure rappelle très vaguement les anciennes fabrications Bernard.

Les deux sociétés concernées (CAPRA et BEARN) espèrent bien qu'un succès dans cette compétition (qui devait avoir lieu en septembre 1939) leur permettrait de se faire connaître.

Un plan que j'avais réalisé en 1974 pour le TU. 

Un visiteur de ce blog, a réalisé une maquette de cet avion, maquette qui sera défusé en boite "résine". (Maquette et photo Stéphane Guerrero).

Tout est nouveau dans cet appareil : le train, construit par Messier sur un brevet n° 851.294 déposé le 13/9/38 par M. Roger ROBERT. Les ailerons, également d'un type nouveau, sont couverts par un brevet n° 843.933 déposé le 4/3/38 par MM. R. ROBERT et A. HENAULT.

Ce sont des ailerons de gauchissement qui occupaient 53,4% du bord de fuite, ils sont montés sur des volets de courbure articulés avec fente, formant un système hypersustentateur le texte du brevet indique qu'il assure :

1^ère Le Contrôle transversal de l'avion.

2^ème L'hypersustentation.

La voilure, elle aussi, est d'une conception très nouvelle, elle est construite autour d'un caisson/réservoir servant de mono longeron, réalisé en acier inoxydable 18/8 soudé électriquement par point (à l'époque ce n'est pas un problème facile à résoudre, principalement pour assurer l’étanchéité). Une seule société française est alors détentrice d'une telle technologie, c'est les établissements Carel-Fouché, une société spécialisée dans la soudure électrique qui travaillait sur un brevet américain Budd, elle est seule capable de résoudre le problème de jonction étanche d'acier inoxydable.

Le Réservoir -structure d'aile réalisé par la Sté Carel et Fouché .

Détail de la piece ci-dessus.

Aile en bois monté sur le reservoir formant longerons.

Sur ce caisson est monté des nervures en Spruce avec âme en contre-plaqué de bouleau, ces nervures sont fixées sur le caisson par des cornières en acier inox soudé, lors de la construction du caisson. Le poste de pilotage, très en arrière est situé derrière ce caisson.

Cet ensemble, novateur, est construit entièrement (voir photos) par Carel-Fouché. Le recouvrement extérieur est réalisé en contreplaque de bouleau dans les ateliers CAPRA.

Les empennages et gouvernes sont à profil symétrique sont de construction bois.

Le caisson réservoir est cloisonné pour éviter le déplacement du carburant à l'intérieur.

La voilure a un léger dièdre permettant d'avoir l'extrados horizontal biconvexe et calé à 0° dans l'axe de traction.

Vue du train monté et ouvert (Archive P. Ricco) 

Le même train replié. (Archives P.Ricco) 

 Extrait des plans joint a la demande de brevet.

Sur l'avant le support moteur est également fixé sur cet ensemble, tout comme le train d'atterrissage, réalisé par la société Messier également construit sur un Brevet Roger Robert. Il comprend deux jambes principales qui se replient dans le fuselage.

Le train doit en effet obligatoirement s'escamoter vers l'arrière de l'habitacle, système rendu obligatoire par l'étroitesse du fuselage et la présence des réservoirs dans les ailes. Le tout est manœuvré par un vérin hydraulique construit par Messier.

Une cinématique permettait malgré le cabrage des volets l'asservissement des ailerons de gauchissement à la commande du manche.

En juin 1939, l'appareil est presque terminé, mais le moteur n'est pas prêt. Même si les événements l'avaient permis, le CAPRA R.R. n'aurait certainement pas pu participer à la compétition de septembre 1939. Le moteur n'ayant pas été terminé et septembre 1939 vit le début de bien autre chose que la coupe Deutsch de la Meurthe.

L'appareil s'il avait été terminé, aurait été peint de couleur bleue de France brillant (selon M. Roger ROBERT) et son numéro dans les appareils de la coupe aurait été le n° 9 (D'après R.PAYEN), probablement en blanc.

Plan d'usine du R R, un tirage plus fin viendra plus Tard.

Caractéristiques:

Longueur : …………………………………………………………..7,10 m

Envergure : ………………………………………………………….6 m

Profondeur à l'emplanture : …………………………………….…1,324m

Profondeur à l'extrémité : ……………………………………….…0,68 m

Surface totale : ……………………………………………………...6 m²

Surface réelle : ……………………………………………………...5,10 m²

Allongement théorique : …………………………………………....6

Poids à vide équipé : …………………………………………….700 kg

Essence : ………………………………………………………....270 kg

Huile : ………………………………………………………………..30 kg

Pilote : ………………………………………………………….........75 kg

Parachute : …………………………………………………….........10 kg

                                                                                             _____________                                                                                                                                                                                                                             ___________

Poids total : ……………………………………………………….1085  kg

Charge alaire au décollage : ………………………………….….213 kg/m²

Puissance au m² :……………………………………………..……..78,5 ch

Charge au cheval : ………………………………………………….2,71 kg

Performances :

Vitesse maximum en palier (calculée) : ……………………….530 km/h.

Construction :

Métal et bois.

Moteur :  

1 Béarn 12 A de 12 cylindres en i de 6,5 litres et 400 ch à 4000 t/m. Refroidissement à air

Alésage : 85 mm.

Course : 95 mm.

Taux de compression : 7,8.

Masse : 300 kg

Puissance spécifique : 61,5 ch/Litre.

Ce moteur était particulièrement prometteur M. CHAUMONT prévoyait d'en tirer 61 ch au litre ce qui était important pour l'époque. Quelques moteurs seront livré début 1940 un sera essayé sur le Lignel 20S, mais sera fortement détérioré lors de ces premiers essais, suite apparemment à un mauvais refroidissement, les autres moteurs seront stockés et oubliés.

NB : Etait également prévu pour participer cette coupe, le Lignel L 20 "Mistral", le Max Holste 20, le Payen PA-25, le Régnier "Martinet" puis "Météor" et également un appareil de la SNCAM, plus un Bugatti et peut-être quelques autres.

CAPRA R.30 ou R.300.

Parfois dénommé (probablement par erreur) Capra R.46.

© Jacques MOULIN 2010.

Une possibilité d'un R-30 Et-1 en 1942 si...

C’était une étude très sommaire pour un avion expérimental et d’école de chasse entièrement métallique dérivé du R-20 ou RR mais dans cette version contrairement au RR, le moteur Béarn était monté de manière différente, et était un moteur de 6 cylindre en ligne inversé monté soit horizontalement, soit obliquement pour améliorer la visibilité vers l’avant, c’était un moteur totalement différent du 12 cylindres prévu pour le RR.

Le train d’atterrissage était également différent il était rétracté dans les ailes et non dans le fuselage

Ce projet d’appareil répondait peut-être aussi au programme des « C1 léger ».

Cet appareil est parfois dénommé (probablement par erreur) Capra R.46, car on peut penser que cette désignation correspond à une version monoplace (C1) du R.40.

Caractéristiques présumés:

Ailerons :                 15% de la corde articulés sur volet de courbures 24% de la corde.

Moteur :                       1 x Béarn 6 C de 360 ch.

Envergure :                   7,2 m

Longueur :                    7,5 m

Surface portante :          8,4 m²

Poids à vide :                825 kg

Poids totale :                1045 kg

Vitesse max :                539 km/h à 5000 m

                                    491 km/h à 2240 m

Vitesse d’atterrissage   110 km/h

Montée à :                   2000 m en 2 mn 34 s

                                   4000 m en 5 mn 21 s

Plafond :                      9500 m  

 Plan trois vues du projet R.30 ou R 300 .

Documents origine : Air Pictorial, Malcom Passinghan et Jean Liron (+), récapitulés par Pierre Leyvastre (+) confirmé en partie par Roger Robert(+)).