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2 février 2012 4 02 /02 /février /2012 09:35

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Potez 25.

 

 

J'ai trouvé quelques belle photos de Potez 25 de diverses sortes, ces photos provienent de tirages originaux fournis par la Société Potez, ou ses successeurs la SNCAN . Certaines de ces photos ont déjà été publiées dans diverses publications, mais parfois ce n'était que de mauvaises copies, alors voila pour l'histoire.   (C) Jacques Moulin 2012.

 

Toutes ces photo sont d'origine des archives SNCAN et Potez

 

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221   Potez 25 n°3126 à moteur Salmson 18 AB de 500 ch immatriculé en 1932 F-AMDF, pour la Compagnie Française d’Aviation (CFA) désigné comme domicilié à Boulogne sur Seine.

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222   Une autre photo du Potez 25 n°3126 à moteur Salmson 18 AB de 500 ch immatriculé en 1932 F-AMDF, pour la Compagnie Française d’Aviation (CFA) désigné comme domicilié à Boulogne sur Seine.

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223   Potez 25.12 A2 construit en 1926 avec moteur Salmson 18 CMb de 500 ch, dans sa version militaire.

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224   Autre photo du Potez 25.12 A2 construit en 1926 avec moteur Salmson 18 CMb de 500 ch, dans sa version militaire.

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225 Un Potez 25 type 25.33 A2, Paraguayen, avec moteur Lorraine et réservoirs supplémentaire dans l’entre-plans.

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226   Prototype du Potez 25 TOE n°1 réalisé a partir du fuselage du Potez n°355

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227   Potez 25.8 A2 Moteur Farman 12 We.

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228   Potez 25.8 A2 Moteur Farman 12 We.

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229   Potez 25.8 A2 Moteur Farman 12 We.

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230   Potez 25-57 n° 466 (1929) avec moteur Salmson 18Ab et hélice bois.

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231   Potez 25.13 premier appareil Estonien à moteur Gnome et Rhône Jupiter IV (9 Ac) de 420 ch.

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232   Potez 25.xx  probablement le n°311 Suisse à moteur Saurer Jupiter 9Abx (licence Bristol)

    img233 233   2èmeProto du Potez 25-42 hydravion A2 Moteur G&R Jupiter 480 ch.

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234   Potez 25.30 Brésilien à moteur Renault 12 Kd et hélice Chauvière.

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235   Montage de ski sur un Potez 25 à moteur Renault.

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236   Potez 25.47 ministériel  moteur HS 12 Lb entrainant une hélice Reed Levasseur, l’appareil volait au sein de l’escadrille de Liaison du Ministère de l’Air

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237   Potez 25 A2 moteur G&R Jupiter et hélice Reed Levasseur.

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238   Vue de face d’un Potez 25 à moteur Hispano Suiza 500 ch avec hélice bois

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239   Avion Potez 25 A2 à moteur Lorraine 450 ch avec hélice en bois, double silencieux sur pot d’échappement.

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240   Potez 25.2 n°1

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241   Un Potez 25 A2 TOE vue de face.

 

 

 

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27 juillet 2011 3 27 /07 /juillet /2011 16:50

Un avion franco-japonais le Nakajima 12 ou Ki-12.

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Ki12-

 

Comme nous l’avons vu dans sa biographie, entre 1934 et 1936, l’ingénieur Roger Robert part pour le Japon pour travailler pour la société Nakajima. La Société des avions Bernard venait de déposé son bilan, et devait disparaître faute de moyen et surtout de commandes.

En effet dans les années 30, le Japon avait commencé à moderniser son armée de l'air, ce qui devait conduire à la construction d’un certain nombre de prototypes d’avions de combat plus ou moins intéressants. Comme dans tous les pays ou l’industrie aéronautique était une priorité beaucoup d'entre eux ne seront jamais lancé en série. Lors de ce séjour il participa a la construction d’un avion aujourd'hui encore presque inconnu, le chasseur de Nakajima le Ki-12.

Bien sur l’appareil à été bien peu étudié par la France, et nous avons du travailler sur des textes et des documents pris sur le net, et qui sont évidemment sujet a caution.

Les ingénieurs Tei Koyama  et Sinroku Inoué avait conçu et réalisé un prototype désigné Nakajima Ki-11, il semble bien que cet appareil soit la première réalisation de la firme, nous pouvons penser qu’elle répondait à un programme de l’aviation terrestre japonaise, mais Nakajima ne gagna pas le concours.

Le Japon à cette époque commanda un appareil Dewoitine D.510 J (J pour Japon), Nakajima décida de construire un avion pouvant rivaliser avec l’avion français, mais pour cela il fut décider d’engager des ingénieurs français qui devaient participer a l’amélioration d’un chasseur. Le premier fut Robert Roger (qui était un ingénieur de la société des avions Bernard qui venait de fermer) le deuxième serait Jean Beziaud (qui venait de quitter Dewoitine a son retour il fut embauché par Marcel Bloch ou il participa a l’étude du Bl 161 qui deviendra plus tard le du SO 161), ils étaient « surveillé » par un ingénieur japonais Mori Shigenobu.


Nakajima Ki12-640x228

 

Pendant toute l’étude les mesures de secret furent très strictes et Roger Robert m’a confié qu’il n’a jamais vu l’appareil ni en construction ni terminé, et quand le premier vol eut été effectué les deux ingénieurs furent remis dans un bateau direction la France…

L’étude fut lancé à partir du Ki-11 en conservant la queue du fuselage, l'équipe de conception a remplacé le moteur en étoile Nakajima Kotobuki 3, par un moteur français refroidi par liquide un Hispano-Suiza 12X crs.

Nakajima avait voulu tirer le meilleur parti des caractéristiques de vol de l'avion, et donc sa conception était nettement plus avancée que les autres appareils alors développés au Japon beaucoup de solutions nouvelles apparaissent pour la première fois sur un chasseur japonais. Notamment seront utilisés le train d'atterrissage escamotable hydraulique, aile avec volets à fente et un canon de 20 m/m tirant dans l’axe du moteur. Lors des essais en Octobre 1936 il semble que les résultats aient montré d’excellentes capacités de vol.

Mais la direction de l'aviation de l'Armée avait critiquée dès le début le projet Nakajima. Considérant le Ki-12 comme insuffisamment stables (par rapport aux normes japonaises), et aussi coûteux et compliqué. En outre, l'expérience des problèmes connus lors de l’utilisation de la licence délivrée à Kawasaki pour le BMW-VI, mirent des doutes sur la capacité de l'industrie japonaise de mettre au point et de fabriquer en série le moteur français...

Tout cela conduisit à l’arrêt rapide du développement du Ki-12. En conséquence, le constructeur décida de lancer un appareil plus simple ce fut le projet « type de RE» un appareil à train d'atterrissage fixe et équipé d’un moteur avec refroidissement par air. Le développement du type "R.E." abouti au chasseur Ki-27 (Nate) qui fut accepté pour le service, il fut construit à plus de 3000 exemplaires.


 

 Nakajima Ki12 3v-640x363

 

Caractéristiques du Ki-12

 

Envergure :                                         11 m

Longueur :                                          8,30 m

Hauteur :                                             3,45 m

Surface portante :                                17 m²

Mase à vide :                                   1400 kg

Masse totale :                                  1900 kg

 

Moteur :                                      1 Hispano-Suiza 12 Xcrs.

Vitesse Max :                                   480 km/h

Plafond :                                          10 500 m

Armement : 1 × 20 - mm Hispano-Suiza HS.404(1), 2 × 7,7 - mm de type 89.

 

(1)   L’utilisation du HS 404 est douteux à cette époque il n’était pas encore utilisé en France, c’était probablement le HS 9 qui fut envisagé.)

 

Liste des sources (non exhaustives) :

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Ki-12,

http://ja.wikipedia.org/wiki/ 12_ (航空 ),

http://serwisy.ioh.pl/pokaz-dzial/samoloty/artykuly/nakajima-ki,

http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/23/index.htm,

 

Etc, etc…

 

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22 décembre 2010 3 22 /12 /décembre /2010 15:37

Beech-SFERMA PD-146

"Marquis".

 

© Jacques MOULIN 2010.

 

img057.jpg

 

           Le Marquis, qui était un avion plutôt réussit est bien oublié aujourd’hui, j’ai retrouvé 8 diapos de divers appareils construit et je n’ai fait cet article que pour pouvoir les publier.

Les rares renseignements du net, sont très partiel, et rare, le seul travail publié sur ce sujet est celui de Pierre Parvaud dans le « Trait d’Union » n°129 de janvier / février 1990. Et comme cette publication à tirage très limité, est évidemment épuisée, j’ai repris quelques renseignements sur cet appareil.

 

Beech-Sferma PD-146 60A Marquis F-BLLR-n°12 WEB

  Le "Marquis" n° 12 F-BLLR. ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

En 1957, il apparu à diverses personnes que le remplacement de moteur à pistons par des premier turbopropulseurs de faible puissance était une solution réalisable.

La SFERMA (Société Française d’Entretien et de Réparation de Matériel Aéronautique)  avait été crée en 1949, c’était une filiale de la SNCASO chargé de la révision et la réparation d’avion, aussi bien dans les cellules, que les moteurs ou équipements.

En 1957 le PDG de la SFERMA et Paul Badré, lors d’une rencontre avec le vice-président de Beech ils se mettent d’accord sur la transformation en bi-turbopropulseur d’un Beech 18, qui sera équipé de deux Bastan de 650 ch, cette transformation n’étant guère possible chez Beech, pour des questions de cout cela se ferras donc  en France chez SFERMA, cela donnera le Beech-SFERMA PD-18-9.


 

Beech PD 18.9 .Bastan III

  Le Beech-SFERMA PD-18-9 avec moteur Turbomeca Bastan III (Archives Ch. Faure)

 

 

Il s’agit d’un Beech UC 45G-BH (s/n 51-11772), acheté en Belgique par le Ministère des Postes et Télécommunications, est prêté à la SFERMA au début de 1958 et modifié de manière à prendre en compte les propriétés de la nouvelle motorisation. Les dérives sont agrandies de 15% vers le bas pour tenir compte de l'augmentation de puissance, une roulette de queue plus haute et un nouveau train plus solide sont montés. L'appareil fait son premier vol le 19 septembre 1958 à Mérignac. Le bon comportement de l'avion permet d'explorer rapidement le domaine de vol, il est ensuite confié en décembre au CEV pour déterminer les conditions extrêmes de fonctionnement des turbopropulseurs.

 Beech-Sferma PD-146-60 Marquis F-BKOO-n°8 WEB

 

Le "Marquis" n°8  F-BKOO ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

 

MH 153 WEB

 Le Max Holste MH 153, il  était équipé de l'Astazou II d'une puissance de 530 cv .(**)(Photo archives Jacques MOULIN)
  proto Broussard MH 153. F-WGGC. remotoris- Astazou II p

 

Le Max Holste MH 153, il  était équipé de l'Astazou II d'une puissance de 530 cv quand il avait encore l'immatriculation provisoire (Archives Ch. Faure) .(**

 

Chez Turboméca, un nouveau moteur plus moderne arrive, c’est l’Astazou, qui tourne en août 1958.

Des essais seront fait sur le Max Holste MH-152, qui deviendra donc MH 153, l’avion sera présenté au salon de 1959, mais l’appareil ne peut pas aller très vite, SFERMA transforme un Nord 1102 qui sera transformer en Nord 1110.  (**)

 

 Photo 12 Nord 1110 WEB

 

Le Nord 1110. ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

Dornier 27-web

Un autre avion remotorisé par un "Astazou" un Dornier 27, essayé comme remorqueur de planeur sur le terrain de Challes les Eaux en Savoie, malheureusement nous ne savons pas grand chose sur cet appareil .   

( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

  

  Les résultats avec ces deux appareils étant satisfaisant, il fut décidé de motoriser un bimoteur Astazou.

Suite a ces échanges et a ses essais, en octobre 1957, Paul Badré appelle Lecarme à la SFERMA. Lecarme participe à la mise au point du Beech 18 « Bastan » , dont il remplace les vieux moteurs à pistons Pratt & Whitney de 450 ch par les nouveaux turbopropulseurs Turboméca « Bastan » de 750 ch avec lesquels le B 18 atteint les 400 km/h. Lecarme effectue le premier vol du B 18 « Bastan » à Mérignac le 19 septembre 1958.

Le 23 avril 1959, il réalise le premier vol du petit monomoteur de transport Max Holste MH 153 à turbine Turboméca « Astazou II» de 530 ch, avec à son bord Joseph Szydlowski, le PDG de Turboméca. Le 16 juin 1959, Lecarme présente le MH 153 au Salon du Bourget.

En octobre 1959, Lecarme met au point à Bordeaux Mérignac le SFERMA N-1110, la modification du Nord 1102 « Noralpha » étudié à la SFERMA et propulsé par un turbopropulseur Turboméca « Astazou » qui permet de voler à 300 km/h de moyenne et sur 1 500 km.

Le 12 juillet 1960, l’équipe SFERMA présente en vol le Beechcraft Turbo « Travel Air », propulsé par deux turbopropulseurs Turboméca « Astazou » de 440 ch, remplaçant les deux moteurs à pistons Lycoming de 180 ch. Le premier vol a lieu en présence du PDG de Turboméca.

Remplaçant la dérive droite par celle du Beech « Baron » en flèche, le SFERMA PD-146 à turbopropulseurs devient en 1961 le SFERMA « Marquis », appareil aux merveilleuses qualités de vol. Lecarme présente le « Marquis » aux trois salons suivants, en juin 1961, 1963 et 1965.

Dix-huit exemplaires sont produits entre 1964 et 1966, puis handicapé par son absence de pressurisation et les difficultés d’accés a la cabine l’arrêt sera définitif. Quatre seront livré a l’Allemagne (les n° 5, 6, 7 et …26 en fait le 13 mais les superstitions étant ce qu’elles sont…). Un 19ème exemplaire ne sera pas terminé.

En novembre 1964, « Air Alpes » loue le Beechcraft Sferma "Marquis" [F-BLLR n°12] bimoteur de 6 places équipé de 2 turbines Turboméca "Astazou" pour assurer des vols vers l'aéroport de Lyon-Bron.

 Beech-Sferma PD-146-60 Marquis F-WJSJ-n°3 WEB

"Marquis" n°3  F-WJSJ ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

En 1989 deux appareils étaient encore en service, mais il semble que depuis certain de ces « Marquis » auraient pu être remis en état de vol (mais sans certitude).

A partir du n°9 le moteur deviendrons des Astazou II-J a la place de Astazou II-D qui équipaient les appareils de début de série et deviendront des Beech-SFERMA 60 A « Marquis ».

 Beech-Sferma PD-146-60A Marquis F-BLLT-n°14 WEB

 le "Marquis" n° 14  F-BLLT d'Air Affaires.  ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

Caractéristiques :

 

Appareil à six place de transport dérivé du Beechcraft 'Baron'.

Premier vol le 12 juillet 1960.

Monoplan aile basse. Construction entièrement métallique

 

 

Envergure :                  11.53 m

Longueur :                    7.83 m

Hauteur :                      3.26 m

Surface portante :         18.55 m²

Equipage :                    1+5

Masse à vide :              1500 kg

Masse totale :               2725 kg

Motorisation :            2 Turbomeca 'Astazou' II D puis J de 450  à 600 ch

Vitesse maximale :        470  km/h

Vitesse ascensionnelle : 16 m/s

Plafond :                      10000 m

Autonomie :                  1950 km

 

Beech-Sferma PD-146-60 Marquis F-BKOO-n°8- WEB

 Beech-SFERNA "Marquis" n°8. ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

Le « Marquis de record :

 

En février 1964 et en mai 1965, un « Marquis » le n°2, spécialement équipés avec deux moteurs « Astazou X » de 600 ch et équipés d’hélices quadri-pales bat plusieurs records du monde de vitesse, avec 502,12 km/h sur 1 000 km (catégorie des appareils de 1750 à 3000 kg), puis 522 km/h sur 100 km.

 

Record obtenu par le Marquis.

 

 

Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)

Groupe 2: turbopropulseur

Vitesse sur un circuit fermé de 100 km sans charge: 521,50 kmh

Date du vol: 05/12/1965

Pilote: Pierre BONNEAU (France)

Equipage: M. Duberger

Lieu: Aérodrome d'Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

 Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)

Groupe 2: turbopropulseur

Vitesse sur un circuit fermé de 500 km sans charge: 522,68 kmh

Date du vol: 05/12/1965

 Pilote: Pierre BONNEAU (France)

 Equipage: M. Duberger

lieu: Istres - Toulouse - Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

 Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)
 Groupe 2: turbopropulseur

 Vitesse sur un circuit fermé de 1 000 km sans charge: 502,12 kmh

Date du vol: 21/02/1964

 Pilote: Maurice Oppeneau (France)

 Equipage: Jacques Boisbeau

Lieu: Istres - Cazaux - Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)
Groupe 2: turbopropulseur

Vitesse sur un circuit fermé de 1 000 km sans charge: 524,01 kmh

Date du vol: 14/05/1965

Pilote: Pierre Bonneau (France)

Equipage: M. Duberger

Lieu: Istres - Cazaux - Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis" Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)
Groupe 2: turbopropulseur

Vitesse sur un circuit fermé de 2 000 km sans charge: 501,42 kmh

Date du vol: 13/05/1965

Pilote: Pierre Bonneau (France)

Equipage: M. Duberger

Lieu: Istres - Cazaux - Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

 Sous-classe: C-1d (avions terrestres: masse au décollage de 1750 à 3000 kg)
Groupe 2: turbopropulseur

Vitesse sur un circuit fermé de 2 000 km sans charge: 446,92 kmh

Date du vol: 19/06/1964

Pilote: Maurice Oppeneau (France)

Equipage: M. Duberger

Lieu: Istres - Cazaux - Istres (France)

Aéronefs: Beechcraft Sferma 60 "Marquis"

 

Beech-Sferma PD-146-60A Marquis F-BLLT-n°14- WEB

 

 le "Marquis" n° 14  F-BLLT d'Air Affaires.  ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 Beech-Sferma PD-146-60 Marquis F-WJSJ-n°3- WEB

       

Autre vu du Marquis n°3   F-WJSJ ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

Marquis ..

  Le Marquis n° 13 F-BLLT.(DR)

 

 

File8593 WEB

Un autre Marquis non identifié.  ( (C) Archives Photo Jacques MOULIN)

 

 

 

(C) Jacques MOULIN 2010

 

Nous avons utilisé (entre autre) un long article de Pierre Parvaud très bien illustré qui est paru dans "le Trait d'Union" (journal de la Branche Française "d'Air Britain" ) n° 129 de Janvier / février 1990 qui est la seule litérature connu en français sur le sujet . Remerciement à C. Faure pour ces compléments.

 

  Commentaire d'un lecteur:

 

  (**)  le MH 153 était équipé de l'Astazou II d'une puissance de 530 ch et non 950 ch.

 

Evolution de "l'Astazou" version turbo prop

- Astazou I 440 cv 8/1958
- Astazou II 530 cv 5/1961
- Astazou X 630 cv 12/1961
- Astazou XII 700 cv 8/1965
- Astazou XVI 925 cv /1969
- Astazou XVIG 978 cv 9/1970
- Astazou XX 1018 cv /1976
_____________
Le Marquis des records était le n° 02 F-BJSI il était motorisé avec des Astazou X de 630 ch ( initialement il avait des Astazou II de 530 ch)

Cordialement
C Faure

 

 

 

       

 

 

                                   

                                                                                 

 

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14 juin 2010 1 14 /06 /juin /2010 14:34

CAPRA Type 10 (?).

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

Cette dénomination n'a semble-t-il jamais été utilisée et la numérotation des appareils CAPRA/MATRA commence apparemment au type 20. Mais on peut esquisser une explication : Roland Payen indique dans pilote privé n°82 de novembre 1980 qu'un premier projet d'avion destiné à concourir pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1939 avait été lancé par les établissements Vermorel qui envisageait alors de présenter deux appareils, peut-être pas forcément identique, ces appareils devaient être construits par CAPRA. Mais il semble que ce projet fut assez rapidement abandonné. Il n'est pas interdit de penser que cela explique que la liste des appareils CAPRA/Matra en ai tenu compte pour débuter leur numération qui commence (officiellement) à S 20 (S comme sport) ou RR. Mais une autre explication est probablement possible, plusieurs des appareils devant participer a cette coupe avait des appellations comprenant la référence « 20 »…

 

 

 

 

 

CAPRA RR ou R 20

  

© Jacques MOULIN

 

 

CAPRA R.R. type 20 (ou S 20 ou S 200).

 

Comme la Société Vermorel a stopper sa participation au projet d'avion de course pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1939, CAPRA décide d'étudier sur ses fonds propres un appareil devant être compétitif en partant évidemment de zéro, puisque CAPRA n'a jamais rien construit. L'étude devait débuter début 1938, le premier brevet date du 4/3/1938 et un plan d'ensemble est dater : Paris le 7 août 1938.

Le moteur devant équipé ce racer, est pratiquement imposé, c'est un Bearn 12 A construit par la Société Mécanique du Béarn, (SMB). Elle s'est vu commander par l'Etat 12 moteurs destinés aux avions de la coupe Deutch, ce moteur devait être offert à raison de deux moteurs par cellules terminée, c'est un moteur 12 cylindres en I (i) de 6,5 litres de cylindré d'une puissance de 400 ch à refroidissement par air, il peut être monté verticalement, c'est en fait un moteur "flat-twin vertical". C'est aussi le premier moteur étudié par M. CHAUMONT pour la SMB.

File7799 WEB

 

 

 

Un dessisn de Monsieur Payen illustrant ce qu'aurait pu être le R 30 (DR)

 

 

Le résultat de l'étude donne un petit monoplace de course à aile médiane cantilever à train rentrant, le CAPRA type R.R.

L'appareil est monoplan, à aile médiane, dont la forme de la voilure rappelle très vaguement les anciennes fabrications Bernard.

Les deux sociétés concernées (CAPRA et BEARN) espèrent bien qu'un succès dans cette compétition (qui devait avoir lieu en septembre 1939) leur permettrait de se faire connaître.

1-File7737 WEB

 

Un plan que j'avais réalisé en 1974 pour le TU. 

  CAPRA-R.20-1.jpg

Un visiteur de ce blog, a réalisé une maquette de cet avion, maquette qui sera défusé en boite "résine". (Maquette et photo Stéphane Guerrero).

 

 

 

Tout est nouveau dans cet appareil : le train, construit par Messier sur un brevet n° 851.294 déposé le 13/9/38 par M. Roger ROBERT. Les ailerons, également d'un type nouveau, sont couverts par un brevet n° 843.933 déposé le 4/3/38 par MM. R. ROBERT et A. HENAULT.

Ce sont des ailerons de gauchissement qui occupaient 53,4% du bord de fuite, ils sont montés sur des volets de courbure articulés avec fente, formant un système hypersustentateur le texte du brevet indique qu'il assure :

1ère Le Contrôle transversal de l'avion.

2ème L'hypersustentation.

La voilure, elle aussi, est d'une conception très nouvelle, elle est construite autour d'un caisson/réservoir servant de mono longeron, réalisé en acier inoxydable 18/8 soudé électriquement par point (à l'époque ce n'est pas un problème facile à résoudre, principalement pour assurer l’étanchéité). Une seule société française est alors détentrice d'une telle technologie, c'est les établissements Carel-Fouché, une société spécialisée dans la soudure électrique qui travaillait sur un brevet américain Budd, elle est seule capable de résoudre le problème de jonction étanche d'acier inoxydable.

 

10-File7764 WEB

Le Réservoir -structure d'aile réalisé par la Sté Carel et Fouché .

 

 

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Détail de la piece ci-dessus.

 

File7807 WEB

 

Aile en bois monté sur le reservoir formant longerons.

 

 

Sur ce caisson est monté des nervures en Spruce avec âme en contre-plaqué de bouleau, ces nervures sont fixées sur le caisson par des cornières en acier inox soudé, lors de la construction du caisson. Le poste de pilotage, très en arrière est situé derrière ce caisson.

Cet ensemble, novateur, est construit entièrement (voir photos) par Carel-Fouché. Le recouvrement extérieur est réalisé en contreplaque de bouleau dans les ateliers CAPRA.

Les empennages et gouvernes sont à profil symétrique sont de construction bois.

Le caisson réservoir est cloisonné pour éviter le déplacement du carburant à l'intérieur.

La voilure a un léger dièdre permettant d'avoir l'extrados horizontal biconvexe et calé à 0° dans l'axe de traction.

 File7804 WEB

 

Vue du train monté et ouvert (Archive P. Ricco) 

 

 

File7805 WEB

 

Le même train replié. (Archives P.Ricco) 

 

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File7798 WEB 

 

 Extrait des plans joint a la demande de brevet.

 

 

Sur l'avant le support moteur est également fixé sur cet ensemble, tout comme le train d'atterrissage, réalisé par la société Messier également construit sur un Brevet Roger Robert. Il comprend deux jambes principales qui se replient dans le fuselage.

Le train doit en effet obligatoirement s'escamoter vers l'arrière de l'habitacle, système rendu obligatoire par l'étroitesse du fuselage et la présence des réservoirs dans les ailes. Le tout est manœuvré par un vérin hydraulique construit par Messier.

Une cinématique permettait malgré le cabrage des volets l'asservissement des ailerons de gauchissement à la commande du manche.

En juin 1939, l'appareil est presque terminé, mais le moteur n'est pas prêt. Même si les événements l'avaient permis, le CAPRA R.R. n'aurait certainement pas pu participer à la compétition de septembre 1939. Le moteur n'ayant pas été terminé et septembre 1939 vit le début de bien autre chose que la coupe Deutsch de la Meurthe.

L'appareil s'il avait été terminé, aurait été peint de couleur bleue de France brillant (selon M. Roger ROBERT) et son numéro dans les appareils de la coupe aurait été le n° 9 (D'après R.PAYEN), probablement en blanc.

 

 File7800 WEB

 

Plan d'usine du R R, un tirage plus fin viendra plus Tard.

 

 

 

Caractéristiques:

 

Longueur : …………………………………………………………..7,10 m

Envergure : ………………………………………………………….6 m

Profondeur à l'emplanture : …………………………………….…1,324m

Profondeur à l'extrémité : ……………………………………….…0,68 m

Surface totale : ……………………………………………………...6 m²

Surface réelle : ……………………………………………………...5,10 m²

Allongement théorique : …………………………………………....6

 

Poids à vide équipé : …………………………………………….700 kg

Essence : ………………………………………………………....270 kg

Huile : ………………………………………………………………..30 kg

Pilote : ………………………………………………………….........75 kg

Parachute : …………………………………………………….........10 kg

                                                                                             _____________                                                                                                                                                                                                                             ___________

Poids total : ……………………………………………………….1085  kg

 

Charge alaire au décollage : ………………………………….….213 kg/m²

Puissance au m² :……………………………………………..……..78,5 ch

Charge au cheval : ………………………………………………….2,71 kg

 

Performances :

 

Vitesse maximum en palier (calculée) : ……………………….530 km/h.

 

Construction :

Métal et bois.

 

Moteur :  File7809 WEB

 

 

1 Béarn 12 A de 12 cylindres en i de 6,5 litres et 400 ch à 4000 t/m. Refroidissement à air

Alésage : 85 mm.

Course : 95 mm.

Taux de compression : 7,8.

Masse : 300 kg

Puissance spécifique : 61,5 ch/Litre.

 

Ce moteur était particulièrement prometteur M. CHAUMONT prévoyait d'en tirer 61 ch au litre ce qui était important pour l'époque. Quelques moteurs seront livré début 1940 un sera essayé sur le Lignel 20S, mais sera fortement détérioré lors de ces premiers essais, suite apparemment à un mauvais refroidissement, les autres moteurs seront stockés et oubliés.

    

 

NB : Etait également prévu pour participer cette coupe, le Lignel L 20 "Mistral", le Max Holste 20, le Payen PA-25, le Régnier "Martinet" puis "Météor" et également un appareil de la SNCAM, plus un Bugatti et peut-être quelques autres.

 

 

 

CAPRA R.30 ou R.300.

 

Parfois dénommé (probablement par erreur) Capra R.46.

 

© Jacques MOULIN 2010.

 

 MATRA R-30 WEB

 

Une possibilité d'un R-30 Et-1 en 1942 si...

 

C’était une étude très sommaire pour un avion expérimental et d’école de chasse entièrement métallique dérivé du R-20 ou RR mais dans cette version contrairement au RR, le moteur Béarn était monté de manière différente, et était un moteur de 6 cylindre en ligne inversé monté soit horizontalement, soit obliquement pour améliorer la visibilité vers l’avant, c’était un moteur totalement différent du 12 cylindres prévu pour le RR.

Le train d’atterrissage était également différent il était rétracté dans les ailes et non dans le fuselage

Ce projet d’appareil répondait peut-être aussi au programme des « C1 léger ».

Cet appareil est parfois dénommé (probablement par erreur) Capra R.46, car on peut penser que cette désignation correspond à une version monoplace (C1) du R.40.

 

Caractéristiques présumés:

 

Ailerons :                 15% de la corde articulés sur volet de courbures 24% de la corde.

Moteur :                       1 x Béarn 6 C de 360 ch.

Envergure :                   7,2 m

Longueur :                    7,5 m

Surface portante :          8,4 m²

Poids à vide :                825 kg

Poids totale :                1045 kg

Vitesse max :                539 km/h à 5000 m

                                    491 km/h à 2240 m

Vitesse d’atterrissage   110 km/h

 

Montée à :                   2000 m en 2 mn 34 s

                                   4000 m en 5 mn 21 s

Plafond :                      9500 m  

   File7788 WEB

 

 

File7789 WEB

 

 File7791 WEB

 

 Plan trois vues du projet R.30 ou R 300 .

 

 

Documents origine : Air Pictorial, Malcom Passinghan et Jean Liron (+), récapitulés par Pierre Leyvastre (+) confirmé en partie par Roger Robert(+)).

 

 

 

 

 

 

  

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7 février 2010 7 07 /02 /février /2010 09:06

Une visiteuse de 90 ans, fille de Monsieur Lucien Battini, a laissé un commentaire :

A 90 ans, je suis une descendante de la famille Battini, dont mon père, Lucien Battini fut pilote chez Caudron au Crotoy, dans la Somme. Là, il format des élèves, et comme j'ai une excellente mémoire, j'ai beaucoup à raconter sur les dîners familiaux qui se passaient avec par exemple Adrienne Bolland - Le Roi du Siam... etc...
Mon oncle, Louis Gabriel Battini, mort  à Tunis ou était sa famille des suites de blessures au Maroc,  le 4 juillet 1928. Il était Lieutenant-Colonel.
Mon père Louis pilotait le F-AJXH... un Caudron surnommé Zig et Puce avec lequel il tenta, avec Monsieur Apert, un raid Paris-Brazzaville.
Malencontreusement, le rêve de ces 2 messieurs se termina dans le Rio del Oro, à l'époque possession espagnole


Alors j'ai retrouvé un article publié par moi même en 1980 dans le Trait d'Union (Publication de la Branche Française d'Air Britain) n° 69 et voila ce que cela donne... 
Il semble qu'en fait la fin que je raconte soit en partie fausse , (Voir article sur Louis Battini et si vous avez des informations complémentaires... 


« Zig et Puce »

 

(C)  J. MOULIN (1980)

 

1930. Les records aéronautiques sont à la mode.

Mais... tout le monde n’a pas un appareil capable de vaincre l'Atlantique ou d'établir un record de vitesse ou d'altitude...

Alors, de nombreux pilotes réalisent des RAIDS plus ou moins longs, plus ou moins difficiles, vers l'Orient ou l'Afrique.

Je vais vous raconter l'histoire de " Zig et Puce ". Non pas un de ces (célèbres ) histoires imaginées par le bon Alain Saint Ogan, mais celle d'un, modeste Caudron 232 baptisé ainsi par ses propriétaires pilotes, MM. Jean APPERT et Lucien BATTINI.
          L'appareil était en fait le Caudron 232 n°6503/20 à moteur Renault 95 CV. Cette série fut construite à environ 49 exemplaires et donnera naissance à la famille des Caudron 270, les célébres "Luciole"
Baptéme au Bourget-copie-1Baptême du Zig et Puce au Bourget avant le départ. (Origine Battini)

Aviateurs espagnols



       File7265 WEB
              Le "Zig et Puce" photo prise à Oran (?) (archive Jacques Moulin)
            
            Le hasard des recherches m'a permis de découvrir deux photos de ce Caudron, immatriculé F-AJXH, avec, au verso l'inscription suivante :" " Zig et Puce " Venant de Cap Juby et allant en Algérie, est tombé en flammes quelques heures plus tard. Tous brûlés vifs. 1930. "

Voilà déjà de quoi impressionner le lecteur... et après recherches, voici l'histoire de l'appareil reconstituée d'après divers numéros de la revue " Les Ailes " de novembre et décembre 1930.

Fin 1930, Appert et Battini préparent un voyage Paris-Brazzaville en avion, avec un Caudron C-232 à moteur Renault de 95 cv. Les pilotes voulaient en effet démontrer que l'avion pouvait rallier le Congo en douze jours.

M. Appert, pilote de réserve, dirigeait une plantation de café au Congo, et il voulait se rendre compte des possibilités de transport aérien dans ce pays privé de routes. Quant à Battini, il était Adjudant pilote dans l'Armée de l'Air.


File7266 WEB
                   
           Le "Zig et Puce" photo prise à Oran (?) (archive Jacques Moulin).

            Début novembre, l'avion fut baptisé " Zig et Puce " par une Madame Marion.

Le 16 du même mois, l'équipage prenait le départ du Bourget, mais après quelques heures de vol, et le mauvais temps persistant, les deux hommes 'étaient contraints de revenir se poser à leur point de départ.

Le 18 novembre, le temps s'étant amélioré, l'avion s'envola à 8 h 38 à destination de Brazzaville, en suivant l'itinéraire de l'Aéropostale jusqu'à Dakar. C'est à dire Perpignan, Barcelone, Malaga, Casablanca, Cap-Juby, Villa-Cisneros, Dakar. Ensuite, Kayes, Lagos, Port Harcourt, Douala, Pointe-Noire et enfin Brazzaville.

Mais les délais prévus étaient loin d'être tenus. Le 29 novembre, soit onze jours après le départ, ils sont seulement arrivés à Casablanca. A titre de comparaison, la liaison Le Havre-Brazzaville par bateau demandait à l'époque 2k jours.

L'étape Alicante-Casablanca vient d'être faite, comme presque tout le voyage jusqu'alors, sous la pluie et dans le brouillard.

De Casablanca, l'équipage rejoint Agadir, pour en repartir le 6 décembre à destination de Cap Juby.

Mais le " Zig & Puce" n'arrive pas, et des recherches sont entreprises. L'équipage et l'appareil sont rapidement localisés par des patrouilles aériennes organisées depuis Agadir.'

Victimes d'une panne, Appert et Battini ont dû atterrir près de l'Oued Draha, en plein pays " insoumis ".

La panne est réparée, et l'appareil revient à Agadir.

Après révision, les deux pilotes reprennent leur vol le 11 décembre. Mais devant les difficultés rencontrées, ils décident de renoncer à leur raid, et repartent en sens inverse, cap sur Oran cette fois, où ils parviennent le 14 décembre.

Là, il est décidé qu'Appert rentrera en bateau, tandis que Battini ramènera le " Zig et Puce" en France.
            Mais, lors de son départ d'Oran, l'avion prit feu, et fut détruit, heureusement sans mal pour le pilote.

" Les Ailes " du 18 décembre 1930 rendent ainsi compte de ce raid avorté :

« " Quoi qu'il en soit ( ... ) ils n'ont pas de chance. Pourquoi aussi avoir baptisé leur avion " Zig et Puce " ? ( ... ) Comme " Zig et Puce " ils ne manquent pas de hardiesse, mais il semble que le destin contraire s'acharne sur eux comme il s'est acharné sur les petits héros d'Alain Saint Ogan. (...) C'est dommage, car ces deux pilotes étaient dignes d'un meilleur sort. "

 

N.D.L.R. à l'intention des jeunes lecteurs et des étrangers : " Zig et Puce " étaient deux personnages de bandes dessinées créés en 1925 par le dessinateur humoristique Alain Saint Ogan. Accompagnés de leur pingouin Alfred, ils ont longtemps été très populaires en France...

 

File7264 WEBCouleurs d'après le pilote Battini : dessus fuselage rouge et le reste blanc.


Il existe une maquette DUJIN avec cette décoration réalisé a partir des documents ci-dessus qu'il m'avait demandée.

 

 

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28 février 2009 6 28 /02 /février /2009 11:06

 

 

 

Le Mirage F1 E a moteur M 53

 

(C) Jacques Moulin 2012

 

 

 

Lors du fameux contrat du siècle qui se termina par les nombreuses commandes de F 16, la Sté Dassault proposa une version du Mirage F 1 le Mirage F 1E (E pour Europe) appareil en version équipé du moteur M 53 il semble que les photos de cet appareil soit rare alors je mets ces photos couleurs en ligne.

Voila ce qu’en dit le directeur technique des avions Dassault de l’époque HENRI DEPLANTE dans son livre « A la conquête du ciel »Edition EDISUD en 1985.

 

Le monoréacteur Super F1 (1 Atar M53)

 

Pour l'exportation, nous préparons en 74 le F1-M53 chasseur monoplace-monoréacteur, équipé d'un nouveau système d'arme à base de centrale inertielle et d'engins air-air à haut dénivelé Super Matra 530 (capables d'atteindre un ennemi volant (à Mach 2,5 ou Mach 3), 10 km plus haut). Nous spéculons sur l'échec du F-16 qui semble buter sur une mise au point laborieuse alors que notre prototype entame aisément la sienne. Nous battons le fer vigoureusement et la compétition prend une tournure tumultueuse entre les mains d'une presse partisane. Hélas, quand nos clients européens potentiels (Belgique et Hollande) retiennent le F-16, nous abandonnons notre F1-M53.



 

Cette photo à été prise lors d'une journée porte ouverte a Istres le 29 juin 1975 (Diapositive Cibachrome).

Une autre photo mais en noir et blanc prise le même jour (Photo Jacques MOULIN).


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  • Je suis un historien aéronautique bien connu et j'ai publié de très nombreux articles, et j'ai visité de nombreuse base aérienne, en France et en Europe; ainsi que trois ouvrage sur: Les Autogires, les Loire 46, et les Bloch 174.
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